山地軌道交通站點特征探索
——以重慶沙坪壩站與東京澀谷站為例

胡 昂 魏嘉馨 牛韶斐

TOD意指“以公共交通為導向的城市開發模式”，這一概念是由美國學者彼得·卡爾索普在20世紀90年代提出。20世紀中期急劇變化的經濟刺激了美國等國家私家車爆炸式增長，導致城市交通陷入泥淖，TOD模式的提出和應用有效減少了城市交通擁堵壓力，增加了城市活力[1]。隨著軌道交通在全球各地逐漸成熟，世界各大城市由于人口與城市發展用地之間出現尖銳的矛盾，陸續采用TOD模式構建、更新城市發展模式，逐漸形成以軌道交通為主導的公共交通導向發展。國外TOD代表城市如紐約、東京等[2]。我國最早實行TOD模式的代表城市是香港，多數香港市民的用地供需不匹配以及混亂的交通使得香港不得不重新思考城市發展模式和布局建設，以公共交通主導的商、住、行一體、高效集約化的TOD發展模式解決了香港的亟需，TOD成為香港轉型的關鍵[3]。

自《中長期鐵路網規劃》審議通過后，我國鐵路建設進入快速發展階段，隨后出臺的多項政策進一步推進了鐵路與城市的綜合開發[4]。軌道交通作為重要的公共交通之一逐漸融入城市發展與市民生活之中。彼得·卡爾索普在《翡翠城市——面向中國智慧綠色發展的規劃指南》一書中指出，中國的發展速度以及龐大的人口基數決定了中國更適宜于以公共交通為導向，進行混合功能、緊湊集約地開發[1]。

重慶作為中國西南地區重要戰略發展城市、成渝城市群核心之一，人口、交通以及用地之間的矛盾不容小覷。近年來重慶市愈加重視公共交通的推廣與開發，尤其是高速便捷的軌道交通。截至2021年4月，重慶市軌道交通日客流量已超過400萬人，軌道交通已建成9條線路，軌道路線覆蓋重慶主城區全域，運營里程達369.56km。此外，重慶軌道交通計劃完善重慶市軌道網絡，預計到2022年重慶市軌道線路達18條，遍布重慶全域。重慶市相繼提出多項軌道交通規劃及地鐵線路建設計劃，確定未來以建設高密度公共交通網絡體系來緩解交通壓力，推動綠色低碳出行，2021年重慶市住房城鄉建委、市發改委等聯合發布了《重慶城市軌道交通TOD綜合開發實施方案》，計劃對已建成、在建以及即將開工的軌道交通線路所涉及的98個場站進行TOD綜合開發。位于重慶西的沙坪壩站作為重慶市第一個TOD項目站點，開創了國內首個高鐵站城開發的先例，其原始地形復雜、流線混亂，沙坪壩站TOD項目針對于此的處理方式對國內TOD建設具有重要參考意義。日本被喻為軌道上的國家，也是亞洲最早將TOD開發理念運用于城市建設的國家，其首府東京的軌道交通建設在世界享有盛名，多數已建成的TOD項目為TOD發展提供了寶貴經驗和參考意義[5]。澀谷站坐落于東京繁華的商業區，是東京都的三大副都心之一，日通勤人數超過350萬人。

沙坪壩站和澀谷站在各自國內TOD建設中均扮演著重要的引導地位，且分別位于重要商圈中心，二者所處自然地形較為相似，交通方面均承載城市內地鐵和城市間高鐵的重要作用[6]。中國高鐵發展迅速，逐漸成為人們遠距離出行的主要選擇之一，而國內以高鐵為主的TOD站點建設仍處于起步階段，相關研究和建設經驗較為欠缺，如何協調高鐵與城市內軌道交通之間的關系、建設以高鐵為主的TOD項目，以高鐵結合城市軌道交通促進城市發展是中國TOD發展亟待解決的問題。因此，本研究以重慶沙坪壩與東京澀谷站為例，通過對比分析沙坪壩站與澀谷站的異同，總結二者TOD項目的建造特征，探討TOD開發模式在不同地域的應用，為未來城市軌道交通TOD項目及國內高鐵站城發展提供相關研究基礎以及參考。

1 重慶沙坪壩站與東京澀谷站站點特征

沙坪壩站位于重慶市主城區西部的沙坪壩片區，建設歷史悠久，始建于1979年。沙坪壩站位于城市老商業中心，以車站為界，南北商住區被分為兩半，北部以三峽廣場及商圈為主，沙坪壩站南部的商店受車站的阻擋，與站前三峽廣場附近的商圈營業差距大。周邊用地主要為老式住宅，后因沙坪壩站改造多數進行拆遷。根據重慶市城市總體規劃，沙坪壩區的發展定位為重慶市重要商業中心。但由于建設歷史較久，周邊建設用地緊張，此外，已建成的軌道線路和站點限制了城市中心區空間的發展，老舊的建筑形態和空間及其陳舊的基礎設施與社會、經濟發展不協調，制約了周邊區域的更新和功能轉變[7]。車站客流量日漸減少，2011年停運整修。隨著成渝經濟圈和城市群概念的提出及逐步推進，沙坪壩站亟需變革以適應日漸變化的社會需求和市民需求。

東京澀谷站建設歷史悠久，始建于明治時期，在東京軌道交通中具有舉足輕重的地位，澀谷站坐落于特殊的山谷地形，與重慶沙坪壩站的山地自然地形相類似。澀谷站身處東京主要的的商圈之一，被稱為東京時尚的發源地，周圍百貨店、專門店、飲食店不勝枚舉[8]。澀谷站東西出口均設有站前廣場，其中西側出口的八公廣場已經成為澀谷站的車站文化代表之一。與國內軌道統一國營化的制度不同，日本的軌道允許民營企業投資建設，由于特殊的地理位置和商業價值使得澀谷站成為國營及各大民營軌道公司的投資重點目標，澀谷站包括JR東日本、東急、東京地下鐵及京王電鐵4家軌道公司的9條線路，日均客流量穩居日本軌道前三。但不同軌道公司的建設方式和時間差異導致澀谷站部分線路之間換乘不便，此外，對城市用地也造成了一定的阻礙[9]。因此，如何更好地整合軌道線路適應城市的快速發展，并使其發揮最大效用為市民的通勤出行提供便捷，以及協調站點與周邊用地成為澀谷站改造革新的題中之意。

2 沙坪壩站與澀谷站改造后對比分析

沙坪壩站的改造開始于2018年，首次采用了與民營企業合作開發的模式，分“上蓋和下挖”兩個部分進行，“下挖”部分由鐵路部門負責，主要對車站主體、地下軌道、停車場及軌道附屬設施進行更新調整，“下蓋”部分則由龍湖集團承辦，在考慮地上開發部分的基礎上，對整個站點、地下空間及周邊區域都進行了整體設計，使地上開發部分與站點及周邊協調相融[10]。澀谷站的改造同樣采用政府與民營企業共同開發的模式，以東急集團為主對站點及周邊區域進行站城一體化改造，政府則提供政策支持。東急集團將多條軌道線路進行整合，并通過站城一體化的方式協調了站點與城市發展。之后澀谷站及周邊地區被納入都市再生緊急整備地域，進一步推動澀谷站及周邊區域的更新改造[11]。

2.1 空間整合

沙坪壩站與澀谷站都是具有悠久建造歷史的站點，老舊的站點與快速發展的周邊地區互相形成桎梏，部分周邊區域被軌道切斷，導致城市空間破碎。因此，二者均對周邊老舊建筑進行了拆遷。沙坪壩站周邊以居住用地為主，對涉及到的1000多戶住宅和117戶商戶進行了拆遷并給予補償，使沙坪壩站可利用空間擴展，能夠更好地進行空間重塑。此外，沙坪壩站原有南北兩側的城市區域及東南的小龍坎片區由于高鐵線路而被分割，改造時下沉部分軌道和城市道路，將地上空間空出，利用站城綜合體銜接站點南北區域，提升了南側區域的可達性。站點北側的三峽廣場與站城綜合體直接相連接，面積擴大為原來的3倍，承載更多客流。原站點由于周邊用地類型多樣，包括中高層公寓、中層商業以及附近的多所學校等，豎向高度參差不齊，難以辨別天際線。改造后的沙坪壩TOD項目豎向由低層的沙坪壩站和東西兩側的高聳城市核構成，形成兩側高包圍的山谷狀，高200m的城市核成為沙坪壩區新的地標建筑（圖1）。

圖1 沙坪壩站豎向設計

澀谷站附近以商業用地為主，TOD建設改造相繼拆除了東急文化會館、舊東急百貨東橫店等商用建筑[12]，并對道玄坂街區建筑進行翻新重建。對部分原地面軌道線路進行地下化處理。以澀谷站為中心對周邊區域進行了整理及再開發，整理后的澀谷站周邊用地被分為6大功能，包括商業、商務、文化、產業、居住、教育，每個功能主要由不同的項目執行，例如澀谷未來之光、澀谷Mark City、澀谷Steam大廈等。同時，澀谷站的豎向空間也得到了充分利用，空中連廊將各大城市設施和建筑相連，構成空中步行通道，方便了使用者的移動[13]。

2.2 站點開發

由于自然地形限制，原沙坪壩站和原澀谷站在垂直方向上的移動具有局限性，因此使用者只能在水平和部分垂直方向上進行移動。經改造后，如何化解山地高差，將其轉化為可服務于使用者是站點轉型的核心問題。針對于此，沙坪壩站和澀谷站均采用的“城市核+城市走廊”模式，城市核這種建筑模式較好地克服了山地的地勢，它通過垂直方向上的交錯扶梯化解了高差，使各部分連通，同時交錯的設置也增加了移動時的回游性和趣味性[14]。

城市核與站點緊密相連接，在沙坪壩站和澀谷站，城市核都作為多功能商業中心發揮分流的功能，通過城市核與站點結合，吸引部分客流的同時提升區域商業價值。同時城市核由于其特殊的外形建造和空間高度的通達性，使其成為站點項目的地標性建筑。城市走廊則主要以人行天橋的形式呈現，其作用主要是滿足行人步行的需求，通過天橋串聯站城綜合體與其他建筑或城市設施，由城市走廊與站城綜合體的銜接方式靈活多變，具有較好的可視性，提高了車站與周邊的步行可達性[6]。

沙坪壩站在車站東西兩側設置兩個高200m的城市核，起到集散分流的作用，在城市核東西側分散著多個“城市走廊”確保沙坪壩站與周邊建筑、道路連續。而澀谷站則是以多城市核的形式進行構造，通過城市核和城市走廊的組合將軌道交通和周邊的城市區域、設施串聯起來。城市走廊以澀谷站為中心，從出口的幾個廣場向周邊蔓延。

2.3 流線梳理

沙坪壩站在原有的高鐵和地鐵1號線基礎上，新增設軌道交通9號線和環線2條線路，形成更廣泛的換乘，逐步搭建沙坪壩站與重慶主城區之間的軌道網絡。沙坪壩站TOD項目下挖約47m，地下部分的8層空間全部采用立體換乘體系，構成沙坪壩站全交通多接口立體匯流，成功銜接了高鐵、城市軌道交通、公交車、出租車、社會車輛等多種交通方式，實現了多種交通方式無縫換乘，減少了交通樞紐換乘時對城市交通造成的壓力，提高了沙坪壩站與重慶各區域的連接度（圖2）。此外，以車站一層為中心設置了自由貫穿南北兩側的通道，使車站北側和南側的游線聯通，東西的游線也在城市核的輔助之下直接串聯起來，構建起貫穿片區的步行洄游網絡（圖3）。

圖2 沙坪壩站立體換乘體系

圖3 沙坪壩站流線梳理

澀谷站對現有混亂的軌道路線進行整理改造，以提高乘客換乘的便利性。同時，為地下地上改造預留空間。東急東橫線地下化處理，完善其與副都心線的直通互轉。地鐵銀座線、埼京線和山手線的站臺采用島式化和并列化的方式，拓寬站臺寬度和軌道線路容量。地上國道246號從38m拓寬至50m。此外，澀谷站通過建立四面通達的多層立體步行網絡連通站點與周邊的區域（圖4），還原區域空間的連續性和一體性[11]。

圖4 澀谷站立體交通網絡

2.4 景觀塑造

沙坪壩站建設計劃經過梳理空間后的上蓋城市核連接周邊的公園，南部的沙坪公園、東部的平頂山公園和西部的歌樂山公園直接與城市核相連接，在東西方向形成連貫的城市景觀綠帶[7]。但根據筆者實際調研發現，沙坪壩站前廣場和三峽廣場相連的大片區域未設置綠化，且綠化植被較少（圖5），站點和廣場的綠化植被不僅起到豐富景觀環境的作用，對于重慶的高溫天氣同時也起到一定的遮蔽效果。在未來沙坪壩站的完善過程中，應考慮城市生態環境和使用者的被關照感受，落實結合“軌道”和“綠道”進行。

圖5 沙坪壩站前廣場

澀谷站在進行TOD項目建設時，提出要保證站點與環境共生，利用澀谷天然谷地地形對城市降溫，同時，增加明治大道兩側的行道樹，活用綠植、周邊水系及公園等營造自然景觀，并對站點周邊的澀谷川進行疏淤改造，打造了從站點到澀谷川的綠色生態鄰水步道，以自然水景、綠色景觀豐富城市空間，并形成一條貫穿南北向的水與綠植構成的景觀空間軸線。

2.5 文脈彰顯

沙坪壩站TOD項目同時也考慮到了重慶山城的地域性特色，站城一體化著重體現了重慶的地方特色和文脈。站點東西兩側的城市核以重慶奉節的夔門為意象，高聳的城市核建筑宛如山谷峭壁，又與中心位置的沙坪壩車站主體相結合摹寫重慶山地地形。北側緊接沙坪壩站的是三峽廣場，三峽廣場利用高差，結合人造水景，在城市商圈中心再現了三峽大壩的磅礴之勢，同時也與城市核相呼應，體現沙坪壩TOD項目的重慶特色。此外，沙坪壩站還設置了具有重慶特色的“高鐵穿樓”觀景平臺，使用者可以在平臺上清晰直觀地觀賞高鐵飛馳而過（圖6）。

圖6 高鐵穿樓

澀谷站西口的八公廣場兼具集散人流、體現地方文脈的作用。改造后八公廣場有所擴充，容納更多人流。同時澀谷站的多個城市核采用玻璃外材打造外立面，內部鑲嵌交錯的扶梯。外立面的玻璃面映射出澀谷街區川流不息的行人和流動的街景，仿若玻璃內外存在兩個澀谷，形成了一種光怪陸離且極富有活力的城市景觀，彰顯了澀谷所宣揚的科技感和時尚感。城市核的大體積和創造性的設計使其成為澀谷的地標性建筑（圖7），并極具區域辨識度。

圖7 澀谷之光

結語

TOD理念已在世界多個國家得到了廣泛的應用，并對亞洲一些人口密度高、城市用地緊張的城市提供了新的城市發展模式。然而中國的城市由于發展模式、人口基數等原因不能照搬照抄其他國家或城市的TOD方法，而是應該結合中國自身國情以及城市發展情況，因地制宜地實行TOD開發[15]。目前，中國TOD建設已提出多種開發模式，如城市縫合[16]、3D TOD[17]等。為了更高效地發揮TOD項目的作用，中國TOD建設要契合所在城市或地區的發展及文脈特色，重視城市用地的有效再生和集約利用、城市資源的高效配置，協調公共交通與城市發展，最大限度地發揮土地、交通作用，滿足居民居住、出行、娛樂等多種需求。

沙坪壩站作為國內首個高鐵TOD項目為中國TOD項目建設開辟了新的道路，在構思和規劃上具有重要的參考意義，公共交通的推廣響應了可持續發展理念。尤其在軌道交通站點設計上，沙坪壩站與澀谷站類似，采用城市核和城市走廊結合模式將自身的山地劣勢轉化為優勢，充分利用了空間、構建了空中、地面、地下的立體步行系統和換乘系統，不同的空間層次和維度被賦予不同的功能，使站點空間具有層次感和趣味性[6]，賦予軌道站點獨特的山地特色。

但與同為山地軌道站點的澀谷站相比，沙坪壩站仍存在有待完善和提高的地方，部分建設與規劃設計有所出入，未能落實到位。澀谷站從改造開始至今已十幾年，各方面布置仍在不斷完善革新，已形成較為成熟的TOD項目。中國隨著城市化不斷推進，人口增多、隨之而來的交通壓力和城市發展之間的矛盾推動軌道站點與城市一體化建設應運而生，站城一體化模式促使高鐵和城軌的客流在站城綜合體疊加，結合多種開發模式發展區域商業、物業等，能為該區域以及城市的發展創造虹吸效應[18]。未來國內TOD建設應學習借鑒其他TOD成功案例，結合國內和建設區域實際情況，盡可能滿足使用者的被關照感受并結合生態環境共同創新開發，同時應喚醒地域的文脈精神，從而激活城市活力。盡管沙坪壩站仍有不足之處，但這種高鐵上蓋綜合開發的大膽嘗試，以及其對分割城市的再縫合必然成為點亮重慶乃至全國城市發展與TOD開發結合的明燈。

資料來源：

圖4：來源《澀谷站中心地區更新建設導則2010》；

圖7：胡藤井研究室；

其余圖片均為作者改繪或自攝。