金山鐵路運營發展的實踐和思考

戴勇 中國鐵路上海局集團有限公司南翔站

金山鐵路是上海第一條市域鐵路，于2012年9月28日開通運營。十年時間的運營，是對國鐵既有支線改造為市域鐵路的一個很好的嘗試和示范。

1 模式創新具有示范效益

1.1 利用既有鐵路資源改造建設，投資省，見效快

金山區是上海市相對較偏的一個區，面積611 km2，常住人口73萬人，金山區政府距離上海南站58 km。為加強上海金山區與中心城區之間的交通聯系，完善城市軌道交通布局，開行高質量的市郊旅客列車滿足居民出行需求，促進城市集約化和一體化發展。2006年，原鐵道部和上海市人民政府《關于“十一五”上海鐵路建設有關問題會議紀要》中進一步明確“加快推進金山支線改造，開行市域列車”。

2009年，上海市政府和原鐵道部共同出資，利用滬昆線（上海南—春申站15 km共線），春申—新橋、新閔支線和原閔西站—金山衛東站部分貨運線路，按照國鐵I級標準加以復線化、電氣化和全封閉改造，建成最高時速為160 km的金山鐵路。整個改建工程概算總投資僅為52.5億元，建設工期2年10個月，投資省，見效快。

1.2 產品的市場比較優勢明顯

相對其他交通方式，金山鐵路的比較優勢非常明顯，兼有軌道交通和城際鐵路的雙重優勢，具有準點率高、速度快，容量大，舒適性高等優點（交通方式比較對照如表1）。

表1 金山鐵路與地鐵、城際高鐵交通方式對照表

（1）快速。金山鐵路采用直達、大站停和站站停三種列車，直達列車旅行時間為32 min，旅行速度達到105 km/h。公交快線最快從石化到梅隴也要1 h以上（實際上莘莊立交早高峰擁堵是常態，實際通勤時間要1 h20 min以上），金山鐵路將金山新城地區通勤時間減少了一半以上。

（2）舒適。初期采用CRH2型車（城際動車車型），后采取CRH6A、CRH6F型車，8輛編組，和諧系列動車組，配套設施齊全，乘坐較為舒適。車站客運服務設施齊全，提供自助式服務。

（3）便捷。車票不采取實名制，列車上不對號入座。車站不設置售票廳，候車大廳內設有服務中心，采用公交卡和鐵路票兩種模式，購票及卡務處理較為便捷。公交換乘享受優惠。地方配套P+R停車場，停車換乘享受地方優惠補貼。

（4）經濟。上海市采取購買服務方式補貼票價。金山鐵路線在運營初期實行優惠費率，暫定標準為0.18元/km，起價3元，全程票價10元。目前國鐵同類動車票價基準價率0.308元/km，根據里程測算成本為6至17元。因此，金山鐵路票價與公交車相當，非常適合通勤旅客。

1.3 客流發展變化及規律

由于金山鐵路市場比較優勢明顯，2012年9月28日開通運營后受到沿線居民的極大歡迎，客流增長較快，當年很快運行圖從15對增長為36對。之后通過多次調圖，目前形成了平常37.5對，周末（節假日）35對的運行圖（見圖1）。

圖1 金山鐵路2012年-2021年分站日均客發量趨勢對比圖

（1）前5年客流保持較快增長。2012-2019年，客發均保持增長，2012-2017年增長率較快，2012年日均客發13 891人，2019年日均客發29 020人，平均年增長率超過15%。2018年之后增幅放緩，2020年后受到疫情影響較大，2021年恢復到2019年的82%左右。

（2）客流結構和規律。以2019年統計數據分析。從時間分布上來看，工作日，早高峰（6：00-8：00）上行前往上海南站方向客流占比為37.5%，晚高峰（17：00-19：00）下行前往金山衛站方向占比為18.5%，早晚高峰客流占比為56%。從空間分布上來看，日均客流方面，金山衛站日均客發9165人次，占30.5%，上海南站日均客發14 044人次，占46.7%，春申、新橋、車墩為最靠近上海南站的小站，工作日客發均增長較快，合計占比超過18%。據旅客調查顯示，疫情之前，客流40%為通勤客流，6%-7%為學生客流；80%以上為上海南站至金山衛站的直達客流。在2020年疫情發生后，工作日早晚高峰恢復已經接近原來水平，但是，其他時段以及節假日恢復較慢。因此，金山鐵路是典型的遠郊客流結構，早晚高峰呈現明顯的鐘擺式單向通勤客流，金山衛站-上海南站是最主要客流節點，靠近上海南站的三小站通勤客流得到了較快的發展。

1.4 鐵路內部管理模式創新和嘗試

金山鐵路是按照標準的郊區鐵路小型客站模式設計的，站房內有隔開的售票廳、候車室，售票模式原本也是國鐵模式。即將完工時，上海市提出了公交化要求，上海局在借鑒地鐵模式后，進行了因地制宜的公交化的模式創新。

（1）服務中心模式。取消國鐵售票廳，采取地鐵服務中心模式，服務中心配置站務員，提供鐵路票、公交卡兩種服務。服務中心設置在閘機和人工通道邊，便于引導服務旅客和閘機故障處置。這也是可以說是日后高鐵小站多合一服務中心的最初模型。

（2）地鐵安檢模式。根據市域鐵路客流特點，采取類似地鐵模式，突破了鐵路安檢制度，取消了安檢手檢，大大提高了安檢通過效率。

（3）極簡勞動組織模式。金山鐵路一個客運小站，每天最省只需要3名站務員，2名安檢員，1名車站值班員，1名站長，3名站務員既是客運員也是助理值班員，配置在服務中心和站臺上，相對傳統國鐵客站人員做到了極簡。

2 系統性地解決運營問題經驗值得借鑒

雖然金山鐵路進行了一些公交化改進，但是由于站房設計、配套設備、車輛和市域鐵路不匹配、運營管理沒經驗，在運營過程中出現了很多問題。較為突出的就是早晚高峰的嚴重超員問題。CRH2A型動車組定員610人，2016年左右，早高峰站站停C3606次周一最嚴重時甚至超員300%，嚴重危險行車安全。金山衛站早高峰和上海南站晚高峰待乘區擁擠不堪，中間小站出現旅客吊客現象，上下客辦客超時等現象。在運營中，金山公司、上海局及站段都在摸索金山鐵路的特點，并進行了一些較為成功的嘗試。

2.1 問題根源來自于國鐵和地鐵模式融合中的缺陷

以高峰列車嚴重超員為例。國鐵模式售票是對號入座，列車嚴格控制超員，對售票張數進行控售。旅客候車要經過候車室，候車室容量較大，可以較為有序地容納最大客發車次客流。地鐵模式不對售票張數進行控制，因為地鐵車輛低速、高容量，只要能關上車門就可以運行，不會嚴重危險安全。地鐵基本都沒有候車室，將旅客放到站臺上，站臺基本都有屏蔽門或安全門確保旅客安全。而金山鐵路本身按照國鐵設計，候車室容量較小，站臺沒有安全門，還使用國鐵的高速動車組，既不控制售票、不對號入座，這樣高峰時期，候車室待乘區擁擠不堪和客車超員就不奇怪了。

2.2 解決模式缺陷的一攬子方案

（1）調整運行圖，增加高峰車次

運營之初，金山鐵路運營圖基本是對稱圖，基本上相同時間上海南站和金山衛站對開列車。為了適應早高峰單向大客流，將上海南站首趟車從6點改為5點30分的直達車，為金山衛站高峰時段增加一組車底，還從鐵路局借了2組車底跑兩個小交路，讓金山衛站多開行一趟直達車，車墩站增開一趟往站站停車次，這樣,早高峰增加了3趟上行車次。晚高峰上海南站始發也通過不對稱運行圖，增加了2趟下行大站車，分散了客流,短期內緩解了超員。

（2）更換合適車型

運營之初，采用CRH2A型動車組，8節編組，定員610人，最高時速250 km，該車型是為高鐵設計，每節車廂只有前后兩組車門，車門窄（0.6 m），定員少，不適合市域鐵路早晚高峰大客流和快上快下的要求。因此，金山公司在充分征求各方意見后，分別于2017年和2019年向青島四方機車車輛廠訂購了CRH6A型2列、CRH6F型4列。CRH6型車更加適合市域鐵路特點，具有運量大、起停速度快、乘降方便快速的特點。每節車廂前中后各有一組車門，車門寬1.3 m，6A和6F型最大載客量分別是1 488人和1 998人，相當于運輸能力提升了150%，在較長時間內解決了早晚高峰列車嚴重超員問題。

（3）調整客運流線

把金山衛、車墩、新橋、春申站先廢棄不用的售票廳利用起來，調整服務中心和閘機位置，將原待乘區向外擴張，大大提升待乘區面積。金山衛南大廳增加待乘區面積700 m2左右，三個小站增加待乘區面積330 m2左右，大大提升了實際候車面積。小站還實現了進出站流線隔開，也減少了客流對沖和安全隱患。

以新橋站為例：改造前新橋站（圖2），待乘區300 m2，最高容納旅客為400-500人，改造后（圖3）待乘區630 m2，最高容納旅客為1 000人。

圖2 新橋站客運流線圖（改造前）

圖3 新橋站客運流線圖（改造后）

（4）加強客運組織

一是每次調圖將金山衛站早高峰的高峰車次安排到基本站臺，優先候車面積最大的南候車室，減少旅客走行距離，提升安全系數。二是調整金山衛站存車線出庫車出庫順序，讓高峰車盡量提早出庫，以車代乘,減少待乘區等候人數。三是加強高峰客運組織管理。要求早高峰車間值班干部和小站站長必須到進站口、安檢口帶班組織，提高現場執標和服務水平，提升現場應急處置能力。

（5）建立完善與地方聯動機制

一是與金山區交通委協商建立應急處置機制，在金山鐵路由于天氣、設備故障等原因引發大面積晚點、停運而影響到旅客出行時，由地方公交車應急保障。在十年間，每年均有2-3次發生，為旅客提供了托底保障。二是在上海市交通委鐵路處協調下，與金山區、松江區、徐匯區交通委應急指揮中心建立了聯系，將各種因素引發晚點的情況及時上報溝通，納入地方交通聯動機制。

（6）建立官方公眾號

金山鐵路客流通勤比重大，宣傳傳播受眾面較為集中。原有的鐵路和地方宣傳的針對性、及時性都不強。因此，通過建立、運行“金山鐵路”公眾號，提供運行圖、公交換乘、遺失物品等咨詢服務。特別是在臺風、疫情、大面積晚點等需要快速通知旅客的情況下，公眾號發揮了非常好的作用。

3 下一步的運營改善方向

3.1 增開車次

通過多次客流調查，旅客最大的訴求就是增加車次。增加車次的主要障礙是莘莊到上海南站為雙線，金山鐵路、滬昆干線共線和李莘聯絡線車流交匯，能力非常緊張。2022年，莘莊到上海南站的三四線和莘莊站改建工程進入施工階段，2024年改造結束后，金山鐵路具備增加、加密運行車次的基本條件。金山公司目前自有CRH6型6組，租用路局2組。早晚高峰，既要滿足金山衛站旅客想多增開直達車，又要滿足小站旅客想多增開站站停車次，車底運用會非常緊張。建議金山公司可以充分利用上海局配屬動車組較多的優勢，租借部分長途動車組車跑小交路，經濟、合理地增開高峰車次，提升旅客滿意度。

3.2 改造升級設施設備

一是要升級改造旅服系統，讓列車運行信息更加準確及時的采集，綜控室能夠看到更加準確的運行信息，讓廣播能夠更加及時的播報；二是要更新新增進出站閘機，更換原有鐵路和一卡通兩合一閘機，采用更多的超薄型一卡通閘機，增加進出站閘機數量，增加進出通道能力；三是繁忙車站站臺逐步新建安全門，充分利用站臺能力，把旅客直接放到站臺上，提高站臺乘降安全系數，減少候車室的壓力。以上三個方面的改造升級，不僅可以提升旅客服務體驗，還可以大幅提升旅客安全保障。

3.3 建立應急調度需聯動機制

金山鐵路委托中國鐵路上海局集團有限責任公司運營，調度指揮由調度所承擔，車務單位由兩個單位承擔。金山鐵路運行時間短，旅客時間敏感度高，高峰時段如果發生應急處置不及時社會面影響較大。而兩個車務單位相互沒有隸屬關系，各自向調度所匯報故障和應急情況，沒有相互告知的義務和聯動機制。市域鐵路列車在鐵路調度中等級不高，調度所也不會給予較高級別的關注，因此，很有必要在路局處室牽頭下建立金山鐵路跨單位的調度聯動機制和平臺，而且要和地方應急聯動結合起來才能取得更好的效果。

4 結束語

通過十年的實踐和探索，金山鐵路為既有鐵路改造為市域鐵路積累了豐富的經驗，為市域鐵路的建設、設施設備和運營標準的制定提供了系統的有益經驗。