中國公交車交通事故特征分析及對策建議

劉婉，楊鈞劍，于曉娟，姚雪嬌

（公安部道路交通安全研究中心，北京100062，中國）

隨著公交優先發展戰略的實施，公交客流分擔率不斷提升，與此同時，公交傷亡事故也時有發生。近五年來，我國公交車傷亡交通事故數量整體處在較穩定的波動水平，死亡人數呈現逐步下降的趨勢，受傷人數則呈現升降波動的趨勢，公交安全風險不容忽視。

1 公交車傷亡事故特征分析

為確保研究的有效性與針對性，重點選取2021年涉及城市公交造成人員傷亡的交通事故（不含縱火、墜江等惡意報復事故）作為樣本統計分析，研究公交車傷亡事故的主要特征。

1.1 事故時間分布呈現月、周、小時的周期性特征

從月、周、小時三個維度分別分析2021年公交車傷亡事故數據，發現時間分布均呈現出較顯著的事故高低點。從“月”來看，我國公交車傷亡交通事故月趨勢呈現“兩高峰、兩低谷”變化，在5月、9月出現事故高點，2月、11月出現事故低點，如圖 1所示。從“周”來看，我國公交車傷亡交通事故周趨勢相對較平穩，周四、周六、周日事故相對較高，周三達到事故低點，如圖 2所示。從“小時”來看，公交車傷亡事故高點集中在7～9時與15～17時，事故易多發于早晚高峰的交通擁堵時段，符合城市通勤特征。此外，考慮公路客運交通事故多死傷嚴重、性質惡劣，且小時特征顯著，故此處一并分析公路客運特征，發現公路客運傷亡事故高點集中在中午12-14時，考慮公路客運駕駛人午后易產生疲勞導致事故發生，二者運營屬性不同，趨勢特征各異，如圖 3所示。

圖1 我國公交傷亡交通事故的月分布

圖2 我國公交傷亡交通事故的周分布

圖3 我國公交傷亡交通事故的小時分布

1.2 事故空間分布多集中于一般城市道路與機動車道

從道路類型來看，我國公交車傷亡交通事故主要集中在一般城市道路，城市快速路的傷亡事故較少，以2021年為例，一般城市道路事故發生31起，占比達到62%，而城市快速路傷亡事故發生2起，僅占4%，反映出與城市快速路在城市中占比較低有關。此外，公交車在各級公路發生的傷亡事故比例高達27%，說明部分市域公交的安全問題形式較為嚴峻，值得交管部門引起關注。

從車道類型來看，我國公交車發生傷亡交通事故主要集中在機動車道上，2021年發生36起，占比高達68%，意味著近七成公交車傷亡事故都發生在機動車道，由此說明公交發生事故易對機動車行車秩序造成不良影響。機非混合道次之，共發生10起，占比達到19%，反映出機非混行道路的交通安全問題也較為突出。

1.3 事故發生呈現多元形態原因特征，路權分配問題突出

從事故形態來看，我國公交車發生傷亡交通事故的事故形態主要為機動車間事故，占比58%，其次是機動車單車事故，占比19%，機動車與行人事故和機動車與非機動車事故占比最低。

從事故原因來看，我國公交車造成人員傷亡交通事故的原因復雜多元，統計共包括17項，其中主要在于機動車未讓優先通行方通行及其他操作不當的行為，占比23%，此外還包括未與前車保持安全車距、未禮讓行人等原因，占比14%，由此反映出公交駕駛人對通行規則的重視程度仍有待提高。

從車輛行駛特征來看，我國公交車發生傷亡交通事故普遍發生于車輛直行狀態時，占比高達77%，公交車輛左轉彎、右轉彎、掉頭以及變更車道等行駛狀態發生事故也占到23%，如圖4所示。

圖4 我國公交傷亡事故的車輛行駛特征分布

2 公交車運行風險與特點

公交車作為一種專用車輛，公共屬性強、載客量大，且一旦發生事故往往容易造成群死群傷，社會影響較為惡劣，故有必要針對公交車本身的運行特點進行風險因素分析，以便提出更有針對性的公交安全管理措施。

2.1 公交車體積較大，轉彎存在“內輪差”且駕駛人存在較大的視覺盲區

為滿足載客量大的需求，公交車車身設計尺寸普遍較大。其中，一、二線城市大型客車占比較大，車長多集中在10～13米；三、四線城市中型客車占比較大，車長多集中在8～10米。大中型客車存在ABC柱盲區、前后車頭盲區、后視鏡盲區等，且車身越高、盲區范圍越大，在交通流較為復雜的城市道路，公交車在轉彎或并線時運行風險進一步加大。同時，大型車輛轉彎時會產生“內輪差”，而內輪差間的危險區域正是事故高發區，且往往公交車的車身越長，危險區域越大。

2.2 公交車動力較強，運行強度高、負載變化大，發生事故后果較為嚴重

公交車發動機功率大，動力較強，車輛提速性能較好，運行強度普遍較高。以北京市為例，城區公交車基本全年無休，且每天運行時間可高達18小時。另外，受線路站點設置約束，公交車制動與啟停的操作十分頻繁，據調查，僅平峰時期西安46路公交車的一位駕駛人平均換擋頻率就達到14.47次/千米。特別是當公交車輛行駛在早晚高峰城區，交通路況復雜，因公交車起步制動或猛然加減速導致交通事故的案例也屢見不鮮。

2.3 公交車運行易干擾其他交通方式，如道路交叉口停等易遮擋后車視線、公交站點與非機動車道交織沖突等

通常情況下公交車是依照固定路線行駛的，特別是多數城市設置公交專用車道后，專用道設置所產生的路權變化，導致合流、分流會對其他交通方式產生一定影響。加之公交車體積較大，在信號控制交叉口等待紅燈時往往會對其后的小汽車產生視線遮擋，導致其難以辨別信號燈變化情況，容易產生駕駛誤判。此外，公交站點與非機動車道交織，導致公交車停靠車站時非機動車只得向機動車道借道，交通沖突和隱患突出。

3 國內外先進經驗梳理

根據公交車運行特點及風險因素的分析結論，有針對性地梳理國內外公交安全管理的先進經驗以應對我國公交運行安全風險問題。

3.1 精細化設置與管理公交站點

一是設置港灣式停靠站避免公交車與非機動車發生事故。傳統直接式停靠站會對機動車道（或機非混行車道）的通行能力與服務水平產生影響，降低公共汽車停靠時對交通流的影響 ，北京、上海、蘇州等地對路段進行拓寬，將公交車站處理成港灣式停靠站，非機動車可不需向機動車道借道，而是從車站后側繞行，能夠有效減少公交車停靠對非機動車產生干擾。二是要求公交車道旁邊車道的車要給公交讓路避免高峰出站困難。新加坡實施這一規定，通過路面標識和路旁標識進行提醒，從路口到公交車站到路段的地面上會有倒三角形、標有“BUS”字樣的標識，還設置標志提前提醒駕駛人，前方有公交車要讓行，相應路段也會配有電子警察進行抓拍，同時在公交車出來的地方施劃禁停區。三是公交進站傾斜車身方便上下客。由于公交車體積較大，老年人出行上下車時腿腳不便，日本大阪的公交車裝有空氣懸架，進站時使車身向一側傾斜，方便乘客上下車。為避免車輪與非機動車發生剮蹭，所有的公交車后輪都安裝了輪胎防護罩。此外，在公交車尾部安裝乘降顯示器，進站后顯示燈會自動閃亮，提醒周圍車輛注意避讓。

3.2 針對典型事故重點制定管理措施

一是“右轉必停”預防視線盲區事故。大型車輛轉彎時，受“內輪差”影響，很容易讓車輛駕駛人將與之同時進入道路交叉口的非機動車及行人卷入車輪。以“右轉零事故”為目標，上海市推出“右轉必停”專項舉措，確保大型車輛駕駛人進入道路交叉口后先停穩，再瞭望，確保安全后再起步。推出“公交車視線盲區場景化培訓”，建立“公交車視線盲區場景化教育培訓基地”，通過實地教育培訓讓公交駕駛人清楚意識到盲區的危險性。此外，濟南、贛州等地還在易發生事故的道路交叉口放置物理隔離裝置，施劃醒目標線等。二是限速管理確保公交車啟停安全。車速過快造成“外碰內摔”安全隱患十分突出。天津、青島、廣州等地的公交集團根據不同路段、區域針對性制定公交車輛限速規定，市區道路（含中環線、公交專用道）不得超過50千米/小時等。且市區公交營運車輛都安裝了GPS系統，公交車速超過最高限制速度，車載語音會提示超速。三是將紅綠燈信息同步顯示在公交車尾以防視線遮擋引起誤判。由于公交車車身較大，在道路交叉口等候紅燈時容易遮擋后方的小汽車視線，影響駕駛人的操作預判。杭州、長沙等地將公交車尾的顯示屏和所處道路交叉口的紅綠燈同步，讓紅綠燈顯示在公交車尾，可為后車駕駛人行車時作為參考，預判后續行駛狀況。

3.3 加強公交安全運行管理制度建立

一是建立公交駕駛人健康管理與培訓制度。日本大阪市公交車駕駛人除例行體檢外，還要定期進行SAS（睡眠呼吸暫停綜合癥）檢查，確保不因駕駛人的健康問題導致安全事故。濟南、西安等地公交公司也建立了相關培訓制度，要求每周參加一次培訓，每月組織駕駛人參與集體討論，通過交流駕駛經驗提高安全行駛意識。二是配備公交乘務管理員預防安全風險。國內多地已配備公交車乘務管理員。北京市要求在大型車輛轉彎時，公交乘務管理員開窗揮動紅旗示意盲區內的非機動車輛或行人，確保公交車在安全范圍內完成轉彎。此外，為避免公交車在經過站臺時起步與停車對盲區人群的傷害，在公交站臺配備有站臺安全引導員，在車輛進出站時揮動紅旗進行交通秩序引導，確保候車人群的安全。三是加強突發事件應急處置與管理。加強城市公交日常安全工作中預防準備知識的建設和應用，包括建立應急預案體系、深化應急知識培訓教育等；構建城市公交應急知識管理系統；加強城市公交應急協同聯動，組織“警、路、醫、消”多部門實現知識溝通共享；建立應急經驗知識反饋評價機制與加強網絡輿情的監控和引導等。

4 關于改進公交車運行安全的對策建議

4.1 描繪高危時空畫像，精準管控公交安全

公交車傷亡事故整體分布呈現出一定的時空特征，可據此開展公交車道路交通事故研判分析，精準描繪高風險時空特征畫像，重點關注事故高發的時段、路段。結合時空特點及環境變化精準聚焦夏、秋兩季，特別是五一、十一等小長假的安全管理，以及每日午間高速公路疲勞駕駛管理與每日早晚高峰一般城市道路的公交安全管理等，有針對性開展事故預防工作。

4.2 精細化組織公交“停”與“行”，落實公交路權優先

公交傷亡事故的根本原因是由于公交系統與其他交通方式之間的沖突和干擾。建議：一是優化公交專用道、公交站點設置，精細化組織公交車運行與停靠時的交通流線，完善相關標志、標線和安全設施，著力讓公交車運行更流暢、更安全，對社會車輛干擾更小。二是根據公交車運行特點，引入“右轉必停”“港灣式停靠站”等舉措，使公交駕駛人獲取更充分明確的信息和更加連續的路權保障。三是進一步完善機動車道（或公交專用道）與非機動車道的機非隔離設施設置，減少公交車與非機動車之間的交織和沖突。

4.3 著力關注重點人群，加強安全宣傳教育

針對在事故中易受傷的中老年、高駕齡等駕駛人群體以及學生、老年人等乘客群體，需重點加強安全宣傳教育。一方面，提高駕駛人的安全意識和職業榮譽感、責任感，將考核嚴格落實到駕駛管理各個環節，引導駕駛人不開斗氣車、不強行變道等，做到安全、文明行車。另一方面，開展乘客和社會駕駛人安全知識普及，特別注重開展駕駛盲區、“內輪差”“鬼探頭”等交通安全知識進校園、進社區等活動。

4.4 聚焦前沿科技手段，堅持向科技要警力

一是加快推進公交車輛主動防控系統建設，提前預知和提醒疲勞駕駛、分心駕駛等行為。二是公安交管部門在執法管理中，通過引入科技手段進一步加大執法力度，針對公交車輛超速、搶行、加塞、隨意變線等行為進行查處，加強對公交車違法行為的監管管理。三是聚焦公交線路道路運行監測、惡劣天氣預警等技術，通過引入5G、車路協同、云計算等先進技術，打造“數據支撐服務”，為公交車提供更為多元豐富的道路信息，保障運行安全。

5 結語

本文通過針對事故的時間分布、空間分布及形態原因分布等特征規律進行剖析，同時圍繞公交車自身的運行特點進行風險因素分析，結合事故規律及公交風險特點，梳理國內外防范公交傷亡事故的先進經驗，對我國公交運行安全管理提出對策建議。下一步擬結合不同城市特點，結合人口規模、路網條件等因地制宜以匹配更細化的對策建議進行探究。