雅西天梯 樂享隧行

文/圖 四川雅西高速公路有限責任公司 于天才 何斌 本刊特約記者 唐浩

雅西高速公路（以下簡稱“雅西高速”）是國家高速公路網G5京昆高速的重要組成部分，全長240公里，于2012年4月建成通車，是四川省首條投入運營的從盆地、平原到川西高原的山區重嶺高速公路。路線呈“M”形起伏，海拔高程從630米至2400米，高差近2000米，橋隧比達55.4%；跨越4個氣候區，風雪雨霧并存，地形氣候條件惡劣。路段具有多彎、坡長、坡陡的特點，有全國最長、坡比2.96%的51公里連續下坡，日均交通流量2.3萬輛次，其營運管理具有世界級難度。

冰雪中的雅西高速

雅西高速全線共有25座隧道，單洞累計長度84公里,彎道曲線累計長41.6公里，占隧道總長的49.5%，其中20座隧道位于陡坡多彎的高山區，冰雪期長達35天，氣候極不穩定，隧道洞口段路面經常因雨霧濕滑，能見度低，隱藏暗冰。全國唯一的干海子、鐵寨子雙螺旋小半徑隧道也坐落于此。隧道多、氣候多變、地質條件復雜等因素導致雅西高速隧道事故多發，事故率高于全線平均值，這也成為雅西高速運營管理中的難點。

直擊難點 改善隧道運營安全

四川雅西高速公路有限責任公司（以下簡稱“雅西公司”）從交通管理和工程技術的角度出發，積極探索隧道安全運營管理的改善措施。

雅西高速因跨越青衣江、大渡河、安寧河等水系和12條地震斷裂帶，被稱為“天梯高速”。

為提高隧道視線誘導能力，保障行車安全，雅西公司將隧道限速降低到每小時70公里，并針對雅西高速隧道多、線形標準低、彎坡隧道多、隧道誘導單一、僅有條形反光輪廓標、僅滿足最基本的視線誘導條件、不易辨識道路線形、容易視覺錯誤和視覺疲勞的特點，開展了一系列針對視線誘導設施的研究與改造。

通過整合技術力量，雅西公司成立了以年輕技術干部為主的“雅西高速公路隧道視線誘導設施改造”工作組，通過自主研究、自主設計、自主實施，改造升級隧道視線誘導設施，包括增設反光環、LED輪廓標、彎道誘導標，優化條形輪廓標等。在執行《公路交通安全設施設計規范》和國家標準前提下，工作組通過建立計算模型，重點量化反光環的間距與安裝，從細節著手，通過小改進、小優化、小創新，解決了常用誘導設施日常使用中發現的問題，優化了反光環的安裝組合。

在完成初步方案設計后，工作組在麂子崗、徐店子和大寶山隧道開展了現場試驗，并綜合評價視覺誘導作用和安全改善成效，使誘導設施達到更加高效、經濟、實用和美觀的效果。根據試驗研究成果，雅西高速隧道視線誘導設施改善方案設計最終通過上級審查，在全線25座隧道內組織實施。

精確量化 視線誘導設施改造

新增隧道反光環 量化反光環設置與安裝

針對隧道直線段和彎道段，工作組分別確定了兩者的反光環設置原則與設置間距。基于模型計算，工作組通過對現場不同設置間距進行了多組測試，并在征求司乘人員意見的基礎上，確定了反光環設置間距為隧道進出口反光環距離洞口長度50米左右，隧道中間反光環間距為彎道半徑大于2400米和直線段，以連續可視3道至4道反光環為宜，從而確定最佳視感誘導效果設置間距為300米。結合隧道彎道段半徑和可視長度綜合考慮，工作組以在第一道反光環能夠連續看到第二道反光環的1/3至1/2圓弧為宜，量化分級設置相對應的彎道半徑。

量化反光環寬度、仰角設置和反光膜使用等級

視距計算關系圖

隧道行車橫斷布置圖

表1 隧道彎道半徑與可視間距關系及反光環設置間距表

工作組以反光環寬度15厘米、22厘米、23厘米分別進行了現場對比試驗，最終將寬度確定為20厘米，仰角確定為85度。由于隧道內行車所產生的高速氣流，經反復作用易導致反光環脫落，為保證反光環安裝穩固和行車安全，工作組以采用由間距為50厘米的鍍鋅角鋼制作的三腳架作為托架，將反光環沿隧道內輪廓固定安裝，既保證了反光環牢固，又利于施工時圓環的拼裝。

新增LED輪廓標

根據日常隧道維護發現，LED輪廓標設置于隧道電纜溝側壁，經常會被車輛擦掛，造成損毀。工作組將LED輪廓標安裝位置從電纜溝側壁調整至頂面，采用“L”形鋼板托架安裝LED輪廓標，再將托架固定在溝墻內壁，既穩固了LED輪廓標又降低了車輛對LED輪廓標的擦掛損壞，減少了日常維護。LED輪廓標設置間距為隧道洞口段240米范圍內，設置間距15米，洞內間距20米。

采用“L”形鋼板托架安裝LED輪廓標

優化條形反光輪廓標

條形發光輪廓通常單個安裝在隧道襯砌內壁下部，工作組經現場試驗發現，將2個條形輪廓標上下排列安裝時，效果更佳。一是反光能力提高，更利于行車誘導；二是視覺效果明顯改善，形成的寬型反光帶更為美觀醒目，隧道輪廓更清晰。

2個條形輪廓標上下排列安裝

新增線形誘導標

線形誘導標在隧道建設中較少使用。鑒于雅西高速隧道彎道多，半徑小，事故率高的特點，工作組在半徑小于1500米的隧道彎道外側邊墻增設線形誘導標，改善隧道彎道的視線誘導。線形誘導標設置間距為LED輪廓標間距的2倍，即洞口段間距30米，洞內間距40米。

新增進口洞口立面標記

隧道進口段路面寬度從洞外的10.5米收窄到洞內的8.5米，需要良好的視線誘導。進口洞口立面標記設置為高5米，反光膜黃黑間距20厘米，具備更好的警示效果，洞門輪廓更加清晰醒目，有利于誘導車輛安全進入隧道。

優化誘導設施的設置組合

工作組經反復研究和現場試裝，優化光源組合與安裝組合，從而使5種誘導設施兼容匹配、協調美觀，不僅使司乘獲得了最佳視覺感官，也達到了更好的視線誘導效果。

優化光源組合，即在原單一的反光輪廓標的基礎上，在隧道內增設LED輪廓標、線形誘導標，優化條形反光輪廓標和進口洞口立面標記。設施經過光源組合優化后，既能主動發光提升視線誘導，還具備良好的、多層次的被動反光視線誘導能力，實現了全天候、多層次視線誘導，提升了安全保障。

優化安裝組合，則是對比LED輪廓標、線形誘導標、條形反光輪廓標在隧道縱向不同位置的視覺效果。當3個誘導設施安裝在同一斷面位置時，即LED輪廓標位于下端的電纜溝的行車道邊緣，之上的隧道壁安裝雙排條形反光輪廓標，再上側緊接安裝線形誘導標，此時，安裝的標識整齊劃一、視場干凈通透，視線誘導感最強烈，更具視覺美感。

隧道內的“立體”視線誘導設施

點線面環 梯次遞進的“立體”誘導設施

LED輪廓標指示行車道邊緣，雙排反光輪廓標指示隧道建筑邊緣，線形誘導標指示彎道路段及轉向，反光環提供空間立體視線誘導，改造后的雅西高速隧道形成了點、線、面、環梯次層次遞進的“立體”視線誘導設施。

行駛在隧道內，自發光與反射光相互補充、交相輝映，良好的標識組合使隧道內邊界輪廓更加清楚，行車道邊緣分明可見。通過隧道縱向形成連續間斷的反光弧形，由遠及近環環相套，猶如穿行于時光隧道；通過在隧道橫向1／3位置布設線形誘導標、雙層反光輪廓標，再加上隧道下部行車道邊緣的LED輪廓標，構成了隧道內良好的空間美學結構，并由此形成了連續、漸變、起伏的視覺環境。

在完成隧道視線誘導設施改造和隧道路面“白改黑”改造后，雅西高速隧道行車舒適性大幅提高，噪音明顯下降，交通事故率下降了76%，限速也由時速70公里提高到80公里。通行時間縮短了，通行效率提高了，隧道由此獲得了廣大司乘的一致好評和認可。

通過改善探索雅西高速隧道視線誘導設施，川高公司建立起科學合理的山區高速公路隧道視線誘導設施設置標準，該項成果目前已于山區高速公路隧道建設與運營改造中得到廣泛應用。