站城高度融合樞紐規劃探索
——以深圳光明城樞紐為例

文 / 深圳國家高技術產業創新中心 許凡 深圳市綜合交通與市政工程設計研究總院有限公司 居夢穎

站城融合成為未來鐵路客運樞紐發展方向，深圳光明城樞紐做了積極探索，將鐵路站房、軌道站點及城市開發集合于同一地塊，堅持以人為本、集約布局的規劃理念，采用立體分層、多樣空間的設計手法，解決了站城高度融合帶來的挑戰。總結了我國鐵路樞紐站城融合發展階段，闡述了深圳光明城樞紐的規劃策略，介紹了深圳光明城樞紐的研究成果，以期為其他站城融合樞紐提供借鑒經驗。

引言

新中國成立以來，我國傳統鐵路客站經過三代的傳承與發展，取得了較大的發展成就。近年來，以“交通綜合、站城融合”為特征的第四代鐵路樞紐進入快速發展階段，并形成了較完善的理論體系。北京、上海、深圳等一些城市依托高速和城際鐵路建設，積極探索站城一體化開發，積累了寶貴的經驗。

然而，目前鐵路站城開發仍以“鐵路站點為核心，帶動周邊區域開發”為主，以日本、香港等為代表的“鐵路緊鄰上蓋、站城高度融合”的模式在內地則少有實踐。除體制和協調因素外，還存在站城高度融合帶來的設施布局、交通組織、空間關系等技術難度等原因。在此背景下，深入回顧深圳光明城樞紐規劃過程中的教訓、總結技術經驗，對促進樞紐站城高度融合發展具有借鑒意義。

深圳光明城樞紐概況

樞紐背景

光明城樞紐位于深圳西北部，距離福田-羅湖、前海-南山中心均為25km。作為光明科學城的主要門戶，樞紐匯聚2條高鐵線路、1條城際線路和3條地鐵線路以及公交、出租、社會車等多種接駁交通方式于一體，其中廣深港高鐵、贛深高鐵已開通運營，地鐵6號線支線和13號線在建，深莞城際和地鐵18號線為規劃線路。

項目特點

1.鐵路客流小

光明城站于2011年開通運營，場站規模僅2臺4線、站房規模僅6000m，發送能力和服務水平均較低。2021年底贛深高鐵建成通車，光明城站規模擴大一倍，但其定位仍是鐵路中間站。

2.用地較局促

樞紐站城開發被限制在四條次、支路圍合的300m×500m地塊，鐵路站房位于地塊中央，東、西廣場占地較小，站城一體開發條件局促。

3.開發潛力大

片區周邊現狀以空地和山體綠地為主，大部分用地尚未開發建設，空地多為國有儲備用地。就土地資源而言，樞紐周邊具有較大的開發潛力。

面臨的挑戰

盡管光明城樞紐具備良好的區位和開發條件，但在規劃階段，光明城樞紐仍面臨以下三大挑戰：

圖1 光明城樞紐引入軌道交通線路示意圖

1.站城功能定位不匹配

鐵路定位為中間站，過路車多、停靠車少；城市定位為深圳重點發展的光明科學城的重要組成部分。二者定位差異較大，僅靠鐵路難以支撐帶動片區的發展。

2.站城交通需求復雜多樣

樞紐聚集大量客流需在短時間內通過多種交通方式疏散，產生接駁交通規模需求；高品質的城市開發對客、貨運交通組織提出高要求。需要在緊湊的地塊和狹小的路網條件下既滿足規模需求、又良好組織交通。

3.站城開發受象限城市阻礙

南北向的兩條高鐵均為高架線路，東西向的麒麟山橫亙中央，使片區一分為四，形成象限城市。周邊城市開發各向聯系存在較大阻礙，片區活力受到影響。

應對策略

站城高度融合下的光明城樞紐應充分發揮樞紐優勢、著力破解不利條件。在規劃、設計、建設、運營的各階段落實以下理念：

統一規劃、分期實施

要充分認識到站城一體化的復雜性，準確把握站、城發展各自規律特征，按照一體化的思路整體規劃。建設部門和各主體應充分考慮樞紐建設周期和開發時序，科學制定樞紐綜合體的分步實施方案，在動態發展中不斷促進站城融合。

需求為先、有序布局

以需求為導向確定樞紐布局。首先基于各線路客流預測，按量大距近的原則確定軌道交通總體和換乘布局；其次基于樞紐接駁量、方向和特征，確定各接駁場站及上、落客區的規模和選址；最后結合站城融合需要，優化內部人行組織，穩定樞紐布局。

以人為本、站城一體

站城一體的核心是用戶體驗的一體，站城融合的核心是建筑生活的融合。樞紐建筑布局方案應以人的出行、體驗為核心，力求節約旅客出行時間、提升乘客出行品質、完善使用者出行服務，實現站城一體的開發。

解決方案

以開發時序定功能定位

近期，從交通角度考慮，即已投入運營兩條高速鐵路、在建兩條城市軌道，結合相應的交通接駁配套，初步形成綜合交通樞紐。中期，結合光明科學城、鳳凰城等重點片區建設，在軌道交通的帶動下，樞紐及周邊地塊將形成科創經濟高地。遠期，隨著站城融合的光明城樞紐將全面建成，軌道交通進一步為樞紐匯聚人氣，商業開發也將為樞紐帶來活力，樞紐將成為城市活力中心。

以需求特征定布局方案

1.軌道交通布局靈活考慮

根據客流預測，軌道交通占鐵路接駁客流的60%，且內部換乘量最大，因此城市軌道應貼近鐵路布局。同時三條城市軌道中，6號線支線與13號線換乘量超6.7萬人次/日，換乘量最大，且同向換乘量占比約86%，考慮換乘便捷，將6號線支線與13號線設置為同向同臺換乘。

作為遠期規劃線路，深莞城際建設時序未定，制式與技術標準存在不確定性，且與同方向的高鐵、城市軌道換乘量較低。考慮城際與高鐵換乘量小和預留遠期實施彈性，將深莞城際布局在遠離樞紐核心的科林路下方。

2.接駁設施布局東西分明

樞紐西廣場為面向城市的主要界面，軌道交通條件較好；東廣場為次要界面，面向森林公園和少量城市建筑，路網條件較好。結合客流特征，提出在西廣場布局公交接駁場站，便利高鐵、軌道和公交等公共客流換乘；在東廣場布局小汽車落客區和出租車、網約車上客區，與公共交通客流分離。

3.車行交通管道化組織

結合龍大高速、外環快速等外圍道路改造，通過增加樞紐專用地下匝道方式，實現本地交通與樞紐交通組織分離：本地交通使用僑凱路、鳳興路、科林路、鳳恩路等地面道路組織；樞紐交通使用部分地下專用道路管道化組織，直接連接場站和外圍道路。

以慢行體系定開發方案

片區開發遵循以人為本的理念，著重考慮城市功能的融合和慢行系統的聯通。并以慢行體系的打造確定站城融合建筑開發方案。

1.慢行系統：東西聯通、南北成環

東西向慢行聯系需穿越高鐵，設計提出高架、地面、地下等多條穿越高鐵的人行通道，其中兩條地下通道已與贛深高鐵建設同步施工完成，地面穿越通道需將鐵路站房一分為二，仍在積極協調。南北向慢行聯系主要考慮與麒麟山南側聯系，設計提出集步行、騎行等于一體的綜合慢行廊道串聯各區域。

2.站廳布局：軌道北移，南北雙廳

建筑布局將軌道6號線支線、13號線北移30米以服務樞紐北側地塊，負一層的站廳也相應北移。考慮慢行軸線營造和公共空間聯通，將地鐵站廳付費區一分為二：其中南側為主站廳，主要服務三條軌道進出站和換乘客流；北側站廳面積較小，主要服務北側片區和公交換乘客流。

3.建筑布局：圍合城市、森林門戶

為減少傳統高鐵站人流轉換對城市開發的影響，營造樞紐開發客流聚集目的地，建筑方案提出圍合城市的布局方案，打造層層退臺營造光明城樞紐的森林門戶形象，通過慢行系統與光明豐富綠色資源形成串聯。

結語

站城一體化開發成為我國鐵路與城市融合發展的重要趨勢，但站城高度融合也給樞紐規劃、設計、建設和運營帶來挑戰，對決策部門的思想理念和參與單位的技術水平提出了更高要求。光明城樞紐堅持以人為本，科學提出各階段功能定位、穩定樞紐設施總體布局、明確城市開發建筑方案，對站城一體化開發模式做出積極探索，可為深圳乃至全國其他地區站城高度融合樞紐提供參考。

圖2 光明城樞紐接駁設施布局結構示意圖

圖3 光明城樞紐站城綜合體概念方案效果圖