智能化“朋友圈”升級

本刊特約記者/毛振華

【未來篇】

隨著智能化風潮席卷而來，汽車開始有了新的使命，正在從交通工具成為人們在家與工作單位之外的又一生活空間。

除了傳統車企與造車新勢力，百度、華為、騰訊、OPPO等智能科技領域領軍企業紛紛入局，在無人駕駛、智能座駕等專項發力。群雄逐鹿新賽道，在拓寬自身發展空間的同時，也為汽車智能化大潮源源不斷地注入新動能。

汽車智能化策馬奔騰

中國汽車工業協會發布的數據顯示，2022年上半年，汽車企業出口量為121.8萬輛，同比增長47.1%。之所以同比實現大幅增長，與兩方面的發力有直接關聯：新能源和智能網聯正成為中國車企拓展海外市場的利器。

中國車企在新能源領域“彎道超車”已有多年探索，而在智能網聯領域則剛剛嶄露頭角。

不久前在天津舉行的泰達汽車論壇上，中國汽車技術研究中心有限公司黨委書記、董事長安鐵成認為，在智能新能源汽車賽道上，中國汽車企業在技術創新、產品迭代、商業模式、產業生態上形成先發優勢。

中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華指出，我國在智能汽車技術研發方面，多種關鍵零部件取得突破，激光雷達等核心傳感器實現前裝量產應用，芯片設計能力達到全球先進水平。而在產品應用方面，中國主流車企實現了乘用車L2級智能駕駛大規模商業化應用，2022年上半年L2級乘用車滲透率超過30%。

我國之所以能夠在汽車智能化領域快馬加鞭，離不開一眾智能科技企業憑借敏銳嗅覺，及早介入及持續發力。

“第二季度，蘿卜快跑完成28.7萬單，于7月20日累計總訂單量達到100萬單，已成為北京亦莊用戶常態化的出行方式。”百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在發布二季度財報時透露。蘿卜快跑正是百度在無人駕駛領域精心籌謀的自動駕駛出行服務平臺。

百度早在2013年開始布局無人駕駛，并將之作為業務發展的一條重要賽道。隨著近幾年汽車智能化、無人駕駛技術成為大勢所趨，百度的押注換來開花結果。如今，蘿卜快跑已在北京、上海、廣州、深圳等十多個城市落地，在降低運營成本方面更是取得了兩項重要進展：一方面，百度今年7月推出了第六代量產無人車Apollo RT6，目標量產成本為25萬元；另一方面，8月，蘿卜快跑在重慶、武漢兩地開啟全無人商業運營，百度得以探索在開放道路上向公眾提供全無人自動駕駛出行服務。

在李彥宏看來，車輛及人工成本降低，將推動蘿卜快跑業務加速擴張。同時，大規模運營可以更好地驅動技術進步，這將為百度進一步提升L4級自動駕駛技術提供更有利條件。

同期，華為在汽車智能化領域也在緊鑼密鼓推進。7月，在鴻蒙OS 3及華為全場景新品發布會上，華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東宣布，由華為深度賦能的AITO品牌首款搭載鴻蒙OS智能座艙的純電車型問界M5 EV開啟小訂。借助同步發布的鴻蒙OS 3系統，不僅讓手機應用可以自動同步至車機，而且智能手表也可查看車況信息，并進行一鍵解鎖車門、開關車窗、開啟尋車模式等操作。智能座艙的中控屏還可以聯動智能家居設備，控制家里的空調、燈光等。

“鴻蒙OS圍繞智能座艙展現出來的全場景協同，是其最大的價值點所在。”華為智選車業務總裁汪嚴旻表示，華為明確了在汽車領域的發展原則，那就是堅持不造車，而是助力客戶造好車、賣好車。如何才能幫助客戶造好車？汪嚴旻認為，那就是充分發揮華為在計算、操作系統、網絡、云等信息通信技術領域的優勢，為汽車產業鏈上的合作伙伴提供智能駕駛、智能電動、智能座艙、智能網聯及智能車云等一攬子解決方案。

與公眾對汽車的未來期待同步，智能座艙的藍圖正在徐徐開啟。據第三方咨詢機構預測，到2030年，全球智能座艙市場規模將達到681億美元。中國智能座艙市場將在2025年達到1030億元規模，且按照目前增長速度來看，中國或將成為全球最大智能座艙市場。

張進華認為，中國汽車產業電動化、智能化、網聯化融合發展進程持續提速，推動汽車逐漸由信息孤島的交通工具發展成為集出行、娛樂、服務等為一體的數字空間，迎合了廣大消費者，特別是年輕消費群體的數字化生活方式，以及對智能化、網聯化功能的消費偏好，從而實現了在全球汽車智能化領域的一路狂奔。

無人駕駛測試車在天津（西青）車聯網先導區公園里測試

激活零配件全產業鏈條

近年來，隨著新能源汽車從政策驅動走向消費驅動，市場空間持續拓展，利好不斷向產業鏈上下游延伸，帶動整個產業加速飛躍。

寧德時代從2011年發展至今趕上了新能源汽車蓬勃發展的大時代，一躍成為動力電池行業龍頭企業。從其這些年的發展軌跡看，逐步從“自動化”階段向“智能化”階段進階。寧德時代從生產、物流倉儲自動化，到智能制造不斷邁進，時至今日開始嘗試在生產線上推廣5G、AI、圖像識別等技術，通過導入智能化、大數據分析，更好地賦能電池生產制造。

不只是寧德時代，今年以來，新能源汽車產業鏈上下游增資擴產等利好消息不斷。

就在不久前，業務涵蓋電子電路、光電顯示和精密制造等領域的東山精密公司發布公告稱，為更好貼近新能源汽車客戶，縮短大型產品運輸半徑，擬在江蘇省昆山市千燈鎮設立全資子公司，從事新能源汽車等領域零部件的研發、生產、銷售等,計劃投資總額為13億元。

左圖：百度蘿卜快跑無人自動駕駛車輛在重慶、武漢開啟商業化服務

右圖：OPPO Carlink智能座艙演示

零配件是整個汽車行業的觀察窗口。據市場預測，在包括新能源汽車在內的旺盛市場需求刺激下，2021—2025年中國汽車配件市場規模將保持穩定的增長趨勢，2025年市場規模將達6.79萬億元。在專家們看來，汽車零部件作為汽車工業的基礎，是支撐汽車工業持續健康發展的必要因素。特別是當前新能源汽車行業正如火如荼地開展自主開發與創新，更需要強大的零部件體系作支撐。

在萬物互聯的時代，汽車智能化的開發讓更多智能領域企業有了用武之地。最近，在智能終端制造商OPPO舉行的開發者大會上，面對手機、汽車兩大產業深度融合的新趨勢，OPPO提出了車機互融的系統解決方案——OPPO Carlink，并攜手上汽集團打造車機互融領域行業標準“生態域”。

OPPO Carlink可以自動識別車主靠近并打開車門，實現提前打開車內的空調，或者打開音樂、播放視頻等操作。當需要導航前往餐廳吃飯時，只需要手機上打開查找餐廳的軟件，復制一下餐廳地址，手機就會通知汽車自動導航。除此之外，OPPO Carlink還擁有智能場景分析、駕駛狀態感知、場景服務推薦和智能場景流轉等功能。開啟跨屏互聯功能，可以將手機軟件流傳到車機上，利用車機的大屏幕刷抖音、看視頻更過癮。開啟小憩模式時，將自動實現舒展座椅、按摩解壓等功能。并且，用戶操控車機就像是使用手機一樣自然，不需要額外花時間學習和熟悉操作。

OPPO高級副總裁、首席產品官劉作虎說：“未來我們將生活在一個智能設備無處不在的世界，智能設備之間不應該只是簡單連接，而是互相融合，共同服務用戶，實現萬物互融。”在向生態型科技公司轉型的過程中，OPPO展現出構建開放、共生、共榮生態的雄心。

車路協同智能交通藍圖初現

作為我國北方唯一一個國家級車聯網先導區，過去3年多時間里，在眾多企業的參與下，天津（西青）車聯網先導區在基礎設施改造、數字平臺構建和應用場景落地等方面積累了豐富的經驗，并進一步助力車路協同向車城協同的快速演進。

天津西青區區長殷學武表示，車路協同項目建設將進一步推動車聯網與自動駕駛的融合發展，逐步建立智慧交通體系，讓群眾出行更加便利，讓政府部門管理更加高效，真正實現交通領域的智慧化、精細化管理，同時打造具有國際競爭力的車聯網（智能網聯汽車）產業集聚高地。

“聰明的車、智慧的路”只有兩者互為融合，智慧交通才能不再是鏡中花、水中月。其實包括西青區在內，近幾年全國多地探索車路協同，為智慧交通大棋局奠定基礎。

在測試示范方面，我國已開放測試路段超過6000公里，為80多家企業發放道路測試牌照、載人載物測試許可約1000張，推進無人化測試、載人或載物測試、商業化探索等創新測試活動。

隨著車企、零配件廠商、智能科技企業、政府部門紛紛入局，汽車智能化的“朋友圈”不斷壯大。行業間跨界融合日益常態化，打通原始創新、應用研究、成果轉化與產業化應用全鏈條，原本垂直線型的產業鏈向交叉網狀的生態圈逐漸演變，產業發展新機遇不斷涌現。

騰訊也深度參與到各地車聯網先導區、示范區以及雙智試點城市的建設中。在西青車聯網先導區，騰訊協同生態伙伴落地了18個重點、101個細分的車聯網場景應用，并集成到手機上。通過微信、小程序等渠道，讓所有駕駛者能享受到全天候的車路協同服務；在湖南長沙，由交警部門牽頭，騰訊與多方聯手打造面向通勤場景的智能網聯公交線路。

騰訊副總裁、騰訊智慧交通和出行總裁鐘翔平認為，汽車正從載運工具轉變成為移動智能空間，道路也由基礎設施向數字通路升級。智能網聯汽車和智慧交通是信息、數據匯聚的典型場景，是智慧城市的基本單元。相應的，智慧城市的規劃和建設，也要充分考慮到汽車和交通的融合發展。所以“雙智”建設需要“三智”即智能網聯、智慧交通和智慧城市的深度協同。

不只是提前與智慧城市深度匹配的問題，汽車智能化生態圈的建設看似一片繁華，但作為一個起步不久的新領域，依舊仍重道遠，尚有諸多問題待解。

“汽車智能化面臨‘車不認路、車不認車、車不認人、發育不全、安全不保、權責不清’的‘六不’挑戰。”中國工程院院士、中國工程院副院長鐘志華表示，智能化是汽車產業的重要方向，也面臨相應挑戰。“從汽車發展和道路協同的角度看，現在城市道路的設施是不系統的。應對汽車智能化挑戰，應系統建設面向下一代智能汽車的道路體系。”

近日在南京舉辦的“2022全球新能源與智能網聯汽車供應鏈創新大會”上，全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩認為，汽車行業智能化變革已經開始。“車企不一定造芯，但一定要懂芯。”他表示，國內芯片設計能力取得了較快發展，但晶圓加工、制程等能力急需提升。車企要改變過去把芯片選擇交由一級、二級供應商負責的局面，加強對芯片的設計、生產制造、封裝測試的統籌和戰略布局。整車企業應當與一級、二級供應商、集成電路企業建立長期戰略合作關系，構建未來汽車芯片供應鏈生態圈，擔任好“鏈長”的角色。他還建議在開放前提下要允許多路徑并存，為車用操作系統企業預留試錯空間，軟硬件協同才能保證性能最大化。

科技創新離不開制度創新的配套。李彥宏指出，目前無人車普及仍面臨“四不一難”的問題，即無人車不能入市、不能上牌、不能去掉安全員、不能運營收費、事故責任難以認定。我國自動駕駛技術處于世界前列，但機會也稍縱即逝，需要持續推動制度創新，進一步突破政策瓶頸。只有這樣，才能實現人工智能和實體經濟的雙向奔赴，才能推動社會的巨大進步。

新能源汽車的智能化過程，關鍵是從初始階段就發力核心科技攻堅，掌握關鍵技術，營造適度寬松的發展環境，在接口標準化統一適配方面及早籌謀，打破行業及地域壟斷，在良性有序的市場競爭中，通過打造高水平產品，從而有效、有力呼應公眾內心對美好生活的期待。