復雜情況下大型航站樓空側服務車道施工優化對策

段俊 胥悅 袁文俊

【摘要】成都天府國際機場空側服務車道處于航站區和飛行區交接界面處，施工情況異常復雜，施工難度較大。結合工程實際情況，采用統籌安排、協同合作的原則，應用 PRC預應力管樁＋放坡支護、8%灰土換填等新技術，新工藝;并創造性地提出分段流水＋穿插施工的方法，科學合理的優化處理復雜情況下大型航站樓空側服務車道施工問題，保證了整個工程的工期和質量。

【關鍵詞】 PRC預應力管樁＋放坡支護;8%灰土換填;分段流水＋穿插施工

【中圖分類號】 TU721.2【文獻標志碼】 A

機場空側服務車道位于航站區和飛行區兩大主要施工區域交接界面處，地面、地下施工情況復雜，施工難度大。本文根據現場實際情況，合理的將現場施工困難分析為3方面：地下施工難點主要為管網種類繁多且埋深大;施工場地地層情況復雜，深挖溝槽需特殊支護、回填以便保證安全質量;地面上施工部位處于各類工序交接處，而施工場地有限工期有限，各工序相處沖突。

針對以上難點，本工法充分發揮總承包管理優勢和能動性，采取宏觀上統一管理、科學安排，微觀上各工序采用新工藝、新技術、穿插施工提高效率的措施，達到兩相結合的原理解決施工難題。

科學合理的工法通過統一協調、科學管控，合理地安排地下復雜管網施工工序;通過預制管樁支護技術有效縮短溝槽開挖工期并保證施工安全，采用8%的灰土換填有效提高道路土基承載力;通過合理分段進行流水作業，部分工序適當穿插施工的方法，有效地梳理安排各單位施工，避免施工過程混亂延誤工期。

1工程概況

成都天府國際機場 T2航站樓空側服務車道全長2600 m，寬度25 m， 對應里程樁號 ZYD2＋865.125到 DZD5＋516.643?？諅确哲嚨溃▓D中綠色部分）內側為 T2航站樓主樓區域，外側為飛行區施工區域，兩大施工區域各由不同的承建方施工。天府機場作為成都國際航空樞紐的主樞紐，機場具有龐大且復雜的地下綜合管網系統，包括雨污管網、強弱電管網、高桿燈管網、消防管網，以通訊、充電、防雷、排水溝等管網系統以保證不同的功能需要。在道路開挖、管線施工及道面施工的同時，對應飛行區正值停機坪施工，航站樓對應幕墻裝飾裝修和登機橋架設施工（圖1）。

1.1地下部分

（1）地下預設管網眾多，既有最大埋深達7 m 的雨污管網，又有埋深達3m的強弱電井及配套管網，還有埋深達1.5 m的高桿燈、消防管網，以及淺埋深處的通訊、充電、防雷、排水溝等管網系統。

（2）地質條件復雜，包含填方區和挖方區，存在大量淤泥

圖1成都天府國際機場 T2航站樓空側服務車道（綠色部分）示意層、軟弱土層和膨脹土層等不良地層，管網大開挖施工難度大。

1.2地上部分

（1）登機橋鋼雨道橫跨25 m環場路，橋頭堡近遠端主體施工完畢需在幕墻裝飾施工前吊裝調整鋼雨道，急需吊裝場地。

（2）航站樓和橋頭堡處于裝飾、幕墻施工關鍵時間點，急需吊裝場地。

（3）空側服務車道與飛行區交界，飛行區已施工致交接部位，需場地移交和新老路交接處理。

（4）空側服務車道作為航站樓施工材料、大型機械進出場的主要通道，施工期間將無可避免的斷道，影響整體施工進度。

2復雜性分析

（1）地下施工難點主要為管網種類繁多且埋深大（圖2、圖3）

（2）施工場地地層情況復雜，深挖溝槽需特殊支護、回填以便保證安全質量（圖4、圖5）。

（3）地面上施工部位處于各類工序交接處，而施工場地有限工期有限，各工序相處沖突。

針對以上施工難點，充分發揮總承包管理優勢和能動性，采取宏觀上統一管理、科學安排，微觀上各工序采用新工藝、新技術、穿插施工提高效率的措施，達到兩相結合的原理解決施工難題。

科學合理的工法通過統一協調、科學管控，合理的安排地下復雜管網施工工序[1]。對于復制的地下管網系統，通過 PRC預制管樁支護技術有效的節約溝槽開挖工期并保證施工安全;對于地層多樣且復雜的情況采用8%的灰土換填有效提高道路土基承載力;對于地面各類工序交叉、施工場地有限的難題，通過合理分段進行流水作業，部分工序適當穿插施工的方法，有效梳理安排各單位施工，避免施工過程混亂延誤工期。

3優化對策

3.1綜合施工工藝流程

環場路綜合施工管理流程如圖6所示。

本次空側服務車道施工不僅包括道路本身工程，還涉及眾多管網類型，以及周邊裝飾裝修、吊裝工程。各項子工程由不同的施工單位負責，為保證工程有效的推進，需明確各類管線的歸屬認定統一協同各家單位，保證工期避免重復施工帶來的浪費，避免以各家工期為主帶來的施工場地爭搶。

總體規劃主要基于各種管線項目的實際設計情況，主要目的是解決各種管網干線系統布局中的先后施工順序。例如，雨污管網最深管道最大需最早開挖施工。要確定各類管線的方向，找出管線之間是否有矛盾，在管網交叉重難點處就是采取合理的處理措施。

3.2 PRC預應力管樁施工

3.2.1施工工藝流程

由于空側服務車道雨污管網繞航站樓一周，埋深達到7 m，屬于深溝槽施工，為保證總體工期計劃，采用技術成熟施工便捷的預應力管樁支護施工。施工流程如圖7所示。

3.2.2施工重點

（1）施工準備：清理場地，排除積水，并將路基范圍內原地面上淤泥、樹根、草皮、腐殖土等全部挖除。在路基范圍內按設計要求分層填筑軟土地基工作層，用小型壓路機碾壓密實。對樁位進行測量放樣并作出標記。

（2）錘擊沉樁：在開始錘擊時，落距應較小，當人土一定深度并待樁穩定后，再按要求的落距沉樁。打樁宜重錘低擊，錘重的選擇應根據地質條件、樁的類型、結構、密集程度及施工條件選用。

（3）接樁：打入樁需就地接樁時，在下節樁露出地面約1 m時進行。接樁時，上下節樁軸線的偏斜控制在3%～5%之內，各節偏斜反向錯開，施工時按設計要求接樁。

（4）送樁：樁頂設計標高低于地面標高時，需進行送樁。送樁桿與樁頂的接觸面間加硬木襯墊，防止樁頂擊碎。襯墊需經送樁桿與樁頂的接觸面間加硬木襯墊，防止樁頂擊碎。襯墊需經常更換，保證送樁桿與樁頂接觸面保持密貼。送樁時，必須保證送樁桿與樁身的縱向軸線保持一致。送樁達到深度后，及時將送樁桿拔出并回填孔洞。

（5）驗樁：當樁頂設計標高高于或與施工場地標高相同時，施工質量驗收待打樁完畢后進行。當樁頂設計標高低于施工場地標高進行了送樁時，在每根樁的樁頂打至場地標高時先進行一次中間驗收，待全部樁打完并開挖到設計標高后，再作全面檢驗，在驗收前，不得切去樁頂。

（6）澆注鋼筋混凝土樁帽：待一段預應力管樁施工完畢，挖除樁周土層，按設計要求綁扎鋼筋，立模澆注樁帽混凝土。

3.38%灰土回填施工

由于溝槽回填深度較大且軟弱土層較多，為保證道路土基承載力。本論文根據根據現場實際情況，對道路土基采用8%石灰粉的灰土換填處理。具體換填措施：

（1）普通路床首先清除表層80 cm含水率較高的粉質黏土，再換填80 cm的8%石灰粉的灰土并分層夯實，灰土現場攪拌生產（圖8）。

（2）對管網頂到路床頂深度大于2.5 m的路床下150 cm 范圍內的土換填為含8%石灰粉的灰土。分層回填至路床加強層底面，并加鋪雙向土工格柵（鋼塑土工格柵技術參數：縱/橫向抗拉強度不小于50 kN/m，縱/橫標稱拉伸強度伸長率不大于13%（圖9）。

3.4分段＋穿插流水施工

由于空側服務車道處于各個工作界面交界處，道路施工各個子工程"碰撞、矛盾"較多，為保證工程合理開展，計劃工期按時完成，本論文對空側服務車道進行分段流水加穿插施工的方式，合理解決工序、場地等施工問題。

空側服務車道全長2.6 km，每200 m劃分為一個施工段，共計劃分13個施工段;每4個施工段劃分一個流程作業區，共計3個流水作業區。

道路施工、登機橋鋼雨道吊裝、登機橋和航站樓精裝施工、登機橋和航站樓幕墻施工，分別在作業區的一到四段上流水作業施工并穿插輪換。如第一段鋼雨道吊裝完成后開始道面施工，第一段道面施工時第二段鋼雨道吊裝，三段、四段幕墻吊裝和裝飾施工同時進行合理穿插，有效地保證了各個工種的施工場地，同時節約了施工時間（圖10）。

4結束語

針對以上難點，充分發揮總承包管理優勢和能動性，采取宏觀上統一管理、科學安排，微觀上各工序采用新工藝、新技術、穿插施工提高效率的措施，達到兩相結合的解決施工難題[2]。其經濟效益：采用分區分段流水施工+穿插施工的方案，有效地消除了各家單位各自施工帶來的施工場地"爭搶"問題，確保工程進度，節約了工期約30天。

通過合理的分區分段流程加穿插施工的方案，避免了各家單位施工中的重復過程如各類管線埋管開挖，合理利用了資源，有效節約資金約300萬元，創造了良好的經濟和社會價值。

參考文獻

[1]陳偉斌.路橋工程施工中的常見施工技術與質量管理研究[J].黑龍江交通科技.2021（3）：167-169.

[2]鮮雄.淺談山區公路質量管理研究[ J].居舍.2018（23）：170-205.