融合多因素的短時(shí)交通流預(yù)測(cè)研究

王慶榮，田可可，朱昌鋒，魏怡萌

1.蘭州交通大學(xué) 電子與信息工程學(xué)院，蘭州 730070

2.蘭州交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，蘭州 730070

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及人們生活水平的日益提高，交通擁堵、環(huán)境污染和能源消耗等問題也隨之而來。實(shí)時(shí)、可靠的交通流預(yù)測(cè)可為出行人員提供道路擁堵狀況，以便其選擇合適的出行路線，從而減少出行延誤，最大限度地利用交通資源，提高城市交通的智能化水平[1-3]。

近年來國(guó)內(nèi)外學(xué)者利用各學(xué)科領(lǐng)域的方法對(duì)短時(shí)交通流預(yù)測(cè)進(jìn)行研究，傳統(tǒng)的短時(shí)交通流研究方法有卡爾曼濾波模型、歷史平均模型、時(shí)間序列模型、非參數(shù)回歸模型、混沌理論模型等。交通流由于受多種外部因素的影響，交通流數(shù)據(jù)具有隨機(jī)性和不確定性，傳統(tǒng)的模型普遍存在實(shí)時(shí)性差、預(yù)測(cè)精度不高的問題。隨著研究的深入，學(xué)者們相繼提出組合模型的預(yù)測(cè)，將兩種模型的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合來提高短時(shí)交通流的預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率。羅文慧等[4]結(jié)合卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與支持向量回歸分類器的特點(diǎn)，提出一種組合預(yù)測(cè)模型并提高了準(zhǔn)確率，但該模型未充分考慮外部因素對(duì)交通流預(yù)測(cè)的影響。Zhang等[5]考慮了傳感器的選擇，結(jié)合混沌理論和模擬退火算法對(duì)交通流量進(jìn)行預(yù)測(cè)，模型優(yōu)化了相關(guān)向量機(jī)的核心參數(shù)，卻沒有考慮交通流數(shù)據(jù)的隨機(jī)性。白偉華等[6]通過異常值識(shí)別擴(kuò)展了卡爾曼濾波，使其能對(duì)噪聲進(jìn)行識(shí)別和過濾，但其對(duì)交通流特征挖掘不充分。Qian等[7]采用相空間重構(gòu)方法對(duì)采集的交通數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，雖用遺傳算法優(yōu)化了初始參數(shù)，但不同遺傳操作參數(shù)的設(shè)置對(duì)優(yōu)化效果的影響不同。以上幾種模型雖提高了預(yù)測(cè)精度，但由于傳統(tǒng)模型固有的缺陷，仍不能滿足短時(shí)交通流預(yù)測(cè)的需求，而LSTM的提出解決了這一難題。LSTM在特征提取時(shí)具有強(qiáng)大的魯棒性和靈活性，LSTM不僅能提取交通流的時(shí)序特征，還能將隨機(jī)外部因素納入考慮。Lu等[8]綜合了LSTM 和自回歸積分滑動(dòng)平均模型（autoregressive integrated moving average model，ARIMA）模型的優(yōu)點(diǎn)對(duì)短時(shí)流量進(jìn)行預(yù)測(cè)，該方法繼承了LSTM在非線性擬合和時(shí)間序列分析方面的優(yōu)點(diǎn)。李彤偉等[9]結(jié)合路網(wǎng)交通時(shí)空分析對(duì)交通流數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)，雖然取得了較好的預(yù)測(cè)效果，但其對(duì)輸入數(shù)據(jù)的質(zhì)量有較高的要求。Zhao 等[10]提出了一種基于深層LSTM 遞歸神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和線性回歸模型的TM預(yù)測(cè)方法，但未考慮交通流數(shù)據(jù)處理對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的影響。Wang等[11]提出一種深度雙向長(zhǎng)短時(shí)記憶網(wǎng)絡(luò)模型，在交通流時(shí)空特征提取上有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，卻忽略了相鄰路段交通流的影響。呂鮮等[12]利用去噪自編碼提取交通數(shù)據(jù)核心特征對(duì)LSTM 預(yù)測(cè)模型進(jìn)行改進(jìn)，使得模型在部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失和錯(cuò)誤的情況下仍然具備良好的魯棒性，但需要消耗巨大的計(jì)算資源。桂智明等[13]引入了注意力機(jī)制，雖提高了交通流的預(yù)測(cè)精度，但考慮的因素單一。

綜上所述，目前出現(xiàn)的短時(shí)交通流預(yù)測(cè)算法大都考慮常態(tài)下的對(duì)短時(shí)交通流的預(yù)測(cè)，并沒有考慮天氣、節(jié)假日等外部因素對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的影響。如惡劣的天氣會(huì)影響人們的出行規(guī)律，從而改變交通流的分布特性；節(jié)假日會(huì)迎來出行高峰，給城市道路交通帶來了壓力。因此，本文結(jié)合天氣、節(jié)假日等因素對(duì)交通流特性進(jìn)行分析，選擇長(zhǎng)短時(shí)記憶網(wǎng)絡(luò)（LSTM）并引入注意力機(jī)制對(duì)短時(shí)交通流進(jìn)行預(yù)測(cè)。

1 相關(guān)理論

1.1 循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（recurrent neural network，RNN）不同于前饋式的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，其引入了定向循環(huán)機(jī)制。RNN可隨著時(shí)間的變化動(dòng)態(tài)地調(diào)整自身的網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)不斷進(jìn)行循環(huán)傳遞，并且RNN 還可接受廣泛的序列信息結(jié)構(gòu)作為輸入。RNN的記憶功能使其能夠?qū)π蛄袛?shù)據(jù)進(jìn)行建模，但循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的基本結(jié)構(gòu)過于簡(jiǎn)單，隨著循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型規(guī)模的增大，對(duì)序列數(shù)據(jù)的記憶能力就會(huì)逐漸下降，當(dāng)序列信號(hào)在網(wǎng)絡(luò)中經(jīng)過多次傳遞后，會(huì)使網(wǎng)絡(luò)喪失連接先前信息的能力，從而引起梯度消失或梯度爆炸，RNN的梯度消失原理如圖1所示。

為了保存長(zhǎng)期序列信息，減少隨著時(shí)間傳播而衰減的信息，Hochreiter在1997年提出了LSTM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。

1.2 長(zhǎng)短時(shí)記憶網(wǎng)絡(luò)

長(zhǎng)短時(shí)記憶網(wǎng)絡(luò)引入了門控機(jī)制來控制信息傳遞的路徑，門的作用是允許LSTM的記憶單元長(zhǎng)時(shí)間存儲(chǔ)和訪問序列信息，從而減少梯度消失問題[14-15]。輸入門保持關(guān)閉（即激活函數(shù)接近0），則新的輸入不會(huì)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)中的記憶單元會(huì)一直保持開始的激活狀態(tài)。通過對(duì)輸入門的開關(guān)控制，可以控制循環(huán)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型什么時(shí)候接受新的數(shù)據(jù)、什么時(shí)候拒絕新的數(shù)據(jù)接入，于是梯度信息就隨著時(shí)間的傳遞而被保留下來，LSTM的儲(chǔ)存單元架構(gòu)如圖2所示。

輸入門（input gate）決定哪些新輸入的信息允許被更新，或者被保存到記憶單元中。遺忘門（forget gate）用于控制記憶單元是否記住或丟棄之前的狀態(tài)。輸出門（output gate）決定記憶單元中哪些信息允許被輸出。LSTM單個(gè)神經(jīng)元在t時(shí)刻的計(jì)算如下：

式中，ct為t時(shí)刻記憶細(xì)胞的更新狀態(tài)；it、ft、ot、ct、ht分別表示在t時(shí)刻的輸入門、遺忘門、輸出門、記憶細(xì)胞以及隱層的輸出；xt為t時(shí)刻的輸入；ht-1、ct-1分別表示隱層及記憶細(xì)胞在t-1 時(shí)刻的輸出；wxc、whc、wxi、whi、wci、wxf、whf、wcf、wxo、who、wco為權(quán)重參數(shù)；bc、bi、bf、bo為偏置參數(shù)；σ(· )及tanh(· )為激活函數(shù)；“°”為兩個(gè)向量的乘積。

1.3 注意力機(jī)制

注意力機(jī)制是最初由Treisman等提出的，通過模擬人腦注意力的特點(diǎn)，以概率分布的思想捕捉關(guān)鍵信息，注意力機(jī)制能夠?qū)Ｗ⒂诰植啃畔ⅲ瑢?duì)一些不必要的信息忽略不計(jì)[16-17]。本文考慮到交通流量會(huì)受到天氣、節(jié)假日等各種外部因素的影響，這些外部因素對(duì)預(yù)測(cè)時(shí)交通流量的影響程度不同，因此本文引入注意力機(jī)制層來自動(dòng)捕獲不同輸入特征，以概率分布的思想對(duì)重要的信息分布足夠的權(quán)重，以此來提升交通流的預(yù)測(cè)精度。本文所采用的注意力機(jī)制的計(jì)算公式為：

式中，et表示t時(shí)刻由輸出向量ht所決定的注意力概率分布值；αt為t時(shí)刻的權(quán)重系數(shù)；Qt表示輸出值；we和be為權(quán)重和偏置。

2 融合多因素的短時(shí)交通流預(yù)測(cè)模型

2.1 交通流特性分析

交通流數(shù)據(jù)具有一定的時(shí)變性、非線性及周期穩(wěn)定性，在實(shí)際環(huán)境中，交通流由于受到各種外部因素的影響，會(huì)導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)所采集到的交通流數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確。通過分析交通流的數(shù)據(jù)特點(diǎn)，有助于模型的進(jìn)一步確定。總結(jié)以往的實(shí)驗(yàn)分析，交通流數(shù)據(jù)具有以下特點(diǎn)。

（1）交通流數(shù)據(jù)具有周期性。交通流數(shù)據(jù)具有一定的規(guī)律，周一至周五期間，交通流有明顯的上下班高峰，相比較于周六、周日交通流波動(dòng)較大，周六、周日的交通流狀態(tài)則較平緩。

（2）交通流數(shù)據(jù)具有時(shí)空特性。當(dāng)前t時(shí)刻的交通流不僅受前一段時(shí)間交通流量的影響，還受當(dāng)前時(shí)刻不同路段交通流量的影響。

（3）交通流數(shù)據(jù)受天氣因素的影響。交通流數(shù)據(jù)具有復(fù)雜的特性，交通流量也受到多種外部因素的影響。天氣因素影響著人們的出行率，暴雨、暴雪、暴風(fēng)、冰雹、沙塵暴及大霧等惡劣天氣期間，道路情況不確定，路面由于惡劣天氣可能造成濕滑、結(jié)冰、能見度降低等，這時(shí)交通流量會(huì)驟減；中雨、中雪的情況下，一些人會(huì)選擇推遲行程，這種情況會(huì)影響一部分交通流量；小雨、小雪對(duì)交通流量的影響較小。本文將這些外部因素劃分為不同的等級(jí)嚴(yán)重、重度、輕度、無影響，根據(jù)天氣狀況將天氣狀態(tài)量化如下：

（4）在節(jié)假日期間，交通流數(shù)據(jù)具有明顯的波動(dòng)。節(jié)假日會(huì)迎來出行的高峰期，很多人選擇在節(jié)假日期間外出旅行及回家探親，此時(shí)會(huì)造成交通流量急劇增加，本文將分為工作日及節(jié)假日。將所有外部因素特征進(jìn)行定量轉(zhuǎn)換以作為模型的輸入，根據(jù)是否為節(jié)假日將節(jié)假日狀態(tài)量化如下：

2.2 數(shù)據(jù)集的構(gòu)造

由于交通流的變化受天氣、節(jié)假日等外部因素的影響，呈現(xiàn)隨機(jī)性。因此，本文融合外部因素對(duì)短時(shí)交通流進(jìn)行預(yù)測(cè)。

首先，將采集到的原始數(shù)據(jù)（交通流數(shù)據(jù)和天氣數(shù)據(jù)）進(jìn)行預(yù)處理，包括數(shù)據(jù)缺失值的補(bǔ)全、去噪、標(biāo)準(zhǔn)化。將預(yù)處理后的數(shù)據(jù)構(gòu)造數(shù)據(jù)集，作為訓(xùn)練模型的輸入，模型的參數(shù)設(shè)置如表1所示。

表1 參數(shù)設(shè)置Table 1 Parameter settings

模型的輸入樣本訓(xùn)練集記為xt，交通流數(shù)據(jù)集記為a，天氣數(shù)據(jù)集記為w，是否為節(jié)假日記為h，則xt表示為：

式中，w表示不同天氣狀態(tài)下的數(shù)據(jù)，1 表示嚴(yán)重，2 表示重度，3 表示輕度，4 表示無影響，h表示是否為節(jié)假日，0表示為工作日，1表示為節(jié)假日。

2.3 交通流數(shù)據(jù)空間特征的提取

假設(shè)隨機(jī)選取一塊路段進(jìn)行預(yù)測(cè)，已知該路段設(shè)有S個(gè)地感線圈監(jiān)測(cè)點(diǎn)，其中每個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)收集了連續(xù)T個(gè)時(shí)刻的交通流數(shù)據(jù)，那么xts則表示第s個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)在t時(shí)刻的交通流量，將原始一維的交通流數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為二維的交通流量矩陣記為F，則有F=(xt1,xt2,…,xts)，那么S個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)T個(gè)時(shí)刻的交通流量輸入矩陣為：

利用卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（CNN）根據(jù)歷史數(shù)據(jù)提取交通流的空間特性，本文采用2層的卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。使用卷積層來提取交通流數(shù)據(jù)的局部特征，為了保留交通流原始數(shù)據(jù)的真實(shí)性，本文僅用CNN的卷積層對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行特征提取，不用池化層壓縮數(shù)據(jù)，卷積核的大小設(shè)置為3。

2.4 結(jié)合注意力機(jī)制的短時(shí)交通流預(yù)測(cè)

根據(jù)交通流數(shù)據(jù)的特點(diǎn)結(jié)合天氣、節(jié)假日等外部因素的影響，本文提出一種融合多因素的短時(shí)交通流預(yù)測(cè)模型（attention-based CNN-LSTM，CLA）。如圖3所示，CLA 模型具有四層結(jié)構(gòu)。第一層利用卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（CNN）提取交通流的空間特性；第二層利用長(zhǎng)短時(shí)記憶網(wǎng)絡(luò)（LSTM）提取交通流的時(shí)間特性；第三層將提取的時(shí)空特性結(jié)合外部因素引入注意力機(jī)制；第四層綜合交通流量的特性分析，使用全連接層進(jìn)行預(yù)測(cè)。

利用CNN 提取交通流的空間特性，利用長(zhǎng)短時(shí)記憶網(wǎng)絡(luò)（LSTM）提取交通流的時(shí)間特性，分別設(shè)置LSTM的輸入張量維度及輸出張量維度，模型的隱含層分別添加dropout 約束，使得部分神經(jīng)元在傳遞過程中暫時(shí)失活，以避免過擬合。

式中，wq、bq分別為權(quán)重和偏置。

本文使用Python 語(yǔ)言在tensorflow 和Keras 構(gòu)建模型，基于融合多因素的短時(shí)交通流預(yù)測(cè)模型的流程圖如圖4所示。

3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果與分析

3.1 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)

3.1.1 交通流數(shù)據(jù)

為了驗(yàn)證本文所提出方法的有效性，采用加拿大Whitemud Drive 高速公路開放數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)例分析。Whitemud Drive 是一條橫穿加拿大阿爾伯塔省埃德蒙頓市的市內(nèi)高速公路，全長(zhǎng)28 km，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)如圖5 所示，Whitemud Drive 在主干道和閘道上裝有地感線圈，數(shù)據(jù)的記錄頻率為20 s/次，記錄長(zhǎng)度為24 h，用于觀測(cè)車流量、車速以及車輛密度。向東方向的地感線圈的分布如圖6，向西方向的地感線圈的分布如圖7，可以看到相關(guān)地感線圈的對(duì)應(yīng)標(biāo)號(hào)，文件命名方式為“標(biāo)號(hào)－月－日”，可以對(duì)應(yīng)查找相關(guān)數(shù)據(jù)。該數(shù)據(jù)集記錄了Whitemud Drive 從2015 年8 月5 日至2015 年8 月28 日總計(jì)24 天的交通流量，本文以2015 年8 月24 日至2015 年8月28 日的數(shù)據(jù)作為測(cè)試集，剩余所有數(shù)據(jù)作為訓(xùn)練集進(jìn)行驗(yàn)證。

3.1.2 天氣數(shù)據(jù)

阿爾伯塔（Alberta）坐落于加拿大西部，這里四季分明，埃德蒙頓（Edmonton）位于阿爾伯塔省的地理中心。根據(jù)氣象局從1971年至2000年對(duì)加拿大主要城市天氣的調(diào)查，阿爾伯塔省為全年陽(yáng)光最充足的省份。首府Edmonton 向北而上就是楊木森林和草原地帶，最北部為植被豐富的森林區(qū)，氣候深受大陸性北極氣候影響，有時(shí)因洛基山暖流而趨于溫和，夏季溫度較高。本文選取的天氣數(shù)據(jù)來源于埃德蒙頓城市氣象觀測(cè)中心，數(shù)據(jù)記錄了每日氣溫、天氣狀況、降雨量、降雪量、風(fēng)速等。

3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)

本文選取均方根誤差（RMSE）、平均絕對(duì)誤差（MAE）及平均絕對(duì)百分比誤差（MAPE）作為評(píng)價(jià)指標(biāo)來評(píng)價(jià)預(yù)測(cè)結(jié)果的性能，RMSE、MAE、MAPE的定義分別如下：

式中，y^i為交通流量的預(yù)測(cè)值，yi為交通流量的真實(shí)值，N為預(yù)測(cè)值的個(gè)數(shù)。當(dāng)預(yù)測(cè)值與真實(shí)值完全吻合時(shí)，RMSE、MAE、MAPE 的值為0，稱之為完美模型，RMSE、MAE、MAPE的值越大，表示預(yù)測(cè)值與真實(shí)值的誤差越大。

3.3 實(shí)例仿真與分析

本文以2015年8月5日至2015年8月23日（00：00—24：00）的數(shù)據(jù)作為訓(xùn)練集，將采集到的原始數(shù)據(jù)處理形成采樣間隔為5 min 的交通流數(shù)據(jù)，處理后的數(shù)據(jù)每天有288 條記錄，訓(xùn)練集共有5 472 條數(shù)據(jù)。以2015 年8月24日至2015年8月28日（00：00—24：00）的數(shù)據(jù)作為測(cè)試集，測(cè)試集共有1 440條數(shù)據(jù)。

3.3.1 結(jié)果預(yù)測(cè)

本文選取了2015年8月27日一整天的交通流數(shù)據(jù)來驗(yàn)證模型的預(yù)測(cè)效率，預(yù)測(cè)結(jié)果如圖8所示。由圖中的預(yù)測(cè)結(jié)果可以看出，預(yù)測(cè)值隨真實(shí)值的變化而上下波動(dòng)，預(yù)測(cè)曲線變化趨勢(shì)穩(wěn)定，模型的準(zhǔn)確率最高能達(dá)到94.42%，具有較好的預(yù)測(cè)效果。

3.3.2 Dropout參數(shù)設(shè)置對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的影響

在訓(xùn)練模型中，如果模型具有很多參數(shù)，但訓(xùn)練樣本數(shù)據(jù)又較少，則訓(xùn)練出的模型很容易出現(xiàn)過擬合。過擬合主要表現(xiàn)在模型在訓(xùn)練數(shù)據(jù)上損失函數(shù)較小，具有較高的預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率，但是在測(cè)試數(shù)據(jù)上損失函數(shù)比較大，預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率較低。添加dropout 約束可以在前向傳播的時(shí)候，讓某個(gè)神經(jīng)元的激活值以一定的概率停止工作，使其不會(huì)太依賴某些局部的特征，增強(qiáng)模型的泛化能力。為了對(duì)比不同dropout參數(shù)設(shè)置對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的影響，實(shí)驗(yàn)采用不同的dropout值進(jìn)行對(duì)比分析。

如表2所示，與添加dropout約束相比不添加dropout約束的RMSE、MAE、MAPE 誤差值相對(duì)較高。經(jīng)實(shí)驗(yàn)對(duì)比當(dāng)dropout的值取0.5時(shí)具有較好的預(yù)測(cè)效果。

表2 不同dropout對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的影響Table 2 Impact of different dropout on prediction results

3.3.3 傳統(tǒng)模型預(yù)測(cè)結(jié)果對(duì)比分析

短時(shí)交通流預(yù)測(cè)由于預(yù)測(cè)時(shí)間間隔的增大會(huì)導(dǎo)致模型的預(yù)測(cè)性能變差。為了評(píng)估本文所提出的CLA模型的預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度，統(tǒng)一采用預(yù)測(cè)時(shí)間間隔為5 min，對(duì)交通流量進(jìn)行預(yù)測(cè)。通過與門控循環(huán)單元（GRU）模型、支持向量回歸（SVR）模型、卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（CNN）模型以及長(zhǎng)短時(shí)記憶網(wǎng)絡(luò)（LSTM）進(jìn)行對(duì)比分析，選取均方根誤差（RMSE）、平均絕對(duì)誤差（MAE）及平均絕對(duì)百分比誤差（MAPE）作為評(píng)價(jià)指標(biāo)來評(píng)價(jià)預(yù)測(cè)結(jié)果的性能。

如表3 所示CLA 模型的RMSE、MAE 以及MAPE的值相比較于GRU、SVR、CNN、LSTM 較小，在統(tǒng)一的時(shí)間間隔上，CLA模型預(yù)測(cè)效果最佳。與傳統(tǒng)模型中預(yù)測(cè)效果較好的LSTM 模型相比，CLA 模型在RMSE、MAE、MAPE分別降低了0.98、1.71以及1.53個(gè)百分點(diǎn)，通過實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證本文所提出的CLA模型誤差最小。

表3 傳統(tǒng)模型的交通流預(yù)測(cè)誤差對(duì)比Table 3 Comparison of traffic flow prediction errors of traditional model

3.3.4 變體模型預(yù)測(cè)結(jié)果對(duì)比分析

為了更直觀地看出本文所提出的CLA模型的預(yù)測(cè)效果，實(shí)驗(yàn)選取了未引入注意力機(jī)制的CLA-ATTN模型及未引入多因素的CLA-MFACTOR模型進(jìn)行對(duì)比。實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖9所示，從圖中可以看出CLA模型的預(yù)測(cè)結(jié)果最接近于真實(shí)值，相比較于單一的CLA-ATTN模型及CLA-MFACTOR 模型，本文所提出的CLA 模型具有較好的預(yù)測(cè)效果。

如表4所示CLA-MFACTOR的預(yù)測(cè)效果相對(duì)較差，交通流數(shù)據(jù)由于受到多種外部因素的影響而呈現(xiàn)隨機(jī)性變化，例如惡劣的天氣環(huán)境會(huì)打亂人們的出行計(jì)劃，導(dǎo)致路段的交通流量減少，因此未融入多因素的CLAMFACTOR 模型預(yù)測(cè)效果表現(xiàn)也不是很好。本文所提出的CLA 模型預(yù)測(cè)效果要優(yōu)于CLA-ATTN 和CLAMFACTOR 模型，CLA 模型相比較于最好的基準(zhǔn)模型CLA-ATTN 模型在RMSE、MAE、MAPE 分別降低了1.17、2.1 以及4.39 個(gè)百分點(diǎn)，通過實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證本文所提出的CLA模型誤差最小。

表4 變體模型的交通流預(yù)測(cè)誤差對(duì)比Table 4 Comparison of traffic flow prediction errors based on variant models

4 結(jié)論

本文使用公開的交通數(shù)據(jù)集，融合多種外部因素并引入注意力機(jī)制，對(duì)每個(gè)影響交通流量的潛在因素或特征的重要程度進(jìn)行區(qū)分，并與傳統(tǒng)及變體模型的預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)本文所提出的模型與傳統(tǒng)模型相比具有較好的預(yù)測(cè)效果，與CLA-ATTN、CLA-MFACTOR 相比，平均絕對(duì)百分比誤差分別減少了4.39、0.98 個(gè)百分點(diǎn)，經(jīng)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證本文提出的融合多因素的短時(shí)交通流預(yù)測(cè)模型相比于傳統(tǒng)模型、未引入注意力機(jī)制的CLAATTN 模型及未引入多因素的CLA-MFACTOR 模型具有較好的預(yù)測(cè)效果。交通流是一個(gè)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的非線性系統(tǒng)，傳統(tǒng)模型由于只能概括交通流系統(tǒng)的部分特性，因此其預(yù)測(cè)精度有限。雖然本文所提出的模型提高了預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率，但模型在引入注意力機(jī)制分配權(quán)重時(shí)，需要計(jì)算每一個(gè)輸入特征的權(quán)重，會(huì)消耗大量的計(jì)算資源，未來的研究工作中應(yīng)進(jìn)一步考慮這些因素以提高交通流的預(yù)測(cè)效率。