淺談遮蔽水域的船舶航行安全

周萬浩

（寧波大港引航有限公司，浙江 寧波 315000）

1 遮蔽水域的概念

在航海上，遮蔽水域也稱為遮蔽航區，指在沿海航區內，由海岸與島嶼、島嶼與島嶼圍成的遮蔽條件良好、波浪較小的海域。

在實際中，我們可以這樣定義遮蔽水域，是指受到天然障礙物，如岸線、島嶼等，或其它人造障礙物，如港池、導堤、錨泊船等的遮蔽，以致瞭望受到影響的水域及其附近的水域。

以寧波舟山港為例，寧波舟山港已連續十三年穩居世界第一大吞吐量大港，它由十九大港區組成，港域范圍大，船舶流量大，航線密集，船舶密度大，船舶交會態勢較為復雜。而寧波舟山港正好處于島礁區，轄區內島礁眾多，航門眾多，幾乎每個航段，每個警戒區，特別是在轉向點附近都存在受居間障礙物遮蔽的水域。

受岸線、島礁等天然居間障礙物遮蔽影響主要水域包括：一號警戒區溜網重島、桃花嘴附近，二號警戒區洋小貓、長柄嘴附近，三號警戒區大貓嘴螺頭角附近，四號警戒區涂泥嘴附近，大黃蟒中柱門附近，金塘島雙礁以及佛渡水道六號、七號警戒區附近等；受其它人造障礙物遮擋影響的區域包括：一期港池水域附近，甬江口附近，馬峙錨地，佛渡水道船廠錨地，半洋礁錨地等。這些水域通航環境通常較為復雜，是公認的事故多發區域，稍有不慎就會形成緊迫局面，因此研究這些被居間障礙物遮蔽水域的航行方法非常必要，從更深層面講，這對確保船舶和人命安全以及海洋環境安全意義重大。

2 遮蔽水域的特點

2.1 存在瞭望盲區

由于受居間障礙物的遮蔽，駕引人員在瞭望時存在盲區，致使雙方在視覺和雷達上都不能發現或不能及時發現對方來船，即不能或不能及時“互見”，這就讓雙方不能及早判斷碰撞危險，進而不能及早采取避碰行動，很容易造成緊迫局面，甚至造成緊迫危險。

2.2 船舶交通態勢復雜

寧波舟山港幾個警戒區都是多股交通流匯集之地，以二號警戒區為例，這里至少有5 股以上交通流在此交會，主要包括：蝦峙門、條帚門進出穿山港區船舶，蝦峙門、條帚門進出穿山港區以西的船舶，馬峙錨地進出第三通航分道船舶，洋小貓以西進出口船舶，六橫到長峙島渡輪等。多方交通流的匯集使得這些區域的船舶交通態勢復雜，經常遇到多船會遇的局面，給船舶避碰增加了很大難度。

2.3 船舶通航密度大

多方交通流的匯集也使得這些區域的船舶通航密度特別大，特別是一些渣土泥漿船經常候潮進出港，有時一次性進出港多達數十條之多。在如此復雜交通態勢情況下，再加上障礙物的遮蔽效應，這就會給船舶之間的避讓帶來更大的困難。

2.4 潮流復雜

寧波舟山港核心港區處于島礁區，受島嶼及岸線影響，很多區域潮流復雜多變，易形成回流，兩股不同潮流交界處就會形成切變線，船舶在航經切變線時會出現即使用滿舵加車也經常把不定的情況。島礁區附近的遮蔽水域經常會存在潮流切邊線，比如涂泥嘴附近，螺頭角附近，上溜網重島附近等等這些水域流急且流亂，切變線現象非常明顯，再加上大潮汛時潮流湍急，船舶受潮流影響大，船舶避讓時就會更加困難。

2.5 船舶避讓空間受限

遮蔽水域往往因為島嶼、岸線的影響，本身就較為狹窄，再加上船舶通航密度大，經常性交會態勢復雜，船舶避讓空間經常處于非常有限，特別是大幅度轉向避讓行動會受阻。

2.6 受團霧影響大

受地形影響，部分遮蔽水域容易產生團霧，如洋小貓水域、螺頭角水域等，局部能見度不良會給這些區域增加更大的航行風險。

3 兩起遮蔽水域船舶碰撞典型案例

3.1 H6 輪與ZP 輪碰撞

2015年 3月4日0915 左右，H6 輪在靠泊寧波科元塑膠碼頭的過程中與從中柱門駛入的ZP 輪發生擦碰。事故導致H6 輪左舷后部生活區水線以上出現1 米的裂口，ZP 輪船艏有輕微擦痕，無破損。事發前雙方由于受大黃蟒島及中門柱島的遮擋而影響了瞭望，當ZP 輪從中柱門駛出兩船互見后，碰撞已經不能避免，兩船碰撞示意圖如圖1 所示。

3.2 A 輪與B 輪碰撞事故

2010年8月31日1101 左右，VLCC（A 輪）空載出口時在蝦峙門航道與橫越蝦峙門航道的滿載千噸級運石子船（B 輪）發生碰撞，事故導致B 輪沉沒，造成6人失蹤。很明顯，上溜網重、下溜網重等島嶼的遮蔽，使得兩船不能及時互見，等互見時，碰撞已不可避免，A 輪與B 輪碰撞事故示意圖如圖2 所示。

3.3 兩起事故的一個共同成因

先不探討造成兩起事故的諸如瞭望、安全航速等其它因素，很明顯造成上面兩起事故的一個重要因素就是受島嶼的遮蔽效應影響，事故雙方無論是視覺上還是雷達上都無法及時發現對方來船，從而不能及早協調避讓行動。而駕引人員又缺乏必要戒備，發現來船時距離已經很近，緊迫危險已經形成，雙方根本沒有時間去采取有效的避碰行動，應急處置不當，碰撞已不能避免。

4 遮蔽水域船舶航行安全對策

4.1 真正做到全方位的瞭望

《國際海上避碰規則》第五條：每一船舶在任何時候都應使用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切有效手段保持正規的瞭望以便對局面和碰撞危險做出充分的估計。駕引人員任何時候都應該做好瞭望，在航經遮蔽水域時更應做到全方位的瞭望，在做好常規瞭望基礎上也應做好以下，包括但不局限于：適當增加瞭望人員，站在更有利于瞭望的位置上以便于在遮蔽水域能及早開視；經常對比雷達圖像與電子海圖AIS 顯示；快到遮蔽水域時提早查看船訊網及導航軟件等。切不可因還沒有從視覺上發現來船，就盲目認為附近沒有他船。

4.2 深刻理解安全航速

安全航速要求我們當時的船舶速度能夠在適合當時環境和情況的距離以內把船停住，因此，首先我們必須要了解本船的停車沖程、減速性能等。血的教訓告訴我們，十次事故九次快，而且遮蔽水域及附近本身航行風險就較大，因此我們從思想上就要引起重視，要備車航行，切忌盲目高速航行。在遮蔽水域及附近遇到通航復雜局面，船舶密度突然變大時更應果斷減速，為后續采取行動贏得時間，以時間換空間，適當的等待換來更加的安全，這是絕對值。

4.3 按規定鳴放聲號

《國際海上避碰規則》第九條第6 款規定：當船舶駛近可能被居間障礙物遮蔽的狹水道或航道的彎頭或地段時應鳴放一長聲。第三十四條第5 款也規定：船舶在駛近可能被居間障礙物遮蔽的他船的水道或航道的彎頭或地段時，應鳴放一長聲。該聲號應由彎頭另一面或居間障礙物后方可能聽到它的任何來船回答一長聲。因此我們在航經遮蔽水域附近時應按規定鳴放一長聲。

4.4 利用好駕駛臺資源

引航員在船操縱，給船長提出的是一種建議，而不是取代船長操縱，引航員在船并不免除船長管理和駕駛船舶的責任，船長對船舶安全負有最終責任。引航員要善于團結船員，充分發揮駕駛臺所有人員的主觀能動性，虛心接收他人善意提醒。引航員看似單兵作戰，但不要真的變成單兵作戰、孤家寡人。特別是在遮蔽水域附近，可以提前跟船長和駕駛員做好溝通，請他們做好協助，在協助瞭望之余，可以讓他們幫助查詢船名、拉汽笛等，這樣可以讓他們認為引航員和駕駛團隊融為一體，讓駕駛臺氛圍更加輕松和諧，也可以讓雙方增進互信。

此外，我們也要用好駕駛臺資源的衍伸資源，比如岸基支持——VTS 以及其他船。在遮蔽水域及附近我們可以通過詢問VTS 或者對向船舶來了解遮蔽水域內有關情況，這樣也可以及早了解態勢，為采取行動贏得時間和空間。

4.5 運用“良好船藝”

“良好船藝”即良好的海員技藝，也是良好的航海或操船技藝，它是航海人員在長期航海實踐中積累的經驗而運用在最適合當時環境和情況下所采取的避碰行動。在遮蔽水域，我們同樣可以通過運用“良好船藝”來減少碰撞危險，確保航行安全，比如：在安全可行的情況下我們把船位控制在能及早開視遮蔽障礙物的位置，以便及時發現來船，更有利于判斷危險及采取避碰措施；引航員在操船上經驗更加豐富，條件允許的情況下應主動作為，更主動地避讓，或者對一些存在危險航行的船舶進行必要的提醒，以降低遮蔽水域及附近的航行風險；在發現他船可能沒有發現被障礙物遮蔽的小船時，予以及時提醒；在自身安全余量較大時，給予周邊其他船舶必要的便利等。

4.6 熟悉小型船舶習慣

在遮蔽水域最多的危險其實是大型船舶與小型船舶之間，因此我們要盡量熟悉港內一些小型船舶的航行習慣。例如小船通常是乘潮進口，鎮海低潮時很多船就已經陸陸續續到達了洋小貓西側；蝦峙門航道進口到達下欄山時我們要想到一號警戒區桃花嘴附近可能會有小船、渡輪經過等等。我們平時要多總結這些規律，在工作中才能做到心中有數，提前預判，才能從容不迫，有的放矢。

4.7 注意錨泊船及航行大船的遮蔽效應

很多時候我們關注的都只是天然障礙物的遮蔽效應，對船舶產生的遮蔽可能重視不夠。隨著船舶的大型化及拋錨船數量增加，一些小船會被錨地中的船舶及航行中的大船所遮蔽，如果不加注意就很可能出現緊迫局面甚至緊迫危險。因此在航經錨地附近，與一些大型船舶交會之前都要特別謹慎，特別是在夜晚及能見度不良時，更要慎之又慎，確保航行安全。

5 結束語

隨著船舶的大型化，船舶通航環境的日益嚴峻，船舶的航行安全受到較大威脅，船舶在遮蔽水域的航行更存在較大的安全風險。但是只有我們了解遮蔽水域的特點和通航風險，只有我們嚴格遵守引航操作規程，保持全方位的正規瞭望，使用安全航速，利用好駕駛臺資源，運用良好船藝，始終保持高度戒備，特別機警，謹慎駕駛，才能確保船舶的航行安全。