針對(duì)狹水道航行船舶的引航研究

張良

（上海港引航站，上海 200082）

航海領(lǐng)域?qū)ΚM水道的定義較為寬泛，由于水深、航寬的限制使得船舶在航行過程中受到多方面因素的影響，環(huán)境復(fù)雜、通航密度大是制約船舶安全的重點(diǎn)因素，也是狹水道事故多發(fā)的主要原因，因此，引航員對(duì)船舶的管理和對(duì)航道的疏通工作顯得十分重要。

1 狹水道概念及特點(diǎn)

迄今為止航海領(lǐng)域?qū)ΚM水道并沒有明確的概念，一般將狹水道定義為船舶必須靠右行駛才能確保安全的水域，但不乏一些國家將狹水道的定義進(jìn)行數(shù)據(jù)化處理，認(rèn)為航道寬度在2 海里之內(nèi)則屬于狹水道范圍，隨著船舶行業(yè)規(guī)模的逐漸擴(kuò)大，被列為狹水道的水域也逐漸增多。

狹水道顧名思義就是航道比較狹窄、彎路短多且航道內(nèi)部復(fù)雜的水域，由于狹水道主要位于港口或海峽之間，因此在這段航線中船舶密度較大，經(jīng)常出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，還存在橋梁、過江纜線、過江隧道、助航器、錨線等建筑或設(shè)備，對(duì)船舶的航行帶來一定威脅。通常狹水道占據(jù)在內(nèi)海與外海的連接處，因此對(duì)洋流變化較為敏感，大大提高了船舶操縱的難度，船舶通過狹水道示意圖如圖1 所示。

2 狹水道對(duì)航行安全的影響

2.1 岸壁效應(yīng)導(dǎo)致航行困難

船舶從寬闊的海域向狹水道方向航行時(shí)會(huì)受到空間尺度的影響，水流和氣流的密度與流態(tài)會(huì)根據(jù)船舶的速度和流向而發(fā)生轉(zhuǎn)換，當(dāng)船舶在靠近某一岸壁時(shí)，與船體之間的水流會(huì)由于二者的擠壓而產(chǎn)生新的推力，反之也會(huì)出現(xiàn)岸吸力，導(dǎo)致船舶無法正常行進(jìn)，這種綜合作用會(huì)造成一系列的碰撞、擁堵、擱淺等事故，隨著大型船舶的研發(fā)與利用，這種岸壁效應(yīng)愈發(fā)嚴(yán)重。

2.2 淺水效應(yīng)增加船舶水動(dòng)力

淺水效應(yīng)是船舶航至狹水道時(shí)經(jīng)常出現(xiàn)的問題，一般情況下，狹水道都是連接內(nèi)港與外海的淺水區(qū)域，當(dāng)船舶進(jìn)入狹水道時(shí)會(huì)由于船舶底部的水流變化而造成淺水效應(yīng)，導(dǎo)致船體在壓力的作用下出現(xiàn)下沉，這種情況會(huì)在一定程度上影響船舶主機(jī)的操縱，導(dǎo)致觸礁風(fēng)險(xiǎn)率提高[1]。除此之外，在出現(xiàn)淺水效應(yīng)后還會(huì)產(chǎn)生力矩和水動(dòng)力，嚴(yán)重影響船舶的轉(zhuǎn)向和橫移功能，并且會(huì)根據(jù)航道的深度和船舶航行速度而變化。

2.3 狹水道航行條件復(fù)雜障礙物較多

狹水道由于過往船舶較多且條件復(fù)雜，需要更加嚴(yán)格的管理，因此需要考慮到各種不同規(guī)格的船舶在通航過程中會(huì)出現(xiàn)的問題，并設(shè)置各種導(dǎo)航與識(shí)別設(shè)備，部分狹水道中還有一些沉船、礁石、電纜、錨地等障礙物，這對(duì)于船舶安全來說無疑是一種威脅。除了人為威脅外還存在一部分自然威脅，在整個(gè)狹水道航線中的水流速度會(huì)比開闊水域更快，且布滿彎曲段，需要引航人員與船長(zhǎng)相互配合，及時(shí)控制船舶方向。一些航道由于彎曲程度相對(duì)較大，導(dǎo)致彎道兩端的兩艘船在航道中并不能預(yù)測(cè)對(duì)方的具體動(dòng)態(tài)，等到發(fā)現(xiàn)時(shí)已經(jīng)無法及時(shí)轉(zhuǎn)向，最終造成大型事故，后面的船舶也會(huì)受到影響而發(fā)生堵塞。

2.4 通航密度大易發(fā)生沖突

狹水道是出入港口的必經(jīng)之處，隨著航海事業(yè)的發(fā)展，各種類型的船舶數(shù)量與海上事業(yè)的規(guī)模都在逐漸擴(kuò)大，導(dǎo)致港口壓力增加[2]。狹水道對(duì)外連接大海，航道多為雙線形式，因此船舶航行經(jīng)常出現(xiàn)交叉、對(duì)遇的局面，若不能準(zhǔn)確把握周圍船舶的動(dòng)態(tài)和水文情況，在用舵、轉(zhuǎn)彎、避讓過程中出現(xiàn)失誤，極易造成碰撞事故。

2.5 氣象、水文情況多變

狹水道所在的區(qū)域普遍為洋流交界處、海洋分割陸地處以及兩大洋之間，這種地理環(huán)境造就了狹水道氣象不穩(wěn)、水文情況多變的復(fù)雜現(xiàn)象，由于海水密度、潮汐反應(yīng)以及溫度的變化，導(dǎo)致狹水道的流向和流速時(shí)刻發(fā)生轉(zhuǎn)變[3]。洋流的交匯必然會(huì)帶來不同的氣候條件，大氣與海水的溫差會(huì)在部分范圍內(nèi)出現(xiàn)大霧現(xiàn)象，這在一定程度上影響著狹水道內(nèi)的天氣情況，一般商船或其管理公司很難及時(shí)獲得當(dāng)?shù)厮臍庀蟮母滦畔ⅰ＠缟虾８勰纤辣辈凵钏降罆?huì)因?yàn)槭艿胶樗镜哪嗌秤绊懀慌_(tái)風(fēng)季的颶風(fēng)影響；以及天文大潮的影響，時(shí)常發(fā)生航道水深變化大、助航標(biāo)識(shí)移動(dòng)、漂失等情況。較大型的船舶在通航時(shí)會(huì)由于信息更新不及時(shí)而與岸壁、礁石甚至小型船發(fā)生沖突。除此之外還存在一部分人為因素，如馬六甲海峽附近存在一部分居民焚燒材料，大量塵埃與煙霧飄入海峽上空，極大程度上降低了航道的可見度，長(zhǎng)江口地區(qū)各類漁船從事捕魚作業(yè)和鋪設(shè)漁網(wǎng)等情況加劇水域復(fù)雜局面，從何影響?yīng)M水道航道的正常通航。

3 狹水道船舶引航策略探究

3.1 做好引航計(jì)劃

狹水道的航行條件相比于其他水域會(huì)更加復(fù)雜，發(fā)生危險(xiǎn)的概率也是當(dāng)前海上事故記錄中最多的，因此引航人員需要提前做好相關(guān)準(zhǔn)備工作，明確需要引航的船舶尺寸、吃水、船型、車舵錨的工況，及時(shí)掌握靠離泊的航道水文氣象情況和航道信息。向航行于該狹水道周圍的船舶通報(bào)本船的動(dòng)態(tài)，向港口VTS 匯報(bào)即將進(jìn)行的穿越、掉頭、錨泊、靠離泊等操縱意圖。及時(shí)與船長(zhǎng)和駕駛員溝通，明確通航步驟以及相關(guān)注意事項(xiàng)。對(duì)于港口的地方規(guī)則及可能存在的風(fēng)險(xiǎn)和其他信息，邀請(qǐng)駕駛臺(tái)相關(guān)人員協(xié)助瞭望、操縱，最大化運(yùn)用駕駛臺(tái)助航設(shè)備，發(fā)揮駕駛臺(tái)資源以確保航行安全。除此之外，還要結(jié)合狹水道的水深情況以及氣候等因素分析船舶操縱的受限程度，注意船舶的規(guī)模以及最大吃水程度，根據(jù)航道的通行數(shù)據(jù)、環(huán)境變化以及潮汐情況來計(jì)算最佳通行階段，以此來避免淺水效應(yīng)和擱淺。做好以上準(zhǔn)備后，還需要與船長(zhǎng)和其他駕駛船員說明航行中可能會(huì)出現(xiàn)的突發(fā)情況，并做好應(yīng)急措施。

3.2 合理規(guī)定航速與用車時(shí)機(jī)降低效應(yīng)危害

狹水道由于通航密度大，且內(nèi)部航道環(huán)境復(fù)雜，因此對(duì)船舶的航速具有明確的要求，首先，在引航階段需要根據(jù)不同水域狹水道所規(guī)定的限速要求來控制船速；其次，航速需要符合船舶自身的運(yùn)作水平；最后需要準(zhǔn)備好車、錨等設(shè)備，設(shè)有護(hù)航拖輪的做好協(xié)調(diào)工作，必要時(shí)對(duì)助航拖輪進(jìn)行帶纜作業(yè)。在出現(xiàn)意外情況時(shí)能夠有效控制船舶減速或制動(dòng)。岸壁效應(yīng)和淺水效應(yīng)并不是不可控的，可以通過精細(xì)化操作來降低效應(yīng)危害，在狹水道發(fā)生碰撞、擱淺事故的原因主要是人為造成的。對(duì)于駕引人員經(jīng)驗(yàn)不足或預(yù)估失誤而造成的事故，這就需要相關(guān)人員認(rèn)真對(duì)待船舶操縱的時(shí)機(jī)，嚴(yán)格遵守航道規(guī)則，在確保安全的環(huán)境下用車/舵，并根據(jù)實(shí)際情況掌握速度，既要考慮前后船舶以及周圍環(huán)境的情況，還要注意船舶自身的承受力，正確處理舵讓與車讓之間的轉(zhuǎn)換。

3.3 注意周邊態(tài)勢(shì)準(zhǔn)確掌握航道信息

部分規(guī)模較小的狹水道的航道受到我國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的影響，其建設(shè)未能跟上船舶業(yè)的發(fā)展，因基礎(chǔ)設(shè)施不完善或者環(huán)境惡劣，經(jīng)常存在兩側(cè)是錨地或停泊碼頭的現(xiàn)象，因此會(huì)出現(xiàn)一些船舶橫跨雙向航向的現(xiàn)象，若過往船只僅僅關(guān)注與前后船的間距，而忽視其他反向航道或碼頭忽然駛來的船舶，導(dǎo)致發(fā)生意外碰撞[4]。因此，在引航過程中要特別注意類似的情況，在狹水道航行時(shí)注意保持戒備，并收聽不同航道船舶的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)，及時(shí)預(yù)判風(fēng)險(xiǎn)并做出具有針對(duì)性的反應(yīng)。除此之外，引航人員還需要特別關(guān)注狹水道警戒區(qū)的情況，警戒區(qū)船舶交通流復(fù)雜、潮流匯聚，且由多條水道匯成需要引航人員明確周邊態(tài)勢(shì)，準(zhǔn)確掌握航道信息。

3.4 科學(xué)運(yùn)用助航儀器控制船舶軌跡

在途經(jīng)狹水道時(shí)必須嚴(yán)格按照規(guī)定航道來航行，需要駕引人員時(shí)刻關(guān)注船舶位置是否安全，但由于海上氣候情況不穩(wěn)定，航道浮標(biāo)會(huì)出現(xiàn)位移情況，因此需要更專業(yè)的設(shè)備進(jìn)行助航，如AIS、雷達(dá)、GPS、羅經(jīng)定位等，同時(shí)結(jié)合電子海圖來明確當(dāng)前航向，并規(guī)劃轉(zhuǎn)入路線，將誤差值降到最小。

船舶在狹水道中會(huì)受到水域?qū)挾取⒘魉佟\水等限制，這在一定程度上加大了操舵的難度，針對(duì)操舵問題需要掌握三點(diǎn)，第一需要嚴(yán)格聽從引航員號(hào)令，叫舵后及時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)；第二需要引航員指導(dǎo)操舵人員根據(jù)航行情況或緩慢、或加速轉(zhuǎn)舵，控制舵角的幅度；第三則是關(guān)于出現(xiàn)異常水流或危機(jī)的情況下，例如舵機(jī)失靈，需要舵工及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常并向引航員報(bào)告及早采取措施。引航員也要時(shí)刻復(fù)核施舵和應(yīng)舵情況，避免出現(xiàn)延遲用舵和操反舵等情況。

3.5 注意天氣變化

作為引航員需要時(shí)刻關(guān)注船舶進(jìn)出海近幾日的天氣情況，掌握可能突發(fā)的天氣變化尤其是預(yù)報(bào)有暴雨、大霧、雷電等情況的更要保持戒備，在惡劣的天氣情況下，需要引航人員保持冷靜頭腦，并做好周圍船舶可能突然進(jìn)行大幅降速、轉(zhuǎn)向的心理準(zhǔn)備，邀請(qǐng)船方協(xié)助瞭望必要時(shí)要求船方加派瞭望人員。若由于天氣原因而造成主機(jī)部分操作失靈的情況，需要引航員冷靜和謹(jǐn)慎地下達(dá)拋錨指令，可先利用余速控制船舶同時(shí)有效運(yùn)用拖輪，確保航行安全。

4 結(jié)語

綜上所述，狹水道水域與其他水域的船舶航行有著極為突出的區(qū)別，針對(duì)狹水道船舶的引航工作相對(duì)來說更加復(fù)雜，對(duì)引航員的專業(yè)水平和心理素質(zhì)都具備更高的要求。為了能夠降低狹水道發(fā)生危險(xiǎn)的概率，需要駕駛?cè)藛T和引航員積極溝通，明確前期準(zhǔn)備工作和技術(shù)要領(lǐng)，利用先進(jìn)的導(dǎo)航設(shè)備與通信播報(bào)系統(tǒng)時(shí)常通報(bào)本船動(dòng)態(tài)以及收聽周圍其他船舶的動(dòng)態(tài)，擺正心態(tài)、保持有效瞭望、主動(dòng)避讓，嚴(yán)格控制航船速度以及用車時(shí)機(jī)，降低淺水效應(yīng)與岸壁效應(yīng)帶來的影響。面對(duì)極端惡劣的天氣或狹水道環(huán)境時(shí)，要求引航人員保持良好的心態(tài)，冷靜和謹(jǐn)慎的下達(dá)指令，準(zhǔn)確把握周圍船舶動(dòng)態(tài)，避免發(fā)生碰撞事故。