欽州灣、桂越鐵路與桂南戰役的相關研究

唐 凌

(廣西師范大學歷史文化與旅游學院，廣西桂林541001)

在全面抗戰時期，日本發動了桂南戰役，日本發動此次戰役以切斷中國新開辟的桂越國際鐵路交通線為目的，這在日軍大本營的作戰計劃中有明確的說明。中國國民政府軍事委員會及桂林行營對日軍的戰略意圖也有較清楚的認識，有關作戰基本圍繞對控制桂越國際鐵路有決定性作用的南寧、龍州、昆侖關等軍事要地而展開。徐萬民的《戰爭生命線——國際交通與八年抗戰》對桂越國際鐵路的修建過程及其意義曾進行較全面的研究，鐘文典的《廣西通史》對桂南戰役的歷史也進行了較全面的論述。但是，日本為什么要選擇欽州灣作為登陸地點來控制桂越國際鐵路？登陸時間為什么選擇在1939年底？日本在控制桂越國際鐵路過程中與欽州灣的關系如何？帶來哪些影響？前人對這些問題的研究鮮見，但這些研究，既是深化抗戰史研究的需要，也是正確認識欽州灣歷史地位的需要。

一、日軍在欽州灣登陸發動桂南戰役

1939—1940年的桂南戰役是全面抗戰期間中日兩國軍隊圍繞桂越國際鐵路交通線而展開的一場軍事較量。桂越國際鐵路包括湘桂鐵路和黔桂鐵路，這兩條鐵路均在鎮南關(今友誼關)與越南鐵路連接。日軍發動桂南戰役主要是為了遏制這條由中國新開辟的西南國際運輸線。

1939年10月14日，日軍大本營命令駐華南第21軍從欽州灣地區進攻中國，時間定在11月中旬[1]41。日軍采取聲東擊西的戰術，11月上旬，日軍近衛旅團自日本國內增援廣東，第21軍在粵西四邑活動，擺出由粵西進攻的態勢，迷惑中國軍隊，而其第五師團等部則在欽州灣搞突然襲擊。11月15日凌晨，日本艦隊猛烈炮擊防城企沙，上午8時，日軍第五師團一部在海軍、空軍掩護下強行登陸，與中國守備部隊激戰，下午1時，日艦炮擊欽縣龍門，“臺灣旅團”(日據臺灣期間駐扎在臺灣的一支守備部隊)一部登陸。11月16日，日軍利用黃昏在欽縣黎頭咀登陸，此外，日軍還分別在金雞塘、沙井、辣椒槌等地登陸。欽防沿海中國守軍進行了頑強抵抗，但因寡不敵眾，損失慘重，被迫后撤。16日晚，防城、欽縣同時淪陷。11月18日，日軍進攻北海。11月19日，第五師團主力自欽縣向小董進攻，另一部向大寺進攻，“臺灣旅團”自防城向大直、貴臺進攻，然后三路匯合沿邕欽公路向南寧急進。日軍沖破國民黨新十九師的防線后，在良慶、蒲廟、亭子等處強渡邕江，于11月24日下午攻占南寧。接著，日軍兵分兩路繼續進攻：一路沿邕武路追擊，11月28日攻陷高峰坳；一路沿邕賓路推進，突破中國守軍在二塘等地設置的防線，于12月4日占領昆侖關。

昆侖關位于邕(南寧)賓(陽)之間，距離南寧約40公里，四周群山疊嶂，綿亙相依，有懸崖深谷，地勢十分險要，可謂“一夫當關，萬夫莫開”，歷來是兵家必爭之地。因此，日軍占領昆侖關后，立刻派重兵把守，以此把控南寧。

南寧、昆侖關等戰略要地迅速失陷，國民政府意識到桂南事態嚴重，于是組織部隊進行反擊。擔任昆侖關主攻任務的是新五軍，這是當時中國唯一的機械化部隊。從1939年12月18日凌晨開始，中國軍隊向日軍發起進攻，雙方在各陣地展開激烈搏殺，歷經半個多月，最后，日軍敗退，中國軍隊乘勝追擊，收復了昆侖關。在這場戰斗中，日軍旅團長中村正雄少將等4 000余人被殲滅，中國軍隊則付出傷亡1.4萬人的代價。

日軍不甘于失敗，殘部退至八塘后，沿邕賓路兩側構筑工事據守，等待援軍。蔣介石與白崇禧等計劃趁此機會收復南寧，后又擔心中國軍隊在日軍反攻昆侖關時損失嚴重，因而猶豫不決。1940年1月10日，日本增援部隊開始在欽州灣登陸；1月14日，已登陸的各部隊向邕欽路推進；1月20日，日軍在南寧集中，完成反攻部署；1月28日，日軍第五師團和第十八師團自八塘發起進攻，近衛師團沿邕江南岸東進；2月2日，日軍占領賓陽，與邕賓路上的第五師團、第十八師團相呼應，東西夾擊昆侖關。很快，昆侖關再次陷入日軍之手。

從1940年2月9日起，日軍根據戰場形勢變化，放棄昆侖關，退守三塘、八塘。日軍第十八師團南下欽縣乘船調回廣州。2月14日，蔣介石給桂林行營發出“關于桂南方面作戰指導要旨”的密電，并指示：“桂南我軍應以消耗敵兵力并確保我西南新國際線路安全之目的，以有力一部與敵保持接觸，不斷襲擾并加強截斷邕欽路交通，主力分別控置(制)于后方整頓，迅速恢復戰力，相機收復南寧。”(1)《蔣介石關于桂南方面作戰指導要旨密電》，國民政府軍事委員會軍令部戰史檔案，(25)3752，南京，中國第二檔案館。從此，中日雙方爭奪的重點不在昆侖關，而是昆侖關至南寧路段的各軍事據點，以及南寧外圍的城鎮如上林、武鳴、崇善、雷平、龍州、寧明等。1940年3月至9月，中國軍隊與日軍在這些地帶共進行會戰3次，較大戰斗5次，因敵出擾而予以反擊58次、出擊181次(2)廣西綏靖主任公署政治部：《桂南從淪陷到收復》第161頁，1941年。。

在軍事相持之際，日本通過外交途徑向法越政府施壓，力圖以越南為基地，控制桂越國際鐵路交通線。1940年8月4日，日本與法屬越南當局在東京舉行會談，日方要求在越南設立海陸軍根據地。8月6日，雙方簽訂《日軍假道實施限制條件》，允許日軍在海防市登陸[2]6374。9月23日，中國外交部向法方提出抗議，稱中國政府將自由行使自衛權，并聲明由此產生的損失及影響，法方應完全負責[2]6378。

1940年5月，德國在歐洲發動戰爭，法軍戰敗。同年9月，日軍第五師團占領法屬越南。9月22日，日軍由鎮南關(今友誼關)攻入越南，近衛師團與“臺灣旅團”仍固守南寧、欽州，中國軍隊以敵后方聯絡線延長、兵力減弱而乘勢發動攻擊。10月26日，在龍州的日軍開始向越南撤退，接著，中國軍隊又收復思樂、明江、憑祥等地。10月28日，中國軍隊主力從邕賓路、邕武路向南寧推進。10月29日中國軍隊攻占高峰隘，是日晚，日軍向邕欽路退竄。10月30日，中國軍隊收復南寧。11月初，日軍完全退出廣西，桂南戰役宣告結束[3]9-10。

桂南戰役從1939年11月15日日軍在欽州灣登陸開始，到1940年11月初中國軍隊收復南寧及附近失地為止，歷時約一年。前期以爭奪南寧、昆侖關為重點，后期則以爭奪南寧及周邊重要城鎮為重點。

二、日軍以控制桂越國際鐵路交通線為戰略目的

桂南戰役是全面抗戰時期最重要的戰役之一。如何確定日軍的戰略目的就是封鎖桂越國際鐵路？判斷戰役的戰略目的常涉及三個因素，即作戰意圖、作戰過程、作戰結果。下文就從此三方面因素的角度進行探究。

首先來看中日雙方的作戰意圖。日軍占領廣州后不久，其參謀部就指出：“中國事變進入長期持久階段后，切斷中國和各國聯系的補給聯絡線問題，成了我國(日本，作者注)對華戰略上的問題。特別是經法屬印度支那方面的通道，自昭和十三年(1938年)8月加強對粵漢鐵路的轟炸以后，運輸量增加了三倍，它對中國來說更加重要了。”進入昭和十四年(1939年)后，日軍大本營經過研究，認為應“由陸、海軍協同盡快占領華南沿海的最大貿易港口汕頭。成功之后，即以一個兵團向廣西方面挺進攻占南寧，以切斷敵經法屬印度支那方面的海外最大補給線”[1]38-39。

1939年10月14日，日軍大本營以大陸命第375號，發出如下指示：

“(一)大本營企圖徹底切斷敵之西南補給路線；

(二)中國派遣軍總司令負責與海軍協同行動，以一部迅速切斷敵人沿南寧—龍州的補給路線；

(三)上項作戰部隊的作戰區域，大概為南寧、龍州以南。”[1]41-42

1939年10月19日，日軍中國派遣軍總司令對作戰部隊下達了作戰命令：

“集團應協同海軍在欽州以南地區強行敵前登陸，首先進入欽州及防城附近，然后攻占南寧附近各要地。

攻占南寧附近各要地后要占領該地，主要切斷敵人通向南寧的聯絡補給干線，并使其成為海軍向內陸進行航空作戰的基地。”[1]41-42

很快，日本軍隊按照日軍大本營的指令發動了攻擊。日本防衛廳研究所戰史室編寫的《廣西會戰》記載：“第五師團長今村企圖攻占臨近法屬印支邊境要沖龍州及鎮南關，并為獲取敵人儲備的軍需品和破壞敵之補給路線。”[1]48

一個參加桂南戰役的日本兵在日記中記錄了直接指揮他的才田大尉下達的作戰命令。

“(1939年10月10日)九點三十分，才田大尉在船中大廳對我們作了作戰說明，其要點如下。

(一)陸海軍密切配合下，十一月十五日拂曉，在東京灣北岸附近強行登陸；

(二)此次作戰的目的是：深入進擊廣西、云南兩省，在殲滅所在之敵的同時，切斷敵賴以保持其喘息余地之補給聯絡線，給其抗日政權以致命打擊；

(三)鑒于此次作戰地域是未沐浴過我皇軍威武之地，故在體現我嚴(儼)然態度與森嚴軍規之同時，對善良的民眾則應恩威并施，使彼等理解我皇軍之真姿，對我悅服并從而順從于我皇威。”[4]

日記內容顯示，這個參加桂南戰役的日本普通士兵，不僅了解此次參戰的地點，而且還了解戰役的目的是要“切斷敵賴以保持其喘息余地之補給聯絡線”，并在占領之地張揚日本皇威。這種意圖是由才田大尉在其航行途中的船中大廳宣布的，據判斷，應為其所屬部隊航行途中，因為日軍大本營正式發布大陸命第375號在1939年10月14日，而其上司才田大尉的作戰說明是在10月10日，即準備登陸之前。日本指揮官之所以向士兵宣告作戰意圖，無疑是讓士兵認識到此次軍事行動的重要意義，同時，使士兵在戰斗過程中，按照作戰意圖最大化發揮自己的主觀能動性，形成合力，擴大戰果。

可見，日本方面，從日軍大本營到中國派遣軍指揮部乃至普通士兵，都非常明確桂南戰役的目的就是要截斷中國新開辟的西南國際交通線——桂越鐵路。

中國方面，對日軍的作戰意圖也非常明確，國民政府軍事委員會副總參謀長、桂林行營主任白崇禧指出：1939年9月，“歐戰爆發，遠東方面，英美無法兼顧，敵即將青島之第五師團劃歸第21軍指揮，與‘臺灣旅團’集中海口附近，敵第四艦隊與加賀號航空母艦亦停留海口水面，企圖攻取南寧，以便斷絕我桂越國際交通線”[5]。

再看作戰過程。如前所述，日軍從欽州灣登陸后，隨即向南寧發動進攻，接著又占領了昆侖關及南寧至昆侖關一帶的高地和城鎮。當中國軍隊在昆侖關開展猛烈反擊時，日軍極力進行抵抗，在昆侖關被中國軍隊奪回后，日軍又增派兵力，重新攻占昆侖關。看到中國軍隊不斷調兵遣將，不顧一切要奪回昆侖關，日本軍隊擔心兵力有限，難以堅持，便退出昆侖關，在邕賓路沿線的重要城鎮設置據點，以此把控南寧。無論軍事行動如何變化，日軍遏制國際鐵路交通線的戰略意圖沒有改變，從1939年11月至1940年10月，日軍一直占據著南寧，雖然附近的一些城鎮幾經易手，但日軍一直將南寧牢牢控制在自己手里。直到占領越南，獲得新的控制桂越國際鐵路的據點之后，日軍才從南寧撤走。在桂南戰役中，廣西約有20個市縣淪陷，日軍在各占領地進行瘋狂的燒殺擄掠，鎮壓中國人民的反抗斗爭。因此，日軍不斷遭到中國軍隊的打擊和中國人民的反抗，被迫調整軍事部署，但是邕賓之間的城鎮始終是日軍極力爭奪的重點要地。日軍占領昆侖關后，可以增派兵力繼續北上向柳州、桂林等地進攻，若從軍事意義上看，這更有利于其勢力范圍的擴大，并對中國的大后方地區形成更大威脅，但是，在第二次奪取昆侖關之后，日軍卻將戰線收縮，加強了對南寧的防守，這說明，日軍發動桂南戰役，整個過程主要是為確保控制桂越國際鐵路目標的實現。

在桂南戰役中，中日雙方軍事指揮部都對南寧的軍事地位予以高度關注。日軍從欽州灣登陸后，其首要目標就是占領南寧。1939年11月24日，日軍奪取南寧之后，就一直將南寧作為整個戰役的核心陣地，派重兵防守，并設置外圍防線，目的是使這一陣地更牢固。1940年7月23日，日軍大本營為了更有效地指揮中國戰事，明確華南方面軍由其直轄，并規定該方面軍的基本任務是：“占據龍州、汕頭附近及海南島北部的各重要地區和沿南寧—龍州公路地區，與海軍協同，截斷敵人的補給線和聯絡線。”[2]6340中國國民政府軍事委員會對南寧的地位始終予以高度關注，桂南戰役剛開始，就對參與桂南戰役的部隊作出指示：“我軍為掩護國際交通線，并將侵入之敵擬于邕江南岸地區而殲滅之，其部署大概如此：一，N19D在欽縣防城附近，175D在北流陸川附近，為第一線部隊。二，170D向南寧以南之吳村墟移動，131D在陸川、博白附近，188D向容縣轉進，135D向貴縣移動，為第二線部隊。”“敵軍竄如(入)南路，因地形與交通之困難，故我戰法應澈(徹)底實施運動戰，多分支到處予敵以襲擊、側擊，使敵受到嚴重之打擊，挫折其企圖，對于地方團隊之配合尤須注意。”[6]444陳誠于1940年1月12日致電蔣介石，指出：“敵此次進犯南寧之目的，當以截斷我國際聯絡線，占領我山地要點。”“無論敵采取任何企圖，我軍應立足于主動繼續攻擊，以求殲滅該敵，克復南寧為指導之方針。”[6]458次日，即1月13日，桂林行營在遷江召開桂南會戰高級將領會議，決定賓陽附近的作戰方針：“以攻克南寧為目的，先確保現態勢，待后續兵團集中完畢后，對郁江兩岸之敵同時開展攻擊而殲滅之。作戰區分為郁江南、北兩岸。”[2]6194從中日雙方軍事指揮部發出的指令可以看出，南寧對桂越國際交通線具有十分重要的意義，中日雙方戰略戰術的運用，均圍繞對南寧的爭奪與控制。桂南戰役的發展過程，體現了這一戰略意圖。

桂南戰役的結果是日軍退出廣西全境，中國軍隊收復南寧等失地。從軍事上看，中國取得了勝利，但是由于日軍占領了越南，桂越國際鐵路仍然被日本控制，其國際運輸功能并未能充分發揮。當然，由于日軍退出廣西全境，從國外輸入中國的貨物，可以通過中越邊境公路運輸至桂越國際鐵路的中國站點，再通過鐵路運輸到西南各地。從這個意義上說，桂越國際鐵路的功能并未完全喪失。正因為如此，中日雙方都認為實現了自己的戰略意圖，所以暫時停止了正面軍事沖突。日本的策略改為在外交方面加大對法越政府的威逼力度，同時在越南增派兵力，加強對越南及桂越國際鐵路的控制。據載：1941年8月2日，“倭海陸空軍，群集西貢，西貢通內地公路多停止交通”[7]第1146期：16；8月7日，“開越倭軍源源登陸”[7]第1149期：16；8月20日，“倭軍不斷開越，要求占據越督行轅被拒絕”[7]第1160期：16；8月21日，“第二批倭軍在西貢登陸”[7]第1161期：16。此外，日軍還唆使越南土著叛變，制造混亂[8]第954期：16，通過增兵達到加強對越統治的目的。日軍在華機關報——《新申報》稱“越南問題解決后，日本之政治閃電將轉向泰國”，并稱“日本及‘中國’現準備對支持舊秩序者血戰”“摧毀一切建立新秩序途中之障礙”[2]6594。中國國民政府此時除努力爭取美英等國的支持、遏制日本在越南的擴張外，主要在中越邊境地區加強防守。第四戰區司令長官張發奎命令第175師擔任欽州、防城、靈山、合浦四縣警戒，繼續修筑沿海工事，以防敵人再次登陸，并派兵清鄉，消除匪患，整頓邊務，鞏固前線陣地[3]16。總之，中日雙方在桂南戰役后仍在爭奪桂越國際鐵路的控制權，只是爭奪的地點和方式較戰時不同罷了。

三、日軍行動的時間取決于桂越國際鐵路的修筑步伐

日軍在對欽州灣登陸時間的選擇上與桂越國際鐵路的修筑進展狀況密切相關。

1937年7月，盧溝橋事變爆發后，日本迅速占領了華北、華中和華南的廣大地區。1938年10月，武漢淪陷，隨后廣州也被日軍占領，中國最重要的鐵路交通命脈——粵漢鐵路被截斷。為了打破日軍的封鎖，確保國際援華物資能輸入中國，使抗戰能長久堅持，中國國民政府組織力量修筑湘桂鐵路，不久后又修筑黔桂鐵路。湘桂鐵路桂(林)柳(州)段長174公里，1939年6月，桂林至永福段完工通車，開放客貨及軍運。剩余的永福至柳州段工程，因廣州失陷后日軍企圖不明，所以國民政府和湘桂鐵路管理處決定暫時停止修筑，后經判斷認為日軍暫時無力西侵后才開始復工。但不久又受到雨季和疫病的影響，直至1939年9月鐵路的路基才鋪設完成。1939年11月15日，日軍在欽州登陸，向南寧進犯。為了保衛桂越國際鐵路交通線，中國國民政府軍事委員會調軍隊南下參戰。全體筑路員工在日本空軍的狂轟濫炸下晝夜趕工，雙向鋪軌，于1939年12月實現了通車(3)《中央日報》(昆明版)，1939年12月14日。。

《湘桂月刊》對此予以高度評價：

“不到一年，360公里長的鐵路，居然通車了。建筑上是很簡陋……但在來不及充實一切的時候，碰到軍事吃緊，各大都市相繼淪陷，軍事運輸難民運輸，蜂擁而來，以一條初具規模的路線，吐納這樣無秩序地大量運輸，不用說這條鐵路的改善上，是成問題了，正所謂‘先天已經不足，后天又失調’了。湘桂路就在這樣的環境下成長著，直到現在。”

該鐵路通車后，“對于軍事運輸，搶救材料運輸等，從來沒有延遲或耽誤過”[9]。

1939年12月14日，《中央日報》報道：湘桂鐵路正式通車，“對南寧戰事軍隊及軍需品之運輸，將大為便利”(4)《申報》民國二十八年十二月十五日(上海書店1983年影印版第367冊第597頁)。。英文報紙《大美晚報》的通訊員伊普斯坦云在其寫的通訊中認為：中國的抗戰，體現了強大的民族力量，“湘桂鐵路，系于開戰后加工趕筑，奇跡驚人”(5)《申報》民國三十年二月三日第二張(上海書店1983年影印版第374冊第363頁)。。

日軍之所以選擇于1939年底在欽州灣登陸發動桂南戰役，主要目的就是制造緊張局勢，破壞湘桂鐵路桂柳段的通車。此外，還有更重要的目的是阻止湘桂鐵路南(寧)鎮(南關)段與越南鐵路的對接。湘桂鐵路柳(州)南(寧)段260公里路基，1939年已完成8/10，南鎮段鐵路長234公里，也已完成9/10的路基工程[10]153-158。早在1938年4月22日，中法兩國簽訂合筑桂越國際鐵路合同，法國銀行團供給材料款1億2 000萬法郎，另由法國銀行團和中國建筑銀公司合組的中法建筑公司來承包工程。公司資本金24 000鎊，另有墊款12萬鎊，不足工款由中國政府補足。總工程師和總會計師由法國人擔任。限兩年完工[11]。日軍在海南島登陸，法政府恐日方以法方助中國筑路為借口，而對越南有所不利，曾示意中法建筑公司不必趕工，因此工程進度受到影響。后來中國國民政府交通部和外交部與法方交涉，并派人監督，鐵路修筑速度于是得以加快。5月15日，路軌由越南境內開始鋪入中國邊境，6月路軌鋪達憑祥，10月到達明江。“從前國際運輸多以諒山或同登為駁運站。由此轉裝卡車運入內地，至是可經由鐵路貨車裝入國內，卡車運程為之縮短。”[12]日軍意識到中國鐵路與越南鐵路實現貫通對其更為不利，所以選擇于1939年底在欽州灣登陸發動了桂南戰役，并將南寧作為重要占領地，這些舉動顯然是為了遏制這條國際運輸線。

總之，1939年底，桂越國際鐵路桂(林)柳(州)段實現了通車，南(寧)鎮(南關)段與越南鐵路實現對接，柳南段絕大部分工程已經完成，這些時間點與桂南戰役爆發的時間相重合絕非偶然，而是戰爭現實使然。

再看桂越國際鐵路黔線的修筑情況。該線柳(州)六(甲)段長180公里，1940年底竣工。同年11月17日，黔桂鐵路柳州至宜山段通車[2]6416。六(甲)黔段長120公里，1941年完成[10]153-158，其修筑時間主要在1939年。黔桂鐵路在柳州與湘桂鐵路相通，與湘桂鐵路構成一個整體，所以，日軍在1939年底發動桂南戰役，與黔桂鐵路修筑的時間節點也存在關聯性。

當然，還應當看到，日軍于1938年10月占領廣州之后，其侵略野心進一步膨脹。日軍于1939年底發動桂南戰役，也是想通過攻占南寧等城市，對西南大后方形成更大的包圍圈。另外，日軍自從1939年入侵越南后，就一直向其他東南亞國家滲透其勢力，并不斷轟炸滇緬鐵路。1942年10月，日軍又修建泰緬鐵路，該鐵路自泰國佛統起，沿奎諾伊河谷至緬甸丹彪西驛止，全長400公里，至1943年11月全線通車。日軍共驅使7萬名戰俘和30萬余名民工拼死修路，共有1.3萬名盟軍戰俘和9萬名民工喪生，平均每公里鐵路有260人付出生命。這條鐵路在歷史上被稱為“死亡鐵路”[2]6972。日軍修建這條鐵路的目的之一，就是遏制中國的另一條國際通道——滇緬鐵路。

鐵路是近代最重要的交通運輸線，對軍事、經濟、政治等方面均具有十分重要的意義。日軍于1939年底在欽州灣登陸，發動了桂南戰役，進而擴張自己的軍事勢力，戰略意圖雖然有多個，但是通過爭奪鐵路控制權占據優勢地位，始終是其最重要的策略。在1939年這個時間節點的選擇，歸根到底取決于這一策略。

四、欽州灣是日軍實現戰略意圖的重要基地

日軍控制桂越國際鐵路既運用軍事手段，也運用外交手段。在此過程中，欽州灣一直是其實現戰略意圖的重要基地。

在桂南戰役中，日軍大本營從始至終均采取海軍和陸軍聯合行動的策略，即依靠海軍將陸軍部隊運至欽州灣，再由陸軍占領各城鎮及軍事據點。在約一年的時間里，日軍兩次在欽州灣大規模登陸。昆侖關之戰結束后，日軍第十八師團從欽州灣乘軍艦撤回廣州。日軍的軍需物資，多數也從欽州灣轉運。例如，據《廣西省政府公報》1940年1月17日消息：

“七塘方面13日下午寇千余騾馬甚多，由三塘經七塘被我截擊斃寇四五十，馬十余匹。”

“欽州方面13日上午8時寇運輸艦3艘，載馬千余，在龍山港登陸，當日該港泊艦26艘，14日上午7時龍門港到寇艦3艘，載寇千五百余。登陸后，去向不明。”[8]第676期：16

1940年1月18日訊：

“桂南寇日來積極增援，小董唐報間寇軍運頻繁。”[8]第677期：16

在昆侖關戰役中，中國軍隊繳獲了許多戰利品，1940年1月16日起，在省城桂林公共體育館公開展覽：

“計有野戰炮1門，山炮3門，戰車防御炮1門，重機槍4挺，輕機槍10余挺，步槍500余支，重機關槍彈4萬余發，步槍彈8萬余發，其他炮彈、毒氣、防毒面具、降落傘等軍用品及文件甚多。”[8]第676期：16

(18日)“在昆侖關附近，又掘出寇埋置軍火地窖一處，獲得野炮12門，戰車防御炮8門，文件數十包。”[8]第677期：16

由于大量軍需物資，包括騾馬、野戰炮、山炮、戰車防御炮、戰車、防毒設備、降落傘、槍炮子彈等需要轉運，所以日軍強征民工千余人修筑欽州至南寧之間的臨時輕便鐵路。該路于1939年冬開始修筑，從康熙嶺金雞塘起，經欽州、小董直通南寧，供小火車行駛[13]。日軍修筑這條鐵路，就是要把南寧與欽州聯系起來，進而實現海路運輸和陸路運輸的對接，加快軍需物資的轉運。民工在日軍的驅使下夜以繼日地工作，很快將鐵路修建起來，1940年5月，金雞塘至欽縣一段通車，每日開駛兩次[8]第776期：16。接著向南寧方向延伸。與此同時，日軍又修筑金雞塘至蚊蟲山之公路，至1940年5月25日修筑完成，并在蚊蟲山附近建造木屋百余所，派兵駐守，以確保運輸活動的開展。日軍還在欽縣城西修筑飛機場，占用糧田3 000畝，每天有4 000名民工在日軍刺刀威逼下工作，機場可容納戰斗機近百架[14]160-161。日軍在戰爭環境下趕修鐵路、公路和機場，說明大量物資從欽州灣上岸后要及時疏散，中國方面據此判斷日軍“對桂南似將有所企圖”[8]第784期：16，于是加強防守，中日的軍事膠著狀態因此延長。盤踞在桂南的日軍，“因氣候特殊，不服水土，入夏以來，大半染患瘧疾”。8月6日，中國軍民發現“最近一周來，敵由欽海運出之病兵，已逾五千五百至六千名之眾”[8]第846期：16。13—14日，又發現“由南寧用汽車載敵受傷官兵2 400余到欽縣，并將已死亡者600余用火焚化”[8]第861期：16。這些病、亡士兵均從桂南各地運來。后來之所以在欽縣焚燒尸體，根據當時的情況判斷，主要是因為運輸船容量有限，或者是因為正值盛夏，尸體易造成污染，危及船上人員。桂南戰役期間，日軍士兵大量病、亡的原因主要是受到中國軍民的不斷打擊而驚恐、疲憊不堪造成。另外，日軍實施“以戰養戰”的方針，在占領地大肆掠奪各種食物，導致淪陷區“十室九空”，使其無法長久獲得必需的生活資料。日軍大本營后來不得不從日本國內將食物(包括飲水、食鹽等)運送到桂南地區。據外國牧師估計，“敵人在南寧每日用費當在50萬—80萬，以最低之數計算，敵人占據南寧共11個月有余，則共消耗一萬萬六千五百萬而有余，若以日耗80萬計，則在敵駐南寧期間當消耗二萬萬六千四百萬以上”[8]第932期：16。桂南戰役期間，外國牧師作為中立者，在日本占領區有較大的活動自由，對日軍的生活情況有一定了解，他們作出這一判斷，具有較大的可信度。日軍要控制桂越國際鐵路，就必須在南寧等戰略要地堅守，而要長期堅守，就必須有基本的生活資料。如此多的物資從日本運來，在欽州灣上岸，再疏散到日軍各占領地，這無疑加重了日軍的負擔。這種現象，又從一個側面證明，日軍在控制桂越國際鐵路過程中，欽州灣是不可缺少的基地。當日軍決定侵占越南、撤離南寧等軍事據點后，便迅速將欽州至小董的鐵路拆毀[8]第867期：16。1940年11月17日，“金雞塘敵機器廠已全部撤退，現敵貨物及器械均由沙井、龍門港下艦，日有敵艦百余艘往來輸送，以加緊撤退”[8]第933期：16。可見，桂南戰役結束時，欽州灣又成為日軍的海上重要退路。

日軍在欽州灣登陸發動桂南戰役，通過占領南寧、昆侖關等地控制桂越國際鐵路交通線，在約一年的時間里，兵員和物資主要在欽州灣轉運，欽州灣是日軍連接本國及在中國各占領地的重要基地，沒有這個基地，日軍在桂南的戰略通道就無法建立，軍事和外交的目標就難以達到，這是毫無疑問的。

五、日軍在欽州灣登陸的影響

桂南戰役所造成的影響極其深遠，對當地的危害尤甚。

日軍以欽州灣為基地發動軍事進攻，同時，也以欽州灣為運輸通道，加強對欽州灣地區的占領，中國軍民為此進行了堅決的反擊。在整個桂南戰役期間，欽州灣地區成為重要的戰場，軍事行動非常頻繁，中日雙方爭奪十分激烈。以下所列，僅為中國方面所記錄的一些情況：

(1939年12月13日)“邕欽線我游擊隊神出鬼沒，寇恐慌萬狀，紛向唐報一帶回竄……8日晚我軍攻克大塘，10日晨又乘勝奪回小董。”[15]第647期：16

(12月14日)“邕賓線戰事又趨緊張。我猛攻那曉、那香、那馬，邕欽線民眾紛赴助戰。”[15]第648期：16

(12月16日)“邕賓、邕武前線，近日被我攻襲，寇死傷慘重，妄圖最后掙扎，復由欽防源源增援，并在欽近郊積極修筑飛機場。近日來欽縣附近之我流動部隊極為活躍，現足以完全控制欽州之青塘圩、大阜圩、陸屋圩、廣平圩等據點，仍為我方所占有，敵雖屢次猛攻，并施放毒氣，然均歸失敗。”[15]第650期：16

(1940年1月14日)“小董附近我軍，9日在大崗擊毀敵汽車6輛，獲軍用品甚多。”[8]第674期：16

“我軍自大直、那天以東地區向寇猛攻血戰一晝夜，寇死傷百余，向欽縣方面潰退。”[8]第678期：16

(1月17日)“桂南我軍連日向小董附近各據點敵襲擊。”[8]第859期：16

(1940年8月)“邕欽路側我軍自將那蘭等據點之敵擊破后，盤踞小董敵益感孤立，為圖掙扎，于18日晨糾集一部，先以猛烈炮火轟擊，掩護步兵分向迎擊，激戰至午，將敵擊潰，敵遺尸百八十余具回竄。其犯板城之一股，于潰退時沿途焚燒我民房數百棟，敵人暴行，令人齒冷。”[8]第861期：16

這些記載很清楚地說明了桂南戰役期間欽州灣地區的戰斗異常激烈而且具有持續性。在戰斗中，中國軍民增強了團結和斗志，表現出寧死不屈的民族精神。但是，不可否認，戰火的反復摧殘，使當地社會經濟凋敝，民眾貧困化程度加深，欽州灣地區的發展受到了極大制約。

日軍占據欽州灣期間，還進行了瘋狂的燒殺擄掠。欽縣、合浦、防城等地，不斷遭受日軍飛機的轟炸，房屋損毀嚴重，僅在企沙落下的日軍炸彈就有40多枚，造成重大損失。日軍占領潿洲島后的一年內，被焚燒的漁船不下二三百艘，漁民遭難達2 000余人。靈山縣城被日軍燒毀面積達三分之二，原有1 000多家商鋪，后只剩下四五家能維持營業。在小董、靈山等地，日軍輪奸被抓到的婦女，一些少女被糟蹋致死。稻米被搶奪，豬、牛、雞、鴨等被肆意宰殺。日軍實行“三光政策”，使淪陷區的民眾生活在水深火熱之中[14]139-142。日軍強迫民眾修鐵路、公路和機場，患病而無力工作者既得不到治療，也得不到飲食，最終被折磨致死。而死者往往被就地掩埋，僅團和村園嶺、荒媽嶺掩埋的就有350余人[14]156-157。日軍在欽州灣地區所犯下的罪行，給該地區的民眾帶來了深重的災難，生產力受到極大破壞，社會環境進一步被惡化。

日軍在欽州灣登陸造成的惡劣影響，促使中國社會更深刻地認識到國際通道的重要性，從而造就新的交通格局。時任廣西省政府主席的黃旭初在《加緊基層組織》一文中指出：“自從福建、廣東沿海被敵人封鎖以后，廣西的交通已成為西南的國際交通線，隨著抗戰的演進，而趨重要。”[15]663期：101940年，當日軍在越南順化、海防等地登陸，同時在海南島集結重兵對中國展開新的進攻態勢時，中國不得不開辟新的國際通道，即加強滇緬鐵路與公路的建設。這種新的交通格局的出現，對中國的抗日戰爭和世界反法西斯戰爭中的滇緬戰場產生了重要的影響。這一點，已經為后來的歷史事實所充分證明。