基于綠色低碳理念的我國沿海主要港口效率評價

潘 瑩

（華設設計集團股份有限公司，江蘇 南京 210000）

現如今，綠色港口已經成為港口可持續發展、優化發展的必然趨勢。我國港口發展也需要順應綠色港口發展趨勢，積極融合綠色低碳理念，減少環境污染問題的發生頻率。因此研究我國沿海主要港口效率評價，對后續港口綜合環境效率的研究具有深遠的意義。

1 研究方法

數據包絡分析法（DEA）一般用來評估決策變量多投資多輸出的效果，但傳統的DEA模式由于沒法顧及投資輸出上的松弛問題，效率值會出現偏離情況。KAORU給出了克服這一主要問題的SBM模式，此模式一方面克服了投入產出結構的松弛問題，另一方面又充分考慮了存在的非預期輸出問題：所以，考察非預期輸出的SBM模型比較有利于評估港口的綠色低碳發展水平。因此文章選取考察非預期輸出的SBM模式，對沿海港口效率做出評估分析。

2 港口瓶頸分析

為了更好地了解港口存在的問題，首先對中國沿海主要港口中實際的情況進行描述。

天津港、青島港與大連港就是中國環渤海區域大港群的三個中心大港，但由于這三種港的技術效益相對較低，在投資產量調節情況中，三者均出現了相應的產量短缺，青島港經營收益出現下降，天津港和大連港的吞進量增長也較差。這些老牌的港口是國家重點開放的港口，在港區資源上具有了獨特的優勢，同時具有了重大的戰略價值與經濟發展的意義。但是由于港口的建設比較早，港口碼頭的布局也比較落后，設施還不夠完善，港口功能不能滿足現代化生產的要求，產出的效率普遍不高。低水平的軍事競爭也使得許多港口企業為了獲得更多的發展機會而盲目進行投資建設、大規模進行擴張，然而，沒有科學合理的產業布局與合理的建設規劃，導致了產能過剩，資源的浪費也比較嚴重，這就違背了綠色低碳環保的理念。

營口港是中國東北最大的商品物流口岸，成為我國主要的綜合型國民經濟中心口岸，其區位得天獨厚，擁有了完善的地方經濟社會條件與自然環境，為遼寧、吉林、黑龍江三省與內蒙古的東部提供了十分重要的經貿輻射效應。不過，由于營口港務股份有限公司是商品運輸的主要通道，海港的運輸能力與城市的交通水平無法相提并論，從而導致了海港經濟社會無法以其最大的運輸實力發展起來。在環渤海港口群當中，由于天津、營口、大連、秦皇島、煙臺五個“主要樞紐港”的存在，格局還不夠合理，在腹地規劃當中，由于錦州港與營口港、大連港有著相互交叉的部分。爭奪加劇，從而造成了其范圍的局限，發展也比較困難，無法實現其綠色低碳的發展。

在全部調查對象當中連云港的技術效率墊底。雖然連云港入口也是早期開放的主要港口，是大宗能源商品航運當中的重點交通樞紐港，是國家沿海的重點中心海港，又是中國新海上絲路的主要出發點所在，經濟發展腹地與工業生產供應貨源潛力很強，而且也具有較好的政策基礎。但連云港在各類生產作業中存在綜合技術效率比較低、設備比較老化、鐵路運輸能力等明顯不足，從而導致了港口固定資產成本當中的投入不足，也受到了上述因素的制約。在硬件設備的方面，連云港的信息化項目一直未能得到蓬勃的發展。除此以外，中國東部沿海地區的港口城市競爭比較激烈，腹地位于山東省南部與江蘇省北部，經濟發展的水平有限，對外貿易的往來也不夠發達。連云港無法為其蓬勃的經濟社會發展提供有效的經貿支持，從而造成了海港發展步伐緩慢，更加無法順應綠色低碳的發展趨勢。

上海港發展存在的主要瓶頸主要有以下兩點：第一，港口自身能力缺失。隨著現代科學技術的發展，較大的集裝箱船被廣泛使用，港口提供的公共服務跟不上新變化，制約了上海港的發展。第二，上海內陸集運體系的運輸手段組成不合理，交通運輸手段的比例失調。例如：從洋山港到陸地的橋梁都是可以實現公路的運輸，但是公路占用比較高，單位的成本比較大，可是資金效益又不高，而且容易產生環境污染問題，港口物流園區的優勢并沒有體現。而上海港的部分港口集團仍然經營比較粗放的大件雜貨和散貨貿易，其運輸的標準化、信息化、規范化程度都明顯不夠。

廈門港是中國東南沿海最重要的港口之一，也是該地區最大的港口之一，但其發展仍然面臨嚴重的短板問題。從物流效益方面來看，廈門港的規模效益和純技術效益都未能達到最有效，吞吐量和經營收益也面臨著較大的增長劣勢，且生產率也較低。在基礎配套工程領域方面，由于廈門港的設備水平與基礎設施比較低，船舶的裝卸能力與航運能力也是相對比較落后。與珠三角、長三角、海峽東岸的港口一樣，由于港口的船舶數量比較少、航道的覆蓋比較少、商品的價值比較低，使得它在面對強大的資源爭奪之際，沒法對抗來自周圍沿海地區的擠壓與夾擊。同樣，福建全省的工業經濟也受到相應制約。無法為廈門港口提供足夠貨物。加之與鄰近口岸的競爭，廈門港輻射的區域也無從拓展，從而造成了其貨源的不夠豐富，經濟發展潛力有限。

珠海港以珠海市轄區、珠三角及中西部區域為主要發展腹地，服務于珠海外向型發展和臨港產業開發，具有優越的地理環境，同時珠海港也是全國唯一既可以連通內江水通道，又緊緊挨著海外通道的口岸，具備了開展多式聯運的先天優勢。但因為經濟發展時期相對較短和“以港興市”的位置并不明顯，造成了海港發展規模相對比較小，聚集的效能也比較差，貨物的吞吐量與生產性泊位不及同處珠江三角洲的赤灣港與廣州港，產生的經營效果比較低。同樣位于廣東省的赤灣港，位于深圳經濟特區西部的南頭半島，具有比較好的地理資源優勢，所以海港經濟發展體量相對比較大，整體綜合性經濟發展才能和潛質也較高，是中國較為具有標志性的特大型海港。由于赤灣港港口運輸經營規模比較大，赤灣港在各種生產要素上投入非常多，這在一定程度上是由于港口管理費的過度投入，從而不能形成合理的管理效率，導致了投資成本的提高。同時，人才儲備和更新能力也存在一些問題。沒有足夠的高級科研人才且港口的整體技術支持并不完善，沒有相應的管理創新與調整優化能力。

江蘇省的資源相對比較短缺，煤炭資源運送成為沿海港口的主要任務。連云港就擁有專門的煤炭資源港口，主要是提供運煤業務給華北地區以及隴海沿岸；而且濱海港區等則都是為了緩解地方煤的供給問題而建設的。但是伴隨著華東地區電網建設的進一步完善與連云港電廠的建設，使江蘇北部地區的能源供應問題有所好轉，功能相對單一的煤港口也就失去了生存的價值。而且在長時間的燃煤裝卸過程之中漏灑了大批的灰塵，落到海面減少了海面的通透性，導致了嚴重水體污染；飄到空氣當中的灰塵造成嚴重的大氣污染，對周圍市民健康也造成了危害。

通過唯一位于廣西的北部灣港從投資產量調整的情況來看，其吞吐量的目標產量能夠到達目前的四倍之上，表明了其尚有很大的貨運能力還沒有發揮出來，同時投資要素冗余狀況也相對突出，尤其是技術效率已經成為了提升運輸效能的最主要原因，成為了影響北部灣港的發展關鍵。北部灣港口是中國西南地區唯一出口港口，也是東盟通道的主要樞紐。但廣西經濟發展較為滯后，技術人力資源相對短缺，專業人員占比低也成為北部灣港口經濟快速發展受其影響的主要原因。問題主要體現在信息化的建設、科技的投入與管理人員等方面。人員的配備嚴重不足，從業人員的老齡化趨勢也日漸明顯，供需的矛盾日益突出。與此同時，由于北部灣港口信息化建設相對落后，與沿海其他先進的港口也有很大的區別，科技投資效益低下，無法保障港口的高速發展，更談不上綠色低碳的發展，主要體現在生產經營信息化的水平比較低，網絡使用不夠完善，智慧港技術的建設與項目規模不足。而且上述的原因也是制約北部灣港效益提高的主要原因所在。

3 實證結果分析

3.1 單個港口綠色效率

海港綜合的環保效益值相對較差，基本都在0.2～0.7，當中唯有青島港和深圳港常年達到了效率合理。這也說明當前中國海港的環保發展水平尚不全面，但仍有較大的提升空間。綠化效能值較低的口岸是大連港、廈門港、海口港、煙臺港、汕頭、福建港，但這些海港的綠色經濟發展情況并非很理想。2013～2019年，中國口岸的綠化效能值雖有不同程度的波動，但整體水平仍保持增長態勢。

深圳港與青島港共同作為中國常年做到最大運行效率有效的港，表明了我國綠色港口發展水平已經比較完善。同時為推動中國綠色低碳循環經濟的發展需要，深圳港通過不斷推動節能減排工程，岸電設計與利用水平位居中國國內沿海港口前列，并通過新方法實現油電、天然氣的轉換以節省能源，我國綠色港口發展水平已在國內居于領先地位。青島港已成為全省綠色港口工作的排頭兵，正持續推進建設智能化港口、靠港船舶使用岸電等重大綠色港口項目的建設工作。

上海港作為中國最大的國際海港，物流集裝箱吞吐量位居全球第一，物流吞吐量則位居全球第二，而其綠色效率值則僅位列全球第五。這也表明：由于上海港作為綜合性的國際口岸，貨物吞吐量遠大于其余口岸，使得其環保污染物的進口也遠高于其余口岸，而SBM模型綠色效能值也與污染量有關；而上海港的技術效能值則常年以來都實現了高效，這和現實是一致的，由于上海港綠色口岸建設的投資規模偏大，造成了資源閑置問題，而較低的投資規模效率也拉低了綠色效能值，使得其綠色效能的評價也不太理想。

3.2 分區域港口綠色效率

近年來，由于國家政策的扶持，深圳和廣州二座全國一線港口城市勢頭強勁，同時綠色海港建造技術水平也處于全國前列，使得中國海港的綠色化效率值一直維持在較高水平。環渤海港口群和長江三角洲海港城市群部分地區的綠色效率平均依次位居二、三名，仍有較大的提升空間。但相比較來看，東南部沿海港口群和西南部沿海港口群的綠色效率平均相對較低，表明兩個港口集群所在的地區各個港口城市經濟效益和環境之間出現了很大的不均衡問題，有待進一步優化港口發展模式，以提高綜合經濟發展管理水平。

4 建立可持續性的發展港口管理模式

在進行海港工程項目施工時，按照海港建設項目環境評估標準和環保管理“三同時”的規定，積極推行生態環境保護設計，從嚴實施環保，認真做好施工階段的環保管理工作，以實現污染排放達標，宣傳綠色港口的建設。從而實現江蘇沿海港口的可持續發展，也需要在政策、理念與科技三個方面雙方共同進行行動。在思路上，政府改變“先環境污染、后整治”的傳統消極環保理想，采取對綠色低碳港口授予榮譽和經濟補償的積極鼓勵方法，通過加強控制對新增海港建設項目的綠色低碳計劃，全方位推動海港綠色低碳發展；在政策方面，江蘇各地政府嚴格按照中央規定進行制定和實施環境法律法規，對港口經營中嚴重破壞環境保護的實施經濟處罰，共同提高環境績效在政府績效考核中的比重；從技術上講，應該加強推廣和應用成熟的綠色和低碳技術，與傳統的企業技術創新進行合作，以海港裝卸作業機具“油改電”、LED等環保照明源的運用、水平運輸機具“油改氣”、艦船岸基的供電系統、能源自動化科技管理與智慧調度管理系統應用等為重點，以試點應用為主要手段，積極推動綠色低碳企業發展技術改造，提升綠色低碳科技的應用水平。

5 結束語

以“21世紀海上絲路”構建的角度，利用非預期輸出的SBM模式對重要沿岸港口城市的綠色生態低碳發展狀況做出了評估。據估算結果得出結論：中國港口總體的綠化效益值相對較低，僅青島港和深圳港常年達到了效率有效，但當前的中國港口綠化發展水平尚不全面，仍有較大的提升空間。此外，中國港口的綠化發展也呈現了明顯的區域發展不均衡現象，環渤海港口群、黃河三角洲海港群和珠江三角洲海港群的綠化效益相對較好，而東南部沿海港口群和西南部區域沿海港口群的綠化效益則不太理想。為推動中國綠色海港發展朝著新目標建設，進一步促進中國海港的低碳化發展，相關港口企業必須積極按照自身發展現狀與實際能力投放資金、強化合作，以此提升港口效率。