存量發(fā)展階段城市濱水地區(qū)交通品質提升策略

黃德劍

深圳市坪山規(guī)劃和自然資源研究中心 廣東 深圳 518118

自古以來人類循水而居，濱水地區(qū)是城市重要的發(fā)展資源。我國是一個濱水城市眾多的國家，據統(tǒng)計省會城市和直轄市中有78%的城市存在濱水發(fā)展的問題[1]。經過幾十年的增量發(fā)展，我國城鎮(zhèn)化率已超過60%，目前大城市已進入存量發(fā)展階段。存量發(fā)展所帶來的空間資源硬性約束導致濱水地區(qū)交通品質逐漸惡化，不再滿足城市居民對美好生活的需要，因此城市濱水地區(qū)交通品質提升成已為了城市高質量發(fā)展的當務之急。

1 存量發(fā)展階段城市特征

1.1 城市特征

在存量發(fā)展階段，城市發(fā)展規(guī)模和城市開發(fā)邊界受到嚴格控制，城市開發(fā)建設更關注精細化和集約化，發(fā)展模式也逐漸從外延發(fā)展轉向內部升級。城市空間隨著人口集聚不斷增高加密，公共服務設施和交通市政設施壓力越來越大，空間資源制約因素逐步增加，公共配套供給僅靠新建或擴建難以解決[2]。

1.2 交通困境

（1）交通需求復雜多樣

城市發(fā)展早期圍繞河道兩側布局城市功能，濱水地區(qū)兩側聚集了大量居住和商業(yè)用地，高峰時段出行交通量大。同時濱水地區(qū)還有生態(tài)景觀、文化體育和休憩旅游等資源，除吸引周邊居民休閑健身以外，還吸引其他片區(qū)市民甚至市外游客來此觀光旅游[3]，綜合型城市功能和用地結構帶來濱水地區(qū)交通需求復雜多樣。

（2）存量空間制約交通設施供給水平

濱水地區(qū)是交通產生和吸引的重要節(jié)點，干線路網發(fā)達，但斷頭路多、次支路不成系統(tǒng)，高峰時段多數道路處于超負荷運行狀態(tài)。進入城市存量發(fā)展階段后，空間資源制約因素增加，預留給道路交通設施新建擴建的空間有限，道路交通供需矛盾突出，交通出行結構難以與設施供給匹配平衡。

（3）公交服務低效，慢行空間體驗不佳。

城市濱水地區(qū)早期由墟鎮(zhèn)發(fā)展而來，道路功能級配不合理，網絡結構比例失調，公交線路多數布設在干線路網，難以深入居住社區(qū)，造成出行速度慢、換乘不方便、準時性差等公交服務問題。同時，早期濱水地區(qū)的活動空間缺乏關注，人行道、自行車道、過街設施等慢行系統(tǒng)需要進一步優(yōu)化和完善。

2 案例借鑒

2002年1月，上海市以“建設綜合功能區(qū)、激發(fā)濱水區(qū)活力”為目標推進黃浦江兩岸綜合開發(fā)[4]。為實現濱水地區(qū)快速可達和游玩愉悅，黃浦江兩岸在交通規(guī)劃方面采用四種策略。一是強化區(qū)域對外交通輻射能力，提升快速路和主干道通行能力。二是優(yōu)化內部組團道路網絡結構，在核心區(qū)建立交通保護環(huán)，以射線干路接入環(huán)路組織出入交通。三是提升公共交通服務能力，形成由“常規(guī)公交＋有軌電車＋BRT ”組成的公共交通網絡。四是建立立體步行網絡，串聯(lián)商業(yè)核心區(qū)、公共設施、交通設施、旅游景點等重要節(jié)點。

3 城市濱水地區(qū)交通品質提升策略

3.1 暢通對外通道，提升出行效率

城市濱水地區(qū)交通需求具有多樣性，需要規(guī)劃多層級路網應對內外交通出行。考慮到城市濱水地區(qū)商務、通勤和旅游的交通需求，交通品質提升應首先打通對外聯(lián)系通道，利用高快速路和干線性主干道與周邊機場、高鐵站及城市主要功能區(qū)實現快速聯(lián)系。

3.2 優(yōu)化路網結構，促進城市循環(huán)

內部路網要依托濱水地區(qū)城市肌理，優(yōu)化并織密道路網絡促進小片區(qū)交通循環(huán)。合理利用濱水地區(qū)外圍道路，分離過境交通和貨運交通，減少不必要的交通穿越，通過逐級減壓模式組織內外交通，形成濱水河道岸線的交通保護區(qū)，維持內外交通需求的平衡。

3.3 推進公交優(yōu)先，強化零距離接駁

積極制定公共交通優(yōu)先措施，建立功能明確、層次清晰、結構合理的公交線路網絡，落實公交場站建設，依據濱水地區(qū)客流走廊合理設置公交專用道，構筑與城市軌道、機動化交通以及慢行交通等多種方式緊密銜接的換乘接駁體系，提升公共交通服務水平。

3.4 踐行綠色慢行，實現親水見綠

按照機非分離、慢行優(yōu)先的思路，依托濱水地區(qū)的河道岸線、文化景點和公共服務設施為主要載體，打造都市特色休閑景觀慢行廊道，構建城市自行車道網絡，形成完善的非機動車廊道網絡系統(tǒng)。

4 坪山河流域交通品質提升實踐

4.1 坪山河流域概況

坪山河位于深圳市坪山區(qū)范圍內，是深圳五大河流之一，屬于早期客家人集聚生活的區(qū)域。坪山河包含1條干流和7條支流，流域水系及周邊開發(fā)區(qū)域面積約30km2，布局了生命健康城、中小企業(yè)總部基地、老城地區(qū)、燕子湖地區(qū)、現代農業(yè)區(qū)和產學研基地6大板塊，見圖1所示。目前，流域建成區(qū)面積約18.6km2，水域及其他非建設用地7.3km2，已進入存量發(fā)展階段。

圖1 坪山河流域水系及功能組團示意圖

4.2 現狀問題分析

4.2.1 對外聯(lián)系通道不足，內外聯(lián)系不暢

坪山河流域現狀交通出行總量約30萬人次/日，其中對外交通需求總量為19萬人次/日，前往深圳市中心和龍崗區(qū)的出行量占總對外出行量的70%，目前僅靠深汕路、南坪三期和坪鹽通道三條道路難以解決對外交通問題，坪山河流域與區(qū)域高快速路的銜接轉換功能差導致高峰時段車流倒灌至內部主次干道造成嚴重堵塞。

4.2.2 路網總體規(guī)模偏低，布局結構有待優(yōu)化

現狀路網密度6.21km/km2，各等級路網密度均低于《深圳市城市規(guī)劃標準與準則》所要求的低值，見表1所示。主干道發(fā)展良好，但整體路網結構不合理，以坪山大道-金牛路、深汕路-東縱路組成坪山河流域的道路主骨架，其他道路均沿骨架軸向發(fā)散，主干道過多承擔對外、過境、集散和貨運等功能。

表1 現狀路網體系評估

4.2.3 公共交通服務能力低，場站支撐有待加強

現狀公交線網密度為3.25km/km2，公交站點86對，公交站點300m覆蓋率48%，500m覆蓋率85%，低于《深圳市城市規(guī)劃標準與準則》要求（300m覆蓋率＞50%，500m覆蓋率 ＞90%）。因缺乏次干道以下道路支撐，公交線路過于集中在主干道上，坪山大道、深汕路-東縱路等主要客流走廊上公交線路重復系數均在10以上，近30%線路承擔了近70%的客流。

公交場站總體規(guī)模不足，公交車輛停放困難，85%的首末站租用臨時場地。同時由于缺乏高品質場站，候車乘車體驗不佳，難以吸引居民使用公共交通出行。

4.2.4 慢行交通品質低，出行環(huán)境有待提升

現狀大部分道路已設置人行道，但未能根據需求強弱進行合理布局，在部分步行需求大的主干道如比亞迪路、金碧路、金田路等未設置人行道。立體過街設施5處，部分過街設施間距過遠，行人繞行距離過長。現狀自行車道未連成網絡，通達性不足，東縱路等道路騎行環(huán)境較差，部分路段出現路面破損和沉降。

4.3 交通發(fā)展趨勢

4.3.1 坪山河流域將發(fā)展成“宜居宜業(yè)宜學宜游”城區(qū)

按照規(guī)劃發(fā)展目標，存量更新整備后坪山河流域將建成“宜居宜業(yè)宜學宜游”城區(qū)。其中燕子湖和老城地區(qū)通過城市品質提升吸引10-15萬居住人口，生命健康城和中小總部基地通過產生升級和業(yè)態(tài)集聚，預計能產生8-12萬個就業(yè)崗位。產學研片區(qū)將建成深圳技術大學和創(chuàng)新研發(fā)平臺，在校師生3萬人，創(chuàng)新研發(fā)精英1.5萬人。宜游則體現在通過坪山河濱水廊道、燕子湖、碧水湖、華誼兄弟文化城、大萬世居等景點區(qū)升級改造，提供更加更高端、更豐富多元的旅游產品，預計未來每年接待游客達200萬人次。

4.3.2 “宜居宜業(yè)宜學宜游”出行需求的交通系統(tǒng)支持

“宜居宜業(yè)宜學”城區(qū)建成后，坪山河流域將近一步吸引周邊居住人口和產業(yè)人口，通勤、商務和通學交通出行量將大幅增加，這幾類人群對于出行效率、費用成本和時間保障要求較高，既需要建立高效快捷對外聯(lián)系通道抵達周邊地區(qū)，也要完善內部道路系統(tǒng)滿足中短距離通勤通學需求。

在“宜游”方面，交通參與者更注重抵離景區(qū)的時間效率、出行品質和環(huán)境特色。未來將使用高服務品質公共交通抵離景區(qū)，提供舒適安全的慢行空間和獨具客家文化特色的景觀節(jié)點增加坪山河流域旅游體驗。坪山河流域交通系統(tǒng)規(guī)劃示意圖見圖1所示。

圖1 交通體系規(guī)劃示意圖

4.4 交通品質提升方案

4.4.1 暢通對外通道，強化區(qū)域交通服務能力

利用好城際鐵路網絡。龍大城際在坪山河流域的燕子湖地區(qū)設燕子嶺站，深大城際在距離坪山河流域僅2.4km的聚龍山設站，可借用龍大城際和深大城際實現與深惠城際、莞龍城際“互聯(lián)互通”，全面連接深圳機場、深圳北站等交通樞紐以及前海自貿區(qū)、南山高新區(qū)等區(qū)域重大科創(chuàng)發(fā)展平臺。

完善高快速路體系，提升客貨運集散通行能力，形成“一橫三縱”高快速路布局，其中“一橫”為南坪三期-深汕第二高速，“三縱”為坪鹽通道、綠梓大道和外環(huán)高速，實現坪山河流域與深圳市中心及周邊重要城市組團的快速聯(lián)系。

4.4.2 優(yōu)化路網結構，增加主次支各級路網容量

以“小街區(qū)密路網”理念優(yōu)化內部路網結構，構建安全舒適和濱水可達性強的路網系統(tǒng)。通過打通15條斷頭路、提升5條道路等級、改善6個節(jié)點轉換功能、增加支路網密度等措施提升坪山河流域路網規(guī)模和交通容量。

進一步加強坪山河流域內部交通組織，提高路網運行效率。利用南坪三期、東部過境通道、綠梓大道、外環(huán)高速等高快速路，分離城市過境交通和貨運交通，避免對城市核心區(qū)造成交通沖擊，降低濱水道路等級，形成河道兩岸交通安寧區(qū)。

4.4.3 推進公交優(yōu)先，打造“軌道+公交”模式塑造品質交通

以公交優(yōu)先理念打造坪山河流域公共交通系統(tǒng)，落實5個公交場站建設，在坪山大道、東縱路、金牛路上劃定35km公交專用道，依托高快速路和主次支路系統(tǒng)布設形成快-干-支-微四級公交線路網絡，見表2所示。

表2 常規(guī)公交線網設置方案

圍繞地鐵14號線、16號線和云巴的軌道站點，設置“喂給型”常規(guī)公交線路，加強各類交通系統(tǒng)的銜接，形成以軌道交通為骨干、小運量軌道為補充、常規(guī)公交共同服務的多層次一體化服務體系，引導居民以“軌道+公交”模式出行。

4.4.4 踐行綠色慢行，依托山水人文資源打造客家文化之旅特色交通

以“綠色低碳”為目標，借助坪山河兩岸客家文化特色，以坪山河水系為主線，將大萬世居、自然博物館、燕子湖城市客廳等重要節(jié)點進行串接，形成客家文化特色濱水休閑慢行道以及城市服務慢行道的慢行系統(tǒng)，見圖2所示。

圖2 坪山河流域慢行系統(tǒng)規(guī)劃示意圖

在商業(yè)中心、深圳技術大學、中小企業(yè)總部基地等區(qū)域建立立體慢行網絡，通過空中連廊、地下通道和建筑通道等方式滿足購物、通學和商務需求。在公共空間區(qū)域，以街區(qū)步行道或街道小徑的形式串聯(lián)公共設施、交通樞紐和旅游景點，滿足游玩休憩和休閑觀光等需求。

5 結論

在分析研判存量發(fā)展時期濱水地區(qū)空間特征和交通困局的基礎上，提出了濱水地區(qū)“暢通對外通道、優(yōu)化路網結構、推進公交優(yōu)先、踐行綠色慢行”的交通品質提升策略，并將該策略運用到深圳市坪山河流域交通品質提升實踐當中。結果表明，所提出的濱河地區(qū)交通品質提升策略可為類似城市提供借鑒。