濟南市順河快速路南延工程方案設計

張 翼，周康靜，王建光

[濟南市市政工程設計研究院（集團）有限責任公司，山東 濟南 250003]

1 工程概況

1.1 工程背景

快速路是拉動城市空間拓展、引導城市發展的重要骨架系統，對中長距離城市交通的支撐功能日益凸顯。以濟南市為例，十三五規劃期內建設快速路62.7 km，截止到2020 年共計形成115.7 km 城市快速路，對整體交通出行環境起到了持續改善的作用。

濟南市順河快速路南延（英雄山立交至南繞城高速）建設工程北起英雄山立交，南至南繞城高速，全長約5.7 km，是整個順河快速路的最后一段，見圖1。現狀為省道103，已出現交通飽和及擁堵狀況，擬進行快速化提升改造。

圖1 工程位置示意圖

1.2 建設條件

1.2.1 規劃條件

沿線規劃用地大澗溝路以北以居住及商業用地為主，目前已開發較為完善；大澗溝路以南沿線以規劃綠地為主。道路現狀為省道103，規劃為城市快速路。沿線相交道路主要有二環南路、北康路、分水嶺路、北四路、大澗溝路、南繞城高速，見圖2。

圖2 沿線用地及相交道路

沿線地下規劃有軌道交通M2 線，與本項目并線段長1.4 km，同時為支撐片區配套，規劃有綜合管廊及各類市政管線。

1.2.2 沿線地質條件

擬建線路位于山前傾斜平原，沿線地勢南高北低，東高西底，頂層以素填土、黏土夾雜碎石為主，下層以中風化石灰巖為主。

1.2.3 道路及交通現狀

道路現狀為省道，寬60 m，中央綠化帶寬5 m，兩側車行道各寬16 m，機非分隔帶寬2.5 m，非機動車道寬6 m，人行道寬3 m。現狀道路為通往濟南南山區的重要道路，工作日及節假日早晚高峰部分路段已呈現常態化擁堵狀態，其中二環南路至分水嶺路，單向高峰小時交通量達3 090 pcu，呈現嚴重擁堵狀態，見表1。

表1 現狀道路交通量分布

2 交通分析

2.1 交通預測

利用手機數據、流量調查數據作為基礎數據，構建出行需求模型，將研究區域細分為43 個交通小區，見圖3。

圖3 周邊交通小區劃分

項目影響區域正常趨勢型交通量的增長、競爭方式轉移和誘增交通量應是本項目未來交通量的主要組成部分。本項目的誘增交通量按“四階段法”進行分析預測；趨勢和轉移交通量將利用彈性系數法進行分析預測，見表2、表3。

表2 特征年高峰時段主路斷面交通量預測結果 單位：pcu/h

表3 特征年高峰時段輔路斷面交通量預測結果 單位：pcu/h

2.2 建設規模及適應性分析

經預測，順河快速路南延（英雄山路至南繞城高速）快速路主路雙向6 車道；輔路大澗溝路以北段雙向6 車道，大澗溝路以南段雙向4 車道，可以滿足評價期末年2040 年三級及以上服務水平的要求，見表4、表5。

表4 道路特征年主路飽和度及服務水平

表5 道路特征年輔路飽和度及服務水平

3 功能定位

道路功能定位：項目是兩橫三縱快速路網的重要組成部分，是一條重要的交通走廊。同時項目位于泉城特色風貌軸，北聯主城區、南接南山區，為濟南市南部重要景觀門戶、綠色生態走廊和旅游休息通道，還是沿線片區發展的管線走廊。

工程服務對象：主線快速路主要服務于南北向中長距離交通，實現南北繞城的快速銜接，服務的對象為客運交通。輔路主要服務于沿線小區出行及慢行交通，服務對象為客運交通兼顧部分貨運交通。

4 工程設計

4.1 設計思路

（1）創新理念，綠色發展。充分貫徹創新、協調、綠色、開放、共享的新發展理念，將優質道路資源最大化向慢行及公共交通傾斜。

（2）因地制宜，合理布局。考慮沿線土地利用規劃，在開發強度高的路段采用隧道形式，釋放地面空間資源。并結合地形，因地制宜，采用“隧道+跨線橋+地面道路”的組合建設形式。

4.2 技術標準

（1）道路等級[1，2]

主線按城市快速路標準設計，輔路按城市主干路標準設計。

（2）設計車速[3]

快速路主線設計車速為80 km/h，輔路為50 km/h。

（3）車道寬度

主線車道寬3.75 m、3.5 m，輔路車道寬3.5 m、3.25 m。

（4）凈高標準

主路機動車道最小凈高4.5 m，跨繞城高速橋梁最小凈高5 m，非機動車道及人行道最小凈高2.5 m。

（5）荷載等級

道路路面結構設計BZZ-100 標準軸載，橋隧結構汽車設計荷載為城-A 級。

（6）設計基準期

橋隧結構設計基準期100 a。

4.3 總體布置

快速路起點銜接二環南路英雄山立交，終點銜接南繞城高速立交。全線考慮到用地性質、地面地下空間資源利用，采用“隧道+ 高架+ 地面”的組合形式。在英雄山立交至大澗溝路段，因兩側開發密集，且與軌道統籌考慮，主線設置為隧道，長1.6 km；在大澗溝路附近區域，地勢低點處，借助有利地形主線設置跨線橋，長800 m；在大澗溝路以南段，兩側用地較少，設置為地面快速路，長2.1 km，圖4 為快速路總體布置圖。

圖4 快速路總體布置圖（指北針出入口）

全線設置5 對出入口，其中英雄山立交南側設置2 對，分別服務于進出主線及立交轉換；大澗溝路南北各設置一對，服務大澗溝路去往周邊；南繞城高速北側設置一對，服務高速銜接轉換。

4.4 隧道段布置

英雄山立交下橋處至大澗溝路北側為沿線城區功能密集段，該段新建高架需對現狀英雄山立交落地處進行部分拆除，同時考慮地形呈典型“分水嶺”狀地勢，綜合比較，采用隧道方式穿越。

隧道段與規劃軌道M2 線并線1.4 km，市政快速路按水平及豎向與軌道區間間距不小于8 m 控制平縱面線形設計，見圖5。

圖5 地下快速路段橫斷面布置（單位：m）

主線隧道段設計為雙向6 車道下穿現狀地面輔路，輔路保留利用現狀道路，橫向布置為雙向8 車道，兩側設置人行道及非機動車道，見圖6。

圖6 隧道段布置圖（單位：m）

隧道段全長2.2 km，其中暗挖段長約1.47 km，為滿足施工進度要求布置4 處斜井，平均間距350 m，后期兼做疏散通道用。隧道設置管理房1 座，為滿足供電半徑，設置配電室2 座，隧道低點按雨水設計重現期P=50 a 標準設置提升泵站2 處，泵站與隧道合建，規模分別為0.64 m3/s、0.77 m3/s。

4.5 跨線橋段布置

在大澗溝路區域，結合地勢設計一段跨線橋，跨線橋雙向6 車道，地面雙向6 車道。高架跨線橋段位于R600 平曲線，設置2%超高，下挖部分輔道1 m，以減少跨線橋規模。為保證地面路口交通組織，主橋設計為40 m+60 m+40 m 鋼混組合梁。引道采用30 m跨工字梁，以直帶曲，不等間距布置進行主梁進行設計，以滿足線形要求，見圖7。

圖7 跨線橋段橫斷面布置（單位：m）

4.6 地面快速路段布置

根據交通預測，大澗溝路以南以通過性交通為主，主路設雙向6 車道，輔路設雙向4 車道及慢行，全寬61.5 m，斷面布置見圖8，地面快速路終點與南繞城立交銜接。

圖8 地面快速路段橫斷面布置（單位：m）

4.7 節點方案

4.7.1 英雄山立交節點

英雄山立交主線落地后改造為地面快速路段，設置一對主輔出入口，同時拓寬現狀立交橋引道寬度0.5～4 m，將主路雙向8 車道拓寬為雙向10 車道，其中外側2 車道為加減速車道及輔助車道，以滿足快速路與立交銜接，見圖9。

圖9 英雄山立交節點方案

4.7.2 南繞城立交節點

南繞城立交銜接利用現狀道路為快速路主線，在現狀立交東西兩側新建輔道，設置主輔出入口1對，并新增高速匝道與快速路出入口4 處，最大化利用改造現狀立交匝道，完成快速路和高速銜接。為滿足慢行過立交區需求，新建地下通道下穿高速匝道，見圖10。

圖10 南繞城立交節點方案

4.7.3 東西聯絡通道節點

大澗溝路以南現狀相交道路較少，為保證地面快速路兩側聯通，利用大澗溝村現狀村道，將其改造為聯絡通道；將主線縱斷適當上抬2.5 m，輔道縱斷適當減低3.0 m，利用主輔路高差新建一座分離式立交，橋下凈高4.5 m，見圖11。通道與輔道平交，通過設置信號燈控制各方向交通。

圖11 東西聯絡通道節點方案

4.7.4 紅符路節點

終點為紅符路口，紅符路路口以轉向交通為主，采用近遠期結合模式，近期以地面平交口組織交通，遠期設置立交匝道，分離紅符路轉向交通，見圖12。

圖12 紅符路節點遠期及近期方案

4.8 軌道交通節點

規劃軌道M2 線位于快速路西側，過英雄山立交往南依次途徑分水嶺站、南康站后入南康車輛段，往南設大澗溝站預留了遠期往南敷設條件。M2 線與快速路地下道路重合段約1.4 km，其中南康站過街通道位于隧道頂部，對隧道支護加強并控制豎向不小于5 m，見圖13。

圖13 軌道南康站節點方案

4.9 地面橋設計

南繞城主線橋拼寬處上跨繞城高速匝道，橋梁上跨繞城高速匝道，在橋梁施工期間不能中斷交通，且橋下凈空要求不小于5 m，受橫坡及橋面高程控制，拼寬部分橋梁結構總高度不宜超過1.4 m，采用鋼梁小箱室結構，橫向通過橫梁聯系，梁高1.25 m，鋪裝厚10 cm，跨中總高度1.35 m。

4.10 過街設施布置

結合用地布局及公交站點布設，沿線設置10 處過街設施，8 處為交叉口過街設施，2 處過街天橋，分別位于儉秀路南側和北一路北側，過街設施平均間距570 m。

5 結 語

順河快速路南延是濟南市快速路網的重要部分，本文以順河快速路南延建設工程為例，分析了在復雜城市建成區建設快速路面臨的困難，總結了結合用地、軌道等條件建設快速的總體方案及節點設計方案，為同類市政快速路建設提供了一定的參考。