“車茅”躋身船東造船業拐點已現全球造船龍頭在手訂單排至4年后

倪文濤

11月23日，“車茅”比亞迪官宣明年漲價，其中王朝、海洋、騰勢相關新能源車型官方指導價上調2000元～6000元不等；此前一周，比亞迪第300萬輛新能源汽車下線，從第200萬輛到第300萬輛僅用了半年，比亞迪在新能源汽車賽道上演了全新“量+價”加速。雙加速的背后是出口激增。公開數據顯示，2022年7～9月，比亞迪分別在海外銷售新能源乘用車4026輛、5092輛和7736輛，其中8月和9月銷量分別環比增長26.48%和51.92%。9月，比亞迪已僅次于上汽成為我國新能源乘用車出口量第二大的車企。出口量的飆升，疊加海外運價上漲，逼迫包括比亞迪在內的車企在加價之外還在加快海上運輸方式的開拓，這也助推了造船行業的復蘇，船舶制造乘風破浪再起航。

工信部數據顯示，今年1～9月，全國累計整車出口量211.7萬輛，同比增長55.5%。其中，新能源車增速迅猛。

海關總署數據顯示，新能源乘用車整車9月當月出口11.5萬臺，同比增長131%；今年前9個月累計出口超70萬臺，同比增長90%。

出口大幅增加，外貿汽車運力開始緊缺，尤其海上汽車運輸需要的特種船舶滾裝船方面，國內市場自有運力不足。

航運咨詢機構克拉克森數據顯示，全球汽車運輸船隊約760艘，平均每艘船可以裝載5300輛小汽車，其中，中國船東自有汽車滾裝船隊運力僅51艘，占比很小，且主要用于內貿運輸為主。

運力不足導致汽車海外運價暴漲。克拉克森最新數據顯示，目前，可裝載6500輛汽車的滾裝船日均租金已經上漲到9萬美元水平，較2020年的低位上漲8倍。以往返中歐60天估算，一輛汽車海運成本接近1萬元人民幣。

出口大、運力缺、汽車海運價不斷創下歷史新高，多家車企親自下場做船東。

10月底傳出消息，比亞迪的關聯公司將在山東煙臺一家船廠訂造多達8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，目前基本確定建造的是6艘，另外兩艘是選擇權訂單，總造價接近50億元。業內稱比亞迪之所以自己造船，主要原因是2023年滾裝船租金已經高達12.5～15萬美元一天。

數據來源：Wind

此前5月份，上汽集團已通過旗下的上汽安吉物流，在上海江南造船廠訂造了3艘可裝載7800輛汽車的滾裝船，造價約3億美元（約合人民幣21.6億元）。上汽安吉物流目前運營總計31艘汽車滾裝船，包括6艘外貿船，是中國最大的汽車滾裝船船東。

而車企巨頭一汽則抓住船東的手，在11月5日晚與中遠海運簽署“打造汽車產業全球供應鏈解決方案”等戰略合作框架協議，而中遠海運旗下的中遠海特是國內最早進入汽車專業運輸領域的航運企業，在外貿汽車船運輸上始終保持中國第一的位置。

目前，加上國際船東的訂單，2022年已確定建造的汽車滾裝船為43艘，在建汽車滾裝船總量為81艘。

在中國汽車快速出海、汽車運價暴漲的大背景，車企重金造船也進一步推動了全球船舶行業的景氣度。

全球船舶發展的歷史呈現出約20年的周期性。一方面，各類船舶平均的服役年限為20年直接影響行業景氣度;另一方面，經濟、政策和戰爭等因素也會拉長或者縮短行業景氣度的長短。

回顧歷史，船舶行業的周期與宏觀經濟密不可分，每一輪的周期都與當時的宏觀環境高度關聯。

1960年以來船舶行業經歷三次危機，第一次危機1975年～1979年，主要原因是1973年第四次中東戰爭爆發，引發第一次石油危機；第二次危機1983年～1988年，主要原因是1978年底世界第二大石油出口國伊朗的政局發生劇烈變化，引發第二次石油危機；第三次危機2011年～2021年，主要原因是2008年次貸危機，引發全球經濟持續低迷。

此間，船舶行業經歷了漫長的下行周期，并且在2021年開始出現拐點。

2021年全球船舶新接訂單量1.33億載重噸，同比增長93%，其中集裝箱船新接訂單0.47億載重噸，同比增長332%，占比35%；散貨船新接訂單0.49億載重噸，同比增長100%，占比37%。

造船訂單與下游航運市場價格密切相關。下游航運市場運價的上漲直接會帶動船舶新接訂單量的提升。本輪周期開始于2021年集裝箱運價的暴漲帶動2021年集裝箱船新增訂單達到歷史高點。2022年俄烏沖突導致全球油運路徑重構，油運需求大幅度上升，液化天然氣運價觸底反彈也帶動液化天然氣運輸船（LNG）新增訂單提升。

需要指出的是，船舶行業更為準確的來說是船舶總裝，位于船舶整個產業鏈的中游。原材料、船舶配套和船舶設計為產業鏈的上游。航運公司為船舶產業鏈的下游。船舶行業又可以分為民用船舶和軍用船舶。民用船舶主要為運輸船、工程船和漁業船。軍用船舶主要為作戰艦艇和輔助艦艇。集裝箱船、散貨船、油輪和液化天然氣運輸船（LNG）。船舶總裝企業以中國、韓國公司為主，主要為韓國的現代重工和三星重工、以及中國的中國船舶、中防船務、中國重工和揚子江造船等。

船舶行業拐點已經出現，景氣度有望快速提升。需求方面，航運與船舶具備高度正相關性，且船舶營收與造船完工量的周期滯后于航運資本擴張周期2～4年。首先，2020年下半年集裝箱運價大幅攀升，集裝箱船舶訂單需求快速攀升；其次，2022年地緣沖突背景下，俄烏沖突后新增運力成品油和原油運價持續上漲，油運船舶訂單需求攀升；第三，碳中和環保約束趨嚴，加速老舊船面臨淘汰；第四，老舊船替換需求，上一輪的新造船交付高峰是2003～2011年，目前這批船為18～25年老舊船，將于2023年進入替代周期。供給方面，近10年行業低景氣度產能已經充分出清，產能趨緊。首先，2015年供給側改革，船舶行業淘汰落后產能；其次，2016～2020年中央發布《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃》政策指導結構性去產能；第三，海外產能擴張制約。韓國造船市場份額下降，日本船企向行業上游轉移。

本輪船廠產能偏剛性，頭部船廠訂單周期都比較飽和。船舶新增訂單和新造船價格持續提升中。

11月11日，由中國船舶集團旗下廣船國際為中遠海運集團旗下中遠海運客運建造的3000米車線多用途貨滾船2號船“暢龍?！碧柡炞纸桓?，該船是今年7月份廣船國際交付的智能化大型多用途貨滾船“順龍海”號的姊妹船。每次可以裝600余臺汽車。將與此前交付的“吉龍島”號、“祥龍島”號、“順龍海”號一同組成大型海上交通運輸新方陣，搭建“海上藍色公路”。

中國船舶董秘陶健在股東大會上表示：“目前公司手持訂單船型結構、訂單周期都比較飽滿，排期已到2026年。從船型分布來看，集裝箱船為公司主要的新船訂單，其次是油船和散貨船，液化天然氣運輸船（LNG）與汽車滾裝運輸船（PCTC）為新增船型。”

數據來源：Wind

2020年11月開始，全球船舶在手訂單觸底回升。2020年11月全球船舶在手訂單為2627艘，為2008年以來最低點。2022年8月全球船舶在手訂單為3678艘。由于全球能源結構的變化，油船市場的增長量將低于散貨船市場。盡管油船在三大船型中船齡結構最老，但長期來看，隨著全球對液化天然氣等清潔能源的需求越來越大，液化天然氣運輸船型（LNG）的需求量有望持續高增長。

中國船舶是中國船舶集團下屬產能最大、產業鏈最全、技術實力最強的核心軍民船舶上市公司，主業包含造修船、海工、機電設備等，是中國以及全球造船業領軍者。

中國船舶下屬江南造船、外高橋造船、廣船國際和中船澄西四大船廠，在軍艦、潛艇、軍輔船及民用集裝箱船、干散船、油輪、液化天然氣運輸船（LNG）等方面具備強技術實力與充足產能。

中國船舶的造船業務涵蓋了各式軍用艦船、軍輔船和散貨船、油船、集裝箱船、大型郵輪以及各類特種船等民船船型，產品技術先進、品類豐富，擁有國際競爭優勢。2021年新接訂單萬載重噸同比增長91%，累計手持訂單萬載重噸同比增長43%，全年承接造船訂單總量占全球10%。

數據來源：Wind，截至2022年11月24日

目前公司在手訂單已排至2026年，10月中國船舶全資子公司江南造船與某新加坡船東簽訂了兩艘17.5萬立方米液化天然氣運輸船（LNG）建造合同意向書，分別與兩家香港船東簽訂了共4艘98000立方米超大型乙烷運輸船（VLEC）建造合同意向書，總金額共計約10億美元，這標志著中國船舶成功邁入高端船型產品市場。

作為全球造船龍頭，中國船舶有望充分受益于本輪船舶行業景氣度的提高。

與此同時，主力資金已經布局，三季報顯示，包括社保、險資、股權資金都在增持中國船舶，其中，全國社?；稹凰慕M合新進1458.52萬股，太平人壽保險有限公司-傳統-普通保險產品-022L-CT001滬新進1601.62萬股，華融瑞通股權投資管理有限公司-長風單一資產管理計劃新進8900.13萬股，合計市值超30億元。