城市群經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對(duì)民航客運(yùn)市場(chǎng)的影響機(jī)制分析
——以京津冀地區(qū)為例

魏明，張少鵬，孫博

(1.中國民航大學(xué) 空中交通管理學(xué)院，天津 300300；2.華設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)北京民航設(shè)計(jì)研究院有限公司民航機(jī)場(chǎng)安全與運(yùn)行工程技術(shù)研究中心，北京100100)

0 引言

機(jī)場(chǎng)是民航與其他運(yùn)輸方式銜接的重要樞紐，對(duì)所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平具有重要影響。城市群的發(fā)展將促使民航運(yùn)輸需求迅速增加，使分布于不同城市的多個(gè)機(jī)場(chǎng)形成一個(gè)機(jī)場(chǎng)群[1]。根據(jù)民航局十四五規(guī)劃，截至2025年，京津冀地區(qū)的機(jī)場(chǎng)數(shù)量將由目前的9 個(gè)增加至13 個(gè)。為實(shí)現(xiàn)“推進(jìn)交通重點(diǎn)領(lǐng)域率先突破重大項(xiàng)目建設(shè)，加快北京新機(jī)場(chǎng)建設(shè)，構(gòu)建京津冀規(guī)劃體系”[2]，亟需增強(qiáng)北京首都機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，將其與天津?yàn)I海、石家莊正定等機(jī)場(chǎng)協(xié)同運(yùn)行，建成覆蓋廣泛、分布合理、功能完善、集約環(huán)保的京津冀世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群。為實(shí)現(xiàn)“打造京津冀世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群”這一戰(zhàn)略目標(biāo)，不僅需要依賴于城市群的發(fā)展，而且需要考慮機(jī)場(chǎng)擁有的空域容量。然而，在城市群和機(jī)場(chǎng)群發(fā)展過程中，受有限空域容量的制約，京津冀城市群的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對(duì)機(jī)場(chǎng)群的客運(yùn)市場(chǎng)存在影響，亟待研究其耦合關(guān)系，據(jù)此打造協(xié)同世界級(jí)城市群發(fā)展的分工合理、市場(chǎng)定位清晰的機(jī)場(chǎng)群，提高機(jī)場(chǎng)群的整體效率，滿足日益增長(zhǎng)的城市群民航旅客出行需求。

目前，國內(nèi)外學(xué)者多從計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)角度出發(fā)，根據(jù)機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)量，選取不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平指標(biāo)，揭示城市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與機(jī)場(chǎng)客運(yùn)市場(chǎng)之間的耦合關(guān)系。已有文獻(xiàn)主要可劃分為三類: ①單機(jī)場(chǎng)的多因素耦合關(guān)系[3-5]；②機(jī)場(chǎng)群成員之間的耦合關(guān)系[6-8]；③不同機(jī)場(chǎng)群之間的耦合關(guān)系[9-11]。在第一類中，Adeniran等[3]分析了尼日利亞國際航空的客運(yùn)需求與經(jīng)濟(jì)變量之間的協(xié)同關(guān)系；Ruwan等[4]研究發(fā)現(xiàn)斯里蘭卡的航空流量與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在短期的單向格蘭杰因果關(guān)系；張蕾等[5]以南京祿口國際機(jī)場(chǎng)為例，研究了機(jī)場(chǎng)發(fā)展規(guī)模如何影響都市區(qū)各類空間布局的機(jī)理和模式。在第二類中，聶賽飛等[6]研究發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)三角地區(qū)的航空客運(yùn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的互動(dòng)關(guān)聯(lián)現(xiàn)象呈現(xiàn)出逆“核心—外圍”的圈層分布特征；Xiao等[7]通過我國主要城市的航空客流研究城市吸引力，發(fā)現(xiàn)城市吸引力與人口規(guī)模變化趨勢(shì)存在一致性，但不同城市之間存在差異性，主要與第三產(chǎn)業(yè)、人均旅游收入有關(guān)；Chi等[8]以美國1996 年1 月—2011 年3 月的機(jī)場(chǎng)群為例，研究發(fā)現(xiàn)其航空客運(yùn)需求水平隨著城市人均可支配收入的增加而增長(zhǎng)。在第三類中，王全良[9]對(duì)全國2001—2014年45個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)與腹地區(qū)域發(fā)展關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證，后者將引起前者機(jī)場(chǎng)的客貨吞吐量增加，但前者的機(jī)場(chǎng)客貨吞吐量對(duì)后者的經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響不大；Baltac[10]以土耳其機(jī)場(chǎng)群為例，發(fā)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量等航空運(yùn)輸指標(biāo)與城市群經(jīng)濟(jì)水平存在長(zhǎng)期的耦合關(guān)系；Hakim等[11]剖析了影響南亞國家機(jī)場(chǎng)群航空運(yùn)輸需求的因素，發(fā)現(xiàn)人均收入對(duì)低收入國家的航空客運(yùn)需求發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

綜上可知：①現(xiàn)有文獻(xiàn)大多針對(duì)一個(gè)城市機(jī)場(chǎng)客運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)的部分相關(guān)因素展開研究[7-11]，缺少同時(shí)考慮經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、航空服務(wù)、旅游業(yè)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等全部要素對(duì)其的影響機(jī)制；②針對(duì)城市群不同成員的民航客運(yùn)市場(chǎng)差異[8-9]，現(xiàn)有文獻(xiàn)較少比較城市群不同城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與機(jī)場(chǎng)群及成員客運(yùn)市場(chǎng)之間的耦合關(guān)系。基于此，本文圍繞城市群成員的機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量與不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、航空服務(wù)、旅游業(yè)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系，建立雙對(duì)數(shù)回歸模型，通過單位根檢驗(yàn)和協(xié)整檢驗(yàn)方法，驗(yàn)證模型的有效性。最后，以京津冀地區(qū)6個(gè)城市為例，運(yùn)用Eviews 9.0軟件處理2006—2019 年面板數(shù)據(jù)，揭示京津冀城市群的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與機(jī)場(chǎng)群客運(yùn)市場(chǎng)之間的影響機(jī)制。

1 京津冀機(jī)場(chǎng)群的現(xiàn)狀、指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

1.1 京津冀機(jī)場(chǎng)群的現(xiàn)狀分析

京津冀機(jī)場(chǎng)群包含9 大機(jī)場(chǎng)，旅客吞吐量呈現(xiàn)出較高的集中度，具體體現(xiàn)在北京首都機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量是天津?yàn)I海國際機(jī)場(chǎng)的8 倍，是石家莊正定機(jī)場(chǎng)的17 倍。如圖1 和圖2 所示，旅客吞吐量與飛機(jī)起降架次存在時(shí)間和空間相關(guān)性，主要表現(xiàn)在：①北京首都機(jī)場(chǎng)、石家莊正定機(jī)場(chǎng)、天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)、北京南苑機(jī)場(chǎng)和秦皇島北戴河機(jī)場(chǎng)的空域資源在2016年之前相對(duì)充足，飛機(jī)起降架次隨著旅客吞吐量的增長(zhǎng)呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)；②上述機(jī)場(chǎng)的空域資源在2016年之后相對(duì)飽和，飛機(jī)起降架次和旅客吞吐量緩慢增長(zhǎng)，特別是北京首都機(jī)場(chǎng)近幾年開始出現(xiàn)溢出現(xiàn)象；③對(duì)于其他機(jī)場(chǎng)，鑒于其開通時(shí)間和所處的地理位置，開通民航業(yè)務(wù)之初承受了來自上述機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，飛機(jī)起降架次和旅客吞吐量較小，但仍在2006—2019年間呈現(xiàn)緩慢增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

圖1 9大機(jī)場(chǎng)2006—2019年旅客吞吐量

圖2 9大機(jī)場(chǎng)2006—2019年飛機(jī)起降架次

1.2 指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

由上述分析可知，京津冀城市群內(nèi)部各機(jī)場(chǎng)之間發(fā)展極不平衡，嚴(yán)重制約了京津冀世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群的協(xié)同發(fā)展。為了提升京津冀機(jī)場(chǎng)群的整體功能和效率，亟待探究京津冀城市群各個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對(duì)其機(jī)場(chǎng)群成員客運(yùn)市場(chǎng)的影響機(jī)制，即：各個(gè)機(jī)場(chǎng)群成員的旅客吞吐量與不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、航空服務(wù)、旅游業(yè)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的變化關(guān)系。本文所探究的影響關(guān)系不僅反映在時(shí)間序列數(shù)據(jù)上，而且表現(xiàn)在地區(qū)截面數(shù)據(jù)上。因此，面板數(shù)據(jù)對(duì)探究城市群經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對(duì)機(jī)場(chǎng)群客運(yùn)市場(chǎng)的影響更具有準(zhǔn)確性和適應(yīng)性，相應(yīng)的指標(biāo)體系如表1所示。

表1 面板數(shù)據(jù)指標(biāo)體系

以2006—2019年京津冀地區(qū)面板數(shù)據(jù)為研究對(duì)象，具體來源于中國統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)和中國統(tǒng)計(jì)年鑒。表2 給出了面板數(shù)據(jù)中不同變量的屬性均值[12]，利用對(duì)數(shù)函數(shù)將相關(guān)輸入變量和輸出變量進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理。由于張家口和承德兩個(gè)城市的機(jī)場(chǎng)分別于2013,2017 年正式開通民航業(yè)務(wù)，數(shù)據(jù)量小且不全，無法進(jìn)行相關(guān)性分析。因此，最終選取北京、天津、石家莊、秦皇島、邯鄲和唐山6 個(gè)城市及其所屬機(jī)場(chǎng)作為研究對(duì)象，利用2006—2019 年的數(shù)據(jù)組成二維結(jié)構(gòu)京津冀面板數(shù)據(jù)。

表2 樣本描述性統(tǒng)計(jì)量

表2 （續(xù)）

2 基于面板數(shù)據(jù)的雙對(duì)數(shù)回歸模型及檢驗(yàn)

令N為機(jī)場(chǎng)集合；T為時(shí)間集合；K為影響因素解釋變量集合；元素yit表示某機(jī)場(chǎng)i在第t年的旅客吞吐量；xkit表示某機(jī)場(chǎng)i的第k個(gè)解釋變量在第t年的觀測(cè)值；表示機(jī)場(chǎng)成員i在T時(shí)期內(nèi)所有時(shí)間序列數(shù)據(jù)；表示第t時(shí)期所有機(jī)場(chǎng)成員的橫截面數(shù)據(jù)；βki為某機(jī)場(chǎng)i第k個(gè)自變量的待估參數(shù)；αi為某機(jī)場(chǎng)i的截距項(xiàng)；ui為相應(yīng)的隨機(jī)誤差項(xiàng)。

京津冀地區(qū)面板數(shù)據(jù)回歸模型構(gòu)建如下：

為使參數(shù)模型更具有經(jīng)濟(jì)學(xué)意義，減少異方差對(duì)模型擬合度的影響，將數(shù)據(jù)對(duì)數(shù)化處理[13-15]：

對(duì)雙對(duì)數(shù)模型的有效性進(jìn)行驗(yàn)證，主要包括以下方面：①對(duì)所涉及變量進(jìn)行單位根分析，在原假設(shè)變量有單位根的情況下檢驗(yàn)所涉及變量的平穩(wěn)性；②檢驗(yàn)協(xié)整變量間的關(guān)系；③為確定變量間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，利用Hausman 檢驗(yàn)確定模型的形式。

2.1 單位根檢驗(yàn)

與時(shí)間序列數(shù)據(jù)相似，面板數(shù)據(jù)同樣存在單位根。該單位根檢驗(yàn)的目的是發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)序列是否具有平穩(wěn)統(tǒng)計(jì)特性，是研究其協(xié)整關(guān)系的前提，主要有兩種方法：①LLC 檢驗(yàn)和Hadri檢驗(yàn)；②ADF檢驗(yàn)。

LLC檢驗(yàn)假定面板數(shù)據(jù)中存在相同的單位根，如式（3）所示。

式（3）中：ρi為第t-1期序列與第t期序列之間的關(guān)系系數(shù)；Xi′t表示外生變量；βit表示回歸系數(shù)列向量；k為附加項(xiàng)個(gè)數(shù)。

Hadri 檢驗(yàn)假定在京津冀面板數(shù)據(jù)中不存在單位根，利用最小二乘法，基于yit的殘差估算LM統(tǒng)計(jì)量，如式（4）和式（5）所示。

ADF 檢驗(yàn)假定在京津冀面板數(shù)據(jù)中有一個(gè)單位根，如式（8）所示。

式（8）中：ηi為ADF檢驗(yàn)的概率。

2.2 協(xié)整檢驗(yàn)

由于京津冀地區(qū)的面板數(shù)據(jù)時(shí)間序列較短，截面較長(zhǎng)，選擇Kao 檢驗(yàn)作協(xié)整。Kao 檢驗(yàn)是面板回歸模型中，利用DF 和ADF 的單位根檢驗(yàn)對(duì)協(xié)整關(guān)系進(jìn)行判別。對(duì)于ADF 檢驗(yàn)，構(gòu)造沒有協(xié)整零假設(shè)的ADF統(tǒng)計(jì)量檢驗(yàn)，如式（9）所示。

2.3 面板數(shù)據(jù)模型形式選擇

Hausman 檢驗(yàn)用于確定面板數(shù)據(jù)模型為固定效應(yīng)模型或隨機(jī)效應(yīng)模型。其原假設(shè)為：內(nèi)部估計(jì)量（最小二乘虛擬變量法LSDV）和廣義最小二乘估計(jì)量（GLS）得出的估計(jì)量是一致的，但是內(nèi)部估計(jì)量不是有效的。這個(gè)原假設(shè)下，βW和βGLS之間的絕對(duì)值差距應(yīng)該不大，應(yīng)隨樣本量的增加而變小，并漸進(jìn)趨近于0。而在備擇假設(shè)下，這一點(diǎn)不成立，利用此統(tǒng)計(jì)特性建立如式（10）所示的檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量：

式（10）中：β為估計(jì)量；βW為固定效應(yīng)內(nèi)部估計(jì)量；βGLS為隨機(jī)效應(yīng)的GLS 估計(jì)量。Hausman檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量漸進(jìn)服從于自由度為K的卡方分布。

3 實(shí)證結(jié)果分析

利用Eviews 9.0 軟件處理和分析2006—2019年京津冀面板數(shù)據(jù)，經(jīng)過模型的單位根檢驗(yàn)和協(xié)整檢驗(yàn)后，給出各個(gè)城市機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量與相應(yīng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的全部解釋變量之間的回歸關(guān)系，據(jù)此分析和討論城市群的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)如何影響機(jī)場(chǎng)群的客運(yùn)市場(chǎng)演變機(jī)制，為解決城市群發(fā)展[16]和機(jī)場(chǎng)群優(yōu)化等提供理論依據(jù)。

3.1 模型檢驗(yàn)

在對(duì)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理后，分別完成LLC、Hadri 和ADF 三種單位根檢驗(yàn)，結(jié)果如表3所示。由表3 可知：①原序列在LLC 檢驗(yàn)中表現(xiàn)出“并不是所有變量均拒絕原假設(shè)”的現(xiàn)象，需要對(duì)原序列進(jìn)行一階差分，一階差分變量的檢驗(yàn)均滿足1%顯著水平下同階單整；②在ADF 檢驗(yàn)中，原序列同樣表現(xiàn)出“并不是所有變量均拒絕原假設(shè)”的特性，在一階差分變量檢驗(yàn)中，變量“DlnPOP 與DlnSI”滿足10%顯著水平下同階單整，剩余變量滿足1%顯著水平下的同階單整；③無論是原序列還是一階差分變量，Hadri檢驗(yàn)的結(jié)果均滿足1%顯著水平下的同階單整特性。因此，認(rèn)定面板數(shù)據(jù)一階單整，是平穩(wěn)序列。

表3 單位根檢驗(yàn)結(jié)果

在平穩(wěn)序列的基礎(chǔ)上，根據(jù)KAO 檢驗(yàn)對(duì)面板數(shù)據(jù)是否協(xié)整進(jìn)行判別，結(jié)果如表4 所示。t-Sta?tistic 用于推論差異發(fā)生的概率，比較差異是否顯著；Prob.代表不接受原假設(shè)的最小顯著性水平[17]。由表4 可知：拒絕原假設(shè)的顯著水平為1%，變量之間滿足協(xié)整關(guān)系。飛機(jī)起降架次、GDP 等變量與旅客吞吐量在1%顯著水平下拒絕不存在協(xié)整關(guān)系的原假設(shè)，即存在協(xié)整關(guān)系。飛機(jī)起降架次、GDP 等變量與旅客吞吐量在5%顯著水平下拒絕原假設(shè)，存在協(xié)整關(guān)系。

表4 協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果

當(dāng)全部變量間通過協(xié)整檢驗(yàn)后，可進(jìn)行下一步Hausman 檢驗(yàn)來檢驗(yàn)?zāi)Ｐ托问健１? 為Haus?man 檢驗(yàn)結(jié)果。由表5 可知：Hausman 檢驗(yàn)的統(tǒng)計(jì)量為119.58，伴隨概率為0.000 0。因此，拒絕隨機(jī)效應(yīng)與固定效應(yīng)兩個(gè)模型間沒有偏差的原假設(shè)，選擇固定效應(yīng)模型，并得出相應(yīng)的回歸結(jié)果。同時(shí)，R2的值均在80%以上，變量間的回歸關(guān)系擬合度較好。

表5 Hausman檢驗(yàn)結(jié)果

綜上所述，通過單位根檢驗(yàn)和協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果，城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量相關(guān)變量間均滿足固定效應(yīng)模型，可應(yīng)用于回歸關(guān)系分析，其回歸結(jié)果見表6[18]。

表6 回歸結(jié)果

3.2 結(jié)果分析與討論

3.2.1 不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)的影響

如圖3 所示，常住居民人口和GDP 增長(zhǎng)對(duì)京津冀區(qū)域內(nèi)全部機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)市場(chǎng)擴(kuò)展沒有促進(jìn)作用，但是人均可支配收入的增加可刺激大量旅客選擇民航方式出行。然而，每個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)各自機(jī)場(chǎng)客運(yùn)市場(chǎng)的影響存在差異，主要原因是不同城市和機(jī)場(chǎng)所處發(fā)展階段不同，具體表現(xiàn)在：①常住居民人口、GDP 增長(zhǎng)1%對(duì)石家莊正定機(jī)場(chǎng)、邯鄲馬頭機(jī)場(chǎng)和北京首都機(jī)場(chǎng)產(chǎn)生正向影響，且影響效果依次減弱，對(duì)天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)、秦皇島北戴河機(jī)場(chǎng)和唐山三女河機(jī)場(chǎng)產(chǎn)生不同程度的負(fù)向影響；②人均可支配收入增加1%對(duì)天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)、邯鄲馬頭機(jī)場(chǎng)和秦皇島北戴河機(jī)場(chǎng)產(chǎn)生正向影響，其影響效果依次減弱；對(duì)北京首都機(jī)場(chǎng)、唐山三女河機(jī)場(chǎng)和石家莊正定機(jī)場(chǎng)產(chǎn)生負(fù)向影響，其影響效果依次減弱。

圖3 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)旅客吞吐量的影響

3.2.2 不同城市的航空服務(wù)對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)的影響

不同城市的航空服務(wù)水平（飛機(jī)起降架次）取決于空域容量和客流需求。如圖4 所示，飛機(jī)起降架次對(duì)京津冀地區(qū)全部機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)市場(chǎng)存在顯著的正向影響。當(dāng)各個(gè)城市機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)起降架次都增加1%時(shí)，京津冀機(jī)場(chǎng)群旅客吞吐量將提升3.6%，對(duì)石家莊正定機(jī)場(chǎng)（9.73%）、北京首都機(jī)場(chǎng)（5.42%）、秦皇島北戴河機(jī)場(chǎng)（4.89%）的正向影響大于機(jī)場(chǎng)群。其中，北京首都機(jī)場(chǎng)的部分增加客流來源于天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)，石家莊正定機(jī)場(chǎng)的增加客流主要靠自身及河北省的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)（3.39%）和邯鄲馬頭機(jī)場(chǎng)（3.44%）的增長(zhǎng)效果弱于機(jī)場(chǎng)群，其中：邯鄲位置偏遠(yuǎn)加上自身經(jīng)濟(jì)活動(dòng)弱，因而民航客流出行需求不大。

圖4 飛機(jī)起降架次對(duì)旅客吞吐量的影響

3.2.3 不同城市的旅游業(yè)對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)的影響

旅游業(yè)對(duì)旅客吞吐量的影響如圖5所示。

圖5 旅游業(yè)對(duì)旅客吞吐量的影響

由圖5 可知，京津冀區(qū)域大部分城市的旅游業(yè)促進(jìn)機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展，當(dāng)每個(gè)城市的國內(nèi)旅游收入都增長(zhǎng)1%，機(jī)場(chǎng)群旅客吞吐量增長(zhǎng)1.27%，比對(duì)天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)（1.09%）、北京首都機(jī)場(chǎng)（0.61%）、秦皇島北戴河機(jī)場(chǎng)（-0.6%）和石家莊正定機(jī)場(chǎng)（-6.53%）的影響效果顯著，比對(duì)邯鄲馬頭機(jī)場(chǎng)（4.89%）和唐山三女河機(jī)場(chǎng)（1.85%）影響效果弱。北京和天津旅游業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)，因而其增長(zhǎng)效果較差。邯鄲和唐山兩個(gè)城市這幾年大力打造旅游城市名片，尤其是邯鄲，城市旅游業(yè)的發(fā)展吸引了游客，促進(jìn)了民航客流量的增多。由于石家莊和秦皇島兩個(gè)城市的非旅游因素對(duì)機(jī)場(chǎng)客流貢獻(xiàn)超過旅游業(yè)，在多種因素對(duì)機(jī)場(chǎng)客流量的加權(quán)影響作用下，二者旅游收入的提升相較于其他因素，對(duì)機(jī)場(chǎng)客運(yùn)市場(chǎng)沒有起到正面作用。

3.2.4 不同城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)的影響

如圖6 所示，當(dāng)京津冀城市群各個(gè)成員的第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值均增長(zhǎng)1%時(shí)，將引起機(jī)場(chǎng)群旅客吞吐量分別增加1.27%,1.37%和1.04%。具體而言，天津、秦皇島和唐山3 個(gè)城市第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)將引起機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量增加，而北京、石家莊和邯鄲3 個(gè)城市恰恰相反。這是由城市功能定位和地理位置決定的，北京、石家莊和邯鄲分別是全國、河北省以及河北省南部地區(qū)中心城市，雖然三產(chǎn)行業(yè)的生產(chǎn)活動(dòng)也促進(jìn)民航客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展，但民航客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展主要取決于居民出行活動(dòng)；同理，天津、秦皇島和唐山3 個(gè)城市是我國重要的工業(yè)、港口和交通樞紐城市，三產(chǎn)行業(yè)的生產(chǎn)活動(dòng)促進(jìn)民航客流商務(wù)來往。此外，每個(gè)城市的三產(chǎn)結(jié)構(gòu)對(duì)機(jī)場(chǎng)客運(yùn)市場(chǎng)的影響不同，但第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)對(duì)機(jī)場(chǎng)客運(yùn)的影響效果排名在機(jī)場(chǎng)群成員內(nèi)部保持一致，例如：天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)受第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)影響的正向增幅最大，石家莊正定機(jī)場(chǎng)的負(fù)向降幅最大。

圖6 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)旅客吞吐量的影響

4 結(jié)論

本文研究了京津冀城市群成員的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、旅游業(yè)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等因素對(duì)其機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的影響機(jī)制。結(jié)果表明，每個(gè)城市的機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量形成機(jī)理都不一樣，甚至某些因素對(duì)不同城市的機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量起完全相反的作用，具體結(jié)論如下：

（1）京津冀各個(gè)城市常住居民人口和GDP 增長(zhǎng)對(duì)整個(gè)機(jī)場(chǎng)群的客運(yùn)市場(chǎng)擴(kuò)展影響有限，但是人均可支配收入的增加促進(jìn)了大量旅客選擇民航方式出行。由于各個(gè)城市的人口、GDP 和人均可支配收入對(duì)自身機(jī)場(chǎng)客運(yùn)市場(chǎng)的影響差異，為了促進(jìn)民航客運(yùn)發(fā)展，京津冀各個(gè)城市需因地制宜針對(duì)性地制定發(fā)展政策。

（2）飛機(jī)起降架次的增加對(duì)機(jī)場(chǎng)群客運(yùn)市場(chǎng)存在顯著的正向影響，但是對(duì)各個(gè)機(jī)場(chǎng)的影響效果存在差異性。受限于有限空域容量，部分城市機(jī)場(chǎng)空域運(yùn)行之間相互影響，因而運(yùn)力和運(yùn)量不匹配，需要圍繞機(jī)場(chǎng)群協(xié)同運(yùn)行進(jìn)行空域資源分配。

（3）發(fā)展旅游業(yè)可以進(jìn)一步促進(jìn)京津冀城市群的機(jī)場(chǎng)客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展。旅游業(yè)在各個(gè)城市的地位不同以及發(fā)展水平存在差異，京津冀大部分城市的旅游業(yè)能促進(jìn)機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展，但少數(shù)如秦皇島、石家莊國內(nèi)旅游收入的增長(zhǎng)對(duì)民航客流增長(zhǎng)沒有明顯的促進(jìn)作用。

（4）總體而言，京津冀地區(qū)三產(chǎn)結(jié)構(gòu)產(chǎn)值的增長(zhǎng)對(duì)機(jī)場(chǎng)群客運(yùn)市場(chǎng)起到促進(jìn)作用。然而，京津冀每個(gè)城市的功能定位和位置差異決定其民航主要客流來源不同，故京津冀每個(gè)城市的三產(chǎn)結(jié)構(gòu)對(duì)機(jī)場(chǎng)客運(yùn)市場(chǎng)的影響不同，但是其影響排名一致。

綜上可知，受空域資源限制，為了避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，每個(gè)機(jī)場(chǎng)應(yīng)定位清晰并分工協(xié)作，各城市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)需要進(jìn)一步優(yōu)化和互補(bǔ)發(fā)展，促進(jìn)京津冀城市群與機(jī)場(chǎng)群協(xié)同發(fā)展，提升機(jī)場(chǎng)客運(yùn)運(yùn)營效率。

本文論證了城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)在時(shí)間和空間上對(duì)京津冀地區(qū)機(jī)場(chǎng)客運(yùn)的影響機(jī)制，但并未驗(yàn)證城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對(duì)民航客運(yùn)市場(chǎng)的長(zhǎng)短期影響大小以及二者之間存在的因果關(guān)系，未來將從這兩個(gè)方面研究城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與民航客運(yùn)市場(chǎng)之間存在的聯(lián)系。