港股為何被嫌棄

文/齊策

10月7日下午16時，港股10月第一周收市（當周只有4個交易日），恒生指數收于17740點，基本上處于2011年以來的最低谷，接近了市盈率9倍的水平（17661點）。

今年3月，在港股破了18235低位后，有人就聲稱“繼續(xù)下行不可避免”，現在看來，不幸而言中。

聯儲加息，港股臥倒

以往，很少出現幾家機構給出近乎一致的預測。而現在“聯儲加息，港股臥倒”，這幾乎成了規(guī)律。

美聯儲現在單邊“鷹”，不但連續(xù)3次加息75個基點，美聯儲主席鮑威爾還威脅稱，今年仍有更大幅度的加息。

困于聯系匯率制，港元每次向“弱方保證水平”靠近，都發(fā)生在美聯儲加息周期中。2005年以來，港元每次都能在7.75-7.85這個優(yōu)化區(qū)間內晃悠，撐到后者加息結束。這一次，港美息差不但讓Hibor（香港同業(yè)拆借利率）快撐不住了，也讓港股跌慘。

根據“不可能三角”理論，資本自由流動、固定匯率和貨幣政策獨立性，最多保倆。后兩者既然沒商量，那么就很難阻止資金潤出香港。這種情況下，港股能景氣才有鬼了。

同樣由于港美息差，港股流動性漸趨弱勢。10月7日，港股成交量不足600億港元；而A股9月底最后一個交易日，兩市成交5600多億元。3月份港股每天成交近2000億港幣時，大家就覺得很蕭條了，現在的低迷是理所當然的。

這么小一汪池子，不但容不下龍頭，甚至連中小體量的新勢力，也覺得窘迫。

2008年、2020年港股兩次大跌，原因眾所周知。2020年全球央行的寬松政策，讓港股從底部走出來，現在又還回去了，而且回吐更多。

大盤如此不景氣，汽車股自然也好不到哪里去。10月第一周，蔚來下跌7.74%至112港元；小鵬汽車下跌12%至40.45港元；理想汽車下跌11%至80.6港元；零跑汽車上漲0.4%至24.8港元。

但是，零跑“初哥”一個，在10月之前只有兩個交易日，兩天就從41港元的發(fā)行價掉了40%。

零跑并不孤單，港股的新勢力們基本上也都站在登陸以來的低位上（即便不是最低點，也相去不遠）。

在9月，理想汽車總裁沈亞楠減持100萬股港股，套現超過9000萬元；而小鵬汽車董事長何小鵬則在公開市場買入220萬股美股，花了2億元。這個節(jié)骨眼上，減持肯定要被罵，而增持雖然得到不少好評，但更多是姿態(tài)上的示意，對大局影響不大。

來的不是時候

能證明投資者意興闌珊的，除了二級市場，還有一級市場。

零跑計劃IPO發(fā)行1.308億新股，募集資金63億港元，其中只有1308萬股在港發(fā)售，看來零跑創(chuàng)始團隊對港股的現狀有清醒的認知。結果認購意向差到超出認知，最終在港只發(fā)售了214.6萬股，相當于計劃的16%，最終向香港投資者募集了1.03億港元。

無獨有偶，中創(chuàng)新航作為國內僅次于寧德時代和比亞迪的大供應商（今年全球排名第7），10月5日公布了招股結果，僅獲21%認籌，成為一周來第三家公開認購不足的新股，也成了今年港股公開發(fā)售認購倍數的第二差，最差仍是零跑。中創(chuàng)新航“暗盤”也隨即遭遇破發(fā)。

很多人在分析兩個企業(yè)的基本面，即便零跑有點先天不足，但中創(chuàng)新航一直都被認為擁有實力強勁的“基石投資者”。兩者居然加冕港股今年認籌最后兩名，說明企業(yè)基本面不足以扭轉大勢，大環(huán)境需要背的鍋更大。

如果破發(fā)不能說明問題的話，一級市場大投資者“神隱”，足以證明今年港股氣氛已經到了諸事不宜的程度了。

和A股喜歡玩主題、賽道的投資邏輯不同，港股更加錨定業(yè)績，喜歡看到業(yè)績才給高估值。現在港股氛圍不好，投資者更趨于謹慎，估值不但更為吝嗇，一些預期的大投資者干脆連面都不露。

港股現在流動性被抽干，匯率承重壓，與美國之間的政治氛圍也不被看好，避險偏好導致資金都是往外跑。

同時，就算沒有外力施加負面影響，港股價值回歸時間，平均也比A股長。雖然港股有一些A股沒有的優(yōu)質標的，但大陸科創(chuàng)板的開市，多少平衡了這一點。港股實際上遭遇了前所未有的同類競爭。

汽車新勢力轉投港股，新一輪二線新勢力和動力電池頭部企業(yè)登陸港股，更是暴露了港股短板。這不是一時的低迷能夠解釋的。

很多股評人都說零跑是“強行”上市。朱江明團隊也公開承認現在上市，“的確不是好時機”，但又聲稱：“我們的上市得到了監(jiān)管層以及股東的大力支持。”

這番話，有人解讀為投資人推動，不上也得上。IPO之前，零跑融資額已經超過100億元，必須要給投資人一個退出通道，而且事不宜遲。

港股的結構性缺陷

很多殺入汽車業(yè)的新勢力和創(chuàng)業(yè)公司，大家都是首選美股。至于以存托方式“留美”，潤回港股，其原因《汽車人》討論過（《“蔚小理”齊聚港股，新勢力融資艱難》）。

這些新勢力一開始就沒考慮過A股，原因是A股的業(yè)績硬條件和審核排隊制。這一兩年，港股仍是幾乎來者不拒，然后關起門來殺估值。而A股套路則是嚴審批，但容易推高估值。

但這已經算刻板印象。今年美股和港股IPO形勢都很糟糕，A股則不一樣。截至9月底，A股完成了298起IPO，數量連續(xù)3年居高位。如果按照融資額算，2022上半年，上交所和深交所分別是全球第一和第二大的上市目的地。

自2020年至今，不到3年時間，A股已經把1200多家企業(yè)送上市，成了獨一無二的最大造富機器（A股股民的感受是另一回事）。

不僅是二級市場活躍，同樣從2020年至今，中國市場上風投融資事件高達2.7萬次，總交易額超過2.4萬億元。

同時，這也造成了一個新問題，就是假設每家企業(yè)融資3輪，那么IPO通道只能解決不到10%的退出。這導致了越是IPO數量井噴，等待IPO的隊伍就越漫長。

IPO仍是投資的最主要退出通道。拿不回來錢，導致私募不斷內訌，普通合伙人（投資者）開始不斷指責甚至起訴有限合伙人（負責運營的人）。

由此看來，A股上游蓄水池，仍然潮來潮涌，非常活躍。雖然有時掐得不亦樂乎，但總好過一潭死水的港股。有人不無揶揄地稱，港股是“淺坑”且“錢坑”。雖然刻薄，但一語中的。

這也能解釋為什么零跑和中創(chuàng)新航冒著風險上市，他們以為就是估值低一點的問題，卻沒想到連籌碼也賣不掉。

這種內外夾擊的局勢，也讓投資者和輿論開始質疑港股的長期發(fā)展?jié)摿ΑＷ鳛槠噭?chuàng)業(yè)公司上市美股的“備胎轉正”，到目前為止，港股表現是不及格的。以后相當長一段時間，估值回歸也不樂觀。

即便超越美聯儲加息周期，港股作為承載新勢力的投資市場，也根本不愿意給風投想要的接盤加碼。但凡有另一個選擇，港股必然被汽車創(chuàng)投資本嫌棄。

現在新選擇有了（不是新加坡股市，那是弱化版港股），今后與其指望港股兌現估值、給投資者提供退出通道，不如多做兩年運營，改排科創(chuàng)板的隊（科創(chuàng)板并無盈利要求），更可能讓投資人滿意，就看后者是否愿意“延遲滿足”了。