動貨混跑區段貨運安全風險管理的探討

劉 琪

（中國鐵路南寧局集團有限公司 貨運部，工程師，廣西 南寧 530029）

1 引言

鐵路動貨混跑區段是指動車組列車與貨物列車共線運行的區段，中國鐵路南寧局集團有限公司（以下簡稱“南寧局集團公司”）管內目前有5個動貨混跑區段，分別是黎湛線根竹至陸川段、邕北線欽州東至北海段、欽防線欽州至防城港段、衡柳線二塘至靈川段、衡柳線青茅至柳州西段，圖定開行貨車共計90對，其中邕北線欽州東至北海段動車開行速度210km/h，其他各區段動車開行速度160km/h。高速運行的動車組列車與貨運列車交會時，會形成交會瞬態空氣壓力波，使得苫蓋篷布貨車、裝載散堆裝貨物的車輛等對動車運行帶來一定的安全風險，如顆粒狀貨物在空氣壓力作用下飛起砸破客車玻璃、塑料薄膜等輕飄類雜物被吹起刮碰接觸網等。

確保高鐵及旅客安全是鐵路部門的紅線和底線，動貨混跑區段事關動車及旅客安全，因此對貨車裝載質量提出了更高的要求。

在客貨共線鐵路運輸安全研究方面，如：呂峰、史宏從車務接發車人員、貨物裝載加固、車機聯控等方面分析調度集中客貨共線鐵路安全風險［1］；高航、胡斌針對客貨共線鐵路行車安全風險，提出了客貨分線行車、加強貨車狀態檢測監控等措施［2］；劉豐逸從鐵路客貨共線區段行車安全出發，分析普鐵客貨共線區段鐵路車站的行車安全影響因素，構建了分析指標體系［3］。以上研究為鐵路客貨共線運輸安全研究提供了重要的方法和思路，但是對動貨車共線運輸區段貨運安全的研究較少。本文從鐵路局集團公司角度剖析動貨混跑區段貨運安全風險及原因，并提出對策建議，對運輸安全具有重要意義。

2 貨運安全風險及原因分析

2.1 安全風險分析

2.1.1 匿報夾帶危險貨物 貨物安檢查危是鐵路部門防止匿報夾帶危險貨物的重要措施，但由于貨運人員安全防范意識不強，安檢查危措施落實不到位，加之安檢查危技術手段落后，長期以來，由于托運人違規夾帶危險貨物或匿報危險貨物品名以及零散、混裝貨物中夾帶危貨運輸等導致的列車途中火災、爆炸事故時有發生。

如2017年向塘站發往新興鎮站批量混裝貨物1車，由于托運人匿報貨物品名（雙氧水），8月2日在渝懷線黔江站發生起火爆炸，造成鄰線車輛顛覆，6人輕傷，直接經濟損失867萬元；2021年9月6日，X9547次貨物列車運行至黎湛線遂溪站時，發現集裝箱冒煙，開箱后迅速形成明火，經查發現托運人將雙氧水、丙烯酸等危險化學品謊報為普通貨物，造成直接經濟損失70萬元，危險貨物處置費用90萬元。

2.1.2 貨物裝載不牢靠 雜物清除不徹底及運輸途中貨物撒漏是動貨區段內頻發的問題，安全風險較大，后果嚴重，存在擊打線路設施設備及動車、旅客列車的風險，造成列車耽誤、脫線、接觸網斷電等事故。經查閱，動車組以時速200km/h通過時，線路兩側5米范圍內掀起的風速值大于14m/s，相當于7級以上大風，散堆裝貨物發生撒漏、篷布苫蓋不良、雜物清除不徹底等問題，在與動車交會時，風險會進一步放大。

如2021年南寧局集團公司管內發生殘貨雜物清理不徹底問題31車、貨物撒漏問題13車，雖未造成安全事故，但嚴重影響行車安全及秩序。

2.1.3 貨車嚴重超偏載 散堆裝貨物裝載不平整、大件貨物位移、集裝箱空重混裝、成件貨物裝載不均衡等因素均會引起貨車超偏載問題，鐵路貨車超偏載輕則對車輛、線路等運輸設備產生損壞，重則引發貨車脫軌、列車顛覆等行車事故，影響正常行車秩序［4］。

如2020年至2021年南寧局集團公司發生貨車超偏載問題共24車，比較典型的是2020年8月20日黎塘站發興義站集裝箱經南寧南站超偏載檢測報警偏重20.6t，核實為嚴重偏重，經查為集裝箱空重箱混裝，構成鐵路交通一般D10事故。

2.1.4 貨物活動部件途中開放或加固失效 貨物活動部位主要是指機械設備的可旋轉部位及門、窗等可打開的部位，鐵路運輸途中貨物活動部位打開輕則刮碰行車設備設施，重則擊打客運列車，造成旅客傷亡，是鐵路貨物運輸安全紅線之一，安全風險較大。

如2011年“4.24”北京局平車裝運石油鉆采設備在動貨混線區段與客車交會時艙門脫落，擊打兩趟旅客列車，造成客車11塊玻璃被打碎，機車車輛制動系統及車身受損耽誤客車運行。

2.1.5 運輸途中車門打開 裝車前車輛選用檢查不當造成車門關閉狀態不良、裝卸作業后不按規定關閉車門窗造成漏關閉或假關閉、貨物裝載不良造成沖擊擠壓車門等因素均會造成運輸途中車門打開，輕則耽誤列車，重則貨物墜落擊打線路設施設備或動車、旅客列車、接觸網桿、信號設備，造成嚴重后果。尤其敞車中部側開門開放、JSQ車端門開放可超過鐵路建筑安全限界，隱患極大。

2.2 原因分析

2.2.1 貨物裝載安全風險源頭控制不到位 一是裝載加固方案制定審核不嚴。如集團公司審核的部分鋼板裝載方案允許每車裝載貨物最大長度差不大于500mm，且要求“短、窄、薄的鋼板裝于每垛的中間層”，對短鋼板僅靠層間摩擦力防止貨物縱向串動，易造成貨物發生縱向位移甚至造成車輛偏重，如鷓鴣江站接軌的柳州鋼鐵集團有限公司專用鐵路2021年就發生了3車鋼板竄動問題。

二是貨車源頭裝載及附屬作業質量不高。從轄區各貨檢站檢查發現的問題車情況分析，貨車超偏載、車門窗關閉不良、殘貨雜物清理不徹底、貨物撒漏等問題較為普遍，主要原因還是裝卸作業人員未嚴格落實作業標準，同時貨運員未嚴格落實裝卸車作業后檢查及專用線貨車交接檢查制度，導致問題車放行上線。

2.2.2 技防卡控措施不足 視頻監控、超偏載、軌道衡等貨運安全計量檢測監控設備是目前運用比較成熟的貨運檢查技防措施，南寧局集團公司管內現有貨運站121個，均存在在動貨混跑區段運行的可能，目前除南寧南、柳州南、茂名西等貨檢站外配備有全套貨運安全計量檢測監控設備外，多數貨運站存在無貨運安全計量檢測監控設備或者配備不足的問題，導致貨裝車源頭質量卡控不嚴。

2.2.3 動貨混跑區段技術標準不統一 一是動貨混跑區段入口站的界定不明確。目前《鐵路技術管理規程》第154條第16款僅提出“動貨混跑入口站”，但對于入口站如何具體定義、劃分目前沒有明確的說明。

二是技防卡控設備技術標準不統一。南寧局集團公司轄區貨檢站及部分入口站設置的貨運計量安全檢測設備均由本局研發和維護，設備標準未進行統一。貨運裝載視頻監控設備多為各單位自行規劃設計，視頻設備覆蓋率不高、攝像頭位置安裝不合理、視頻圖像分辨率不高、數據儲存時間不夠等問題普遍存在。

設備故障頻發，維護維修不及時，影響貨運安全檢查作業。貨運視頻設備及超偏載檢測設備故障率較高，主要表現為檢測數據丟失、車號識別不匹配、視頻黑屏、視頻圖像質量差等。

3 貨運安全管理對策建議

3.1 細化動貨混跑區段貨運安全管控措施

細化裝車選車、裝車拍照、貨車堵漏、車門關閉、裝卸車附屬作業、危險貨運運輸管理、專用線交接檢查等工作流程，充分利用鐵路貨運計量安全設備設施嚴格控制貨物裝載重量及裝載質量，嚴防散堆裝貨物途中撒漏。

明確動貨混跑區段入口車站界定，增強入口站人員配備及安全監控設備配置，明確配備安全計量設備、視頻監控設備參數標準及安設技術條件的指導意見，如配備的位置、數量、視屏分辨率等，并將設備運行狀態及日常維護、故障維修納入考核體系，以保證設備的基本質量。

3.2 加強源頭質量管控

3.2.1 嚴格貨物安檢查危 嚴格執行危險貨物辦理限制，嚴防超范圍辦理危險貨物以及非危險貨物辦理站辦理危險貨物；采取人工驗視、開包（箱）檢查、安檢儀檢測等措施，加強安檢查危力度，嚴防匿報危險貨物品名和普通貨物夾帶危險貨物運輸。

3.2.2 加強貨物裝載質量管理 優化完善鋼板裝載方案，嚴防運輸途中貨物竄動位移；嚴格貨車選用檢查及貨物裝載加固方案的編制，杜絕無方案或違反裝載加固方案裝車；嚴格選用裝載加固材料和裝置，保證足夠的加固力值，確保貨物捆綁加固牢靠；落實重點貨物裝車簽認制度，對易于旋轉或有門窗的活動部位按規定鎖閉加固，重點檢查確認。

3.2.3 嚴防貨車超偏載 散堆裝貨物裝車后要做好平頂，做好貨車堵漏，防止貨物撒漏，嚴格使用裝載機電子秤、漏斗流量計等設備稱重；成件貨物要嚴格按件數均衡裝載，裝滿車長車寬，必要時采取加固措施防止貨物移動；大件貨物要嚴格按裝載加固方案裝車，做好捆綁加固，防止貨物竄動移位；集裝箱貨物裝車要嚴防集裝箱空重混裝；貨車作業完畢后要充分利用貨運計量安全檢測設備檢查放行［5］。

3.2.4 嚴防散堆裝貨物撒漏 加強車輛選用，對車門縫隙過大、車底銹蝕有破洞、車門變形無法正常關閉、車門關鍵部件缺失損壞的敞車，禁止裝運散堆裝貨物；同時要加強車門堵漏，使用堵漏條、泡沫膠、稻草等材料對敞車車門縫隙進行嚴密封堵，確保貨物運輸途中不撒漏。

3.2.5 嚴格貨車車門關閉捆綁 裝車前要選用車門狀況良好的車輛裝載貨物，對完成裝載的貨車，無論空重均需關閉好車門窗，并使用鐵線對車門進行捆綁；棚車關閉后要加強檢查，嚴防車門脫槽。

3.3 強化科技保安全措施

在動貨混跑關鍵區段加強貨車裝載視頻監控設備以及軌道衡、超偏載等貨運計量安全監測設備的配置，完善設備運用維護管理辦法。

通過視頻監控設備抓好貨物裝載質量、車門關閉捆綁、篷布苫蓋、殘貨雜物清理及車體狀態等源頭裝車質量管控。通過計量安全監測設備抓好貨車超偏載防控，嚴格貨裝車作業后三檢及專用線貨車交接檢查，通過技防措施提高貨車裝載質量，減少問題車上線運行。

4 結論

動貨混跑區段貨運安全直接影響著動車及旅客安全，動態開展貨運安全風險辨識研判，完善“人防、技防、物防”安全卡控措施，超前防范安全風險，提前治理安全隱患，構建動貨混跑區段安全防控體系，切實提高貨運安全管理水平。