地鐵車站對(duì)已建建筑改造的空間利用
——以長株潭西環(huán)線湘潭北站為例

田佳

（廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，廣東 廣州 510000）

1 工程概況

長株潭城際軌道交通西環(huán)線一期為湘潭北站至學(xué)士路站至山塘站，線路全長17.21km，其中地下段長6.72km，高架線長9.49km，過渡段長0.6km，路基段長0.4km，共設(shè)站8 座，其中地下站4 座，高架站4座。該項(xiàng)目是長沙河西快線的組成部分，近期與已通車的3 號(hào)線貫通運(yùn)營，滿足大王山組團(tuán)與長沙市主城區(qū)的聯(lián)系，擴(kuò)大服務(wù)范圍。

湘潭北站為第1 個(gè)車站，為長株潭西環(huán)線與遠(yuǎn)期湘潭4 號(hào)線的換乘車站，車站位于高鐵湘潭北站站前南廣場下方，車站垂直于金鵬東路南北向布設(shè)，遠(yuǎn)期湘潭4 號(hào)線沿金鵬東路東西向布設(shè)。長株潭西環(huán)線湘潭北站為地下三層（局部四層）13～16m 島式站臺(tái)車站[1]。

車站周邊情況：

其一，高鐵站已建成并投入使用，未預(yù)留地鐵條件。其二，站前交通樞紐涵蓋：公交站場、中軸下沉廣場、的士站場、負(fù)二層的地下車庫及負(fù)一層的商業(yè)空間，已預(yù)留地鐵接入條件，但不滿足現(xiàn)行規(guī)范要求。其三，金鵬東路為已完成規(guī)劃道路，寬50m，與下沉廣場地坪存在6m 高差。

該站共設(shè)置5 個(gè)出入口、2 個(gè)安全出口、1 部地面至站廳無障礙電梯、3 組風(fēng)亭，具體布置如圖1 所示。1、2、3、4 號(hào)出入口均位于金鵬東路北側(cè)地塊內(nèi)，1 號(hào)出入口沿金鵬東路東西向設(shè)置；2、3、4 號(hào)出入口均接入高鐵湘潭北站站前綜合交通樞紐；5 號(hào)出入口金鵬東路南側(cè)規(guī)劃綠地內(nèi)。車站共設(shè)3 組風(fēng)亭。1 號(hào)風(fēng)亭組為低風(fēng)亭組，位于金鵬東路南側(cè)規(guī)劃綠地內(nèi)；2 號(hào)風(fēng)亭組為低風(fēng)亭組，位于高鐵湘潭北站南側(cè)下沉廣場內(nèi)；3 號(hào)風(fēng)亭為低矮排風(fēng)井，設(shè)置在金鵬東路北側(cè)綠化帶內(nèi)。無障礙電梯與2 號(hào)風(fēng)亭組新風(fēng)井合設(shè)。車站設(shè)置4 個(gè)安全出口，1、2、3 號(hào)安全出口均位于金鵬東路南側(cè)規(guī)劃綠地內(nèi)，4 號(hào)安全出口設(shè)置在金鵬東路北側(cè)綠化帶內(nèi)。冷卻塔設(shè)置于金鵬東路南側(cè)規(guī)劃綠地內(nèi)。

圖1 車站總平面圖

2 研究重點(diǎn)

該站作為連通高鐵站與城市內(nèi)部的節(jié)點(diǎn)，并與公交、的士、地塊客流相交融，如何將各個(gè)客流點(diǎn)順暢地串聯(lián)起來，是該站設(shè)計(jì)的重中之重。

3 設(shè)計(jì)思路

3.1 現(xiàn)有流線分析

該區(qū)域主要為高鐵服務(wù)片區(qū)，周邊現(xiàn)狀如圖2 所示?，F(xiàn)有客流分為：由金鵬東路直接進(jìn)出高鐵站客流、從公交站場換乘高鐵的客流、從的士站場換乘高鐵的客流。公交站場與的士站場與高鐵進(jìn)站存在6m高差，并且需通過站前交通樞紐商業(yè)區(qū)部分最北端的樓扶梯，才能到達(dá)高鐵站入口標(biāo)高。

圖2 車站周邊現(xiàn)狀圖

3.2 地鐵乘客流線分析

地鐵湘潭北站聯(lián)系著高鐵站片區(qū)與長沙市區(qū)，建成后，除了承載高鐵站進(jìn)出客流外，從湘潭市區(qū)至長沙市區(qū)的客流也會(huì)在此匯聚，屆時(shí)，高鐵站、站前南廣場的公交、的士、商業(yè)將徹底盤活，成為名副其實(shí)的交通樞紐。因此，地鐵出入口需便利地與各個(gè)環(huán)節(jié)相連接，避免流線交織迂回。

3.3 預(yù)留條件分析

站前交通樞紐在設(shè)計(jì)時(shí)已在車庫層預(yù)留地鐵接入接口、車庫至商業(yè)層預(yù)留樓扶梯孔洞，但屬于全開放模式，與現(xiàn)有消防要求地鐵獨(dú)立疏散至室外、疏散出入口通道內(nèi)不能與商業(yè)連通不符，需進(jìn)行改造以滿足現(xiàn)有規(guī)范要求[2]。站前交通樞紐預(yù)留的地鐵出入口與高鐵站的流線分析詳見圖3。

圖3 出入口與高鐵站流線分析圖

4 車站連通方案分析

通過現(xiàn)有預(yù)留條件分析，車站2、3 號(hào)出入口可到達(dá)高鐵進(jìn)站扶梯及公交站場，4 號(hào)出入口可到達(dá)高鐵進(jìn)出站扶梯及的士站場。

根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50157—2013）28.2.3 第1 條，“車站每個(gè)站廳公共區(qū)安全出口數(shù)量應(yīng)經(jīng)計(jì)算確定，且應(yīng)設(shè)置不少于2 個(gè)直通地面的安全出口”，經(jīng)計(jì)算，該站站廳公共區(qū)至少需要2 個(gè)直通地面的出入口。又因28.2.7 條“站臺(tái)和站廳公共區(qū)任一點(diǎn)，與安全出口疏散的距離不得大于50m”，分析得出，該站至少需要2、4 號(hào)出入口作為地鐵的獨(dú)立疏散口，3 號(hào)出入口作為不參與疏散的純連通口也可使換乘最為便利。根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn)》（GB 51298—2018）5.1.11 條規(guī)定，“站廳公共區(qū)與商業(yè)等非地鐵功能的場所的安全出口應(yīng)各自獨(dú)立設(shè)置。兩者的連通口和上、下聯(lián)系樓梯或扶梯不得作為相互間的安全出口”，即2、4 號(hào)出入口需與站前交通樞紐的地下車庫和商鋪完全隔開，不得設(shè)置連通口[3]。

那么，如何在滿足現(xiàn)行規(guī)范的前提下，使乘客便利地往來于地鐵和高鐵成為湘潭北站的設(shè)計(jì)重點(diǎn)。

4.1 2 號(hào)出入口

2 號(hào)出入口從位置分析，可連接地鐵與公交站場、高鐵進(jìn)站口，按原有預(yù)留條件及現(xiàn)有規(guī)范要求，負(fù)二層原預(yù)留與車庫的洞口需進(jìn)行封堵，負(fù)一層樓扶梯洞口及出入口通道范圍均需砌筑防火墻與站前交通樞紐內(nèi)商業(yè)部分分隔開，直至商業(yè)外墻。

若按直接分隔至商業(yè)外墻，則地鐵乘客需行至室外，再步行至商業(yè)室內(nèi)才能到達(dá)高鐵進(jìn)站口樓扶梯，流線迂回不合理。在這里，需打破常規(guī)思路，改造多一點(diǎn)，流線順暢點(diǎn)。嘗試引入“灰空間”的概念：將東側(cè)通往公交站場的外墻打開，改為防盜卷簾（商業(yè)控）；在商業(yè)走道西側(cè)設(shè)置防盜卷簾，商業(yè)走道南北通過防火卷簾劃定界面，將兩道防盜卷簾、兩道防火卷簾圍合的空間定義為“灰空間”，在民用建筑中，半開敞的“灰空間”可視為安全區(qū)。這樣，乘客可到達(dá)劃定的“灰空間”后選擇是向東去往公交站場，或向北至高鐵站進(jìn)站口，無需行至室外后再進(jìn)入室內(nèi)，也保證了商業(yè)動(dòng)線的完整。改造平面圖見圖4。

圖4 2 號(hào)出入口改造平面圖

4.2 3 號(hào)出入口

3 號(hào)出入口的位置比2 號(hào)出入口距離高鐵進(jìn)站口、公交站場下車點(diǎn)都短些。作為換乘客流的主力出入口，將3 號(hào)口定義為純連通口，不作為地鐵專用疏散口，更為便利。3 號(hào)出入口在負(fù)二層與車庫也可連通，對(duì)跨城市工作的人群提供了更為便利的服務(wù)。作為連通口，僅需將負(fù)二層預(yù)留側(cè)墻打開接入、對(duì)預(yù)留樓扶梯洞口不滿足安裝需求的地方進(jìn)行些微結(jié)構(gòu)改造即可。這里不再贅述。改造平面圖見圖5。

圖5 3 號(hào)出入口改造平面圖

4.3 4 號(hào)出入口

4 號(hào)出入口向西可到達(dá)的士站場、向北可直達(dá)高鐵進(jìn)站口、出站口樓扶梯。按原有預(yù)留條件及現(xiàn)有規(guī)范要求，負(fù)二層原預(yù)留與車庫的洞口需進(jìn)行封堵，負(fù)一層樓扶梯洞口原防火卷簾需改為防火墻與商業(yè)分隔開來，直至商業(yè)外墻[4]。

若將洞口四周的防火卷簾均改為防火墻，則乘客需向東行至室外，再通過北側(cè)的疏散門重新步入室內(nèi)，再折返至高鐵站進(jìn)出站口，流線曲折不通暢。在4號(hào)出入口，采用與2 號(hào)出入口相似的處理手法：將出入口最上級(jí)平臺(tái)處右側(cè)外墻打開，改為防盜卷簾，直對(duì)高鐵站進(jìn)出樓扶梯處防火卷簾保留作為防火分隔，將平臺(tái)處從室內(nèi)環(huán)境改為“灰空間”，不會(huì)出現(xiàn)火災(zāi)模式下囤煙不可疏散的情況，可定義為安全區(qū)，從而將所有的乘客路徑均保留在屋頂范圍內(nèi)，加之正確的導(dǎo)向引導(dǎo)，可迅速到達(dá)目的地。改造平面圖見圖6。

5 結(jié)語

隨著城市綜合交通體系越來越多，建設(shè)時(shí)序無法完全匹配，預(yù)留工程無法保證后續(xù)接入條件完全滿足使用需求。本文通過湘潭北站設(shè)計(jì)實(shí)例分析，針對(duì)預(yù)留條件不滿足現(xiàn)行規(guī)范要求下的情況進(jìn)行分析，提出了一些在保證乘客使用功能前提下的措施、手段。希望給后續(xù)工程在接入已建建筑設(shè)計(jì)時(shí)，能提供一些思路。