站城協同開發設計中存在問題的研究

周新懿 ZHOU Xin-yi

（中鐵上海設計院集團有限公司徐州設計院，徐州 221000）

0 引言

隨著我國經濟的發展和社會的進步，越來越多的城市開始對于城區內老城區商業開發的拓展以及整合，地鐵作為貫穿城市交通的重要一環對于地塊的銜接以及引流提供了巨大的商業價值，同時對于之前受城市鐵路分割導致相對落后的區域帶來了新的商業活力。

鐵路是國家的重要基礎設施，作為最早的交通要塞——徐州，該城市鐵路貫穿城區，在早期對城市帶來的巨大發展后，也將城市劃分成了多個區塊，同時也造成了受鐵路阻隔，東西向道路缺乏，火車站西側周邊多年來已發展商業、交通等配套設施，但東側由于既有鐵路的分隔，導致東側片區一直處于相對滯后的發展。本文即基于以徐州火車站東廣場及交通設施項目為研究背景，對鐵路及地鐵協同開發模式設計中存在的問題進行分析，研究對于鐵路、地鐵雙線聯合的方式進行商業開發，通過老城區新建軌道交通客運一體化樞紐調動與整合老城區交通，并為該片區注入發展及上升潛力的設計過程中存在的問題做出研究。研究成果可對同類型工程設計及施工提供參考。

1 工程背景

1.1 城市背景

徐州地處江蘇省西北部、華北平原的東南部，長江三角洲北翼，京杭大運河從中穿過，隴海、京滬兩大鐵路干線在徐州交匯，素有“五省通衢”之稱。

1.2 項目區位

本項目位于徐州市區的徐州火車站東側，隸屬云龍區。地塊位置處于徐州市中心地帶，二環路內側，東北側為子房山。徐州火車站位于市中心，老城區核心位置，因鐵路線路徐州城區被分割為東西兩片區，無法實現城市無縫銜接發展。火車站西側周邊多年來已發展商業、交通等配套設施，但東側由于既有鐵路的分隔，導致東側片區一直處于相對滯后的發展，隨著徐州軌道交通1號線2019年投入運營，地下線路穿越火車站片區為聯通火車站東側區域帶來新的發展可能。

1.3 建設必要性

徐州站站區分為既有淮海（西）廣場和新建東廣場兩部分。周邊道路系統尚未成型，地鐵1號線站東廣場站已經建設完成。隨著地鐵建設，周邊部分老舊建筑已拆除，北側仍有部分待改造的舊建筑。受鐵路阻隔，東西向道路缺乏，既有的銅山路、響山路通行條件差，運行壓力大。東廣場周邊集散道路尚未建設完善，目前僅有津浦東路、圓夢東路。銅山路、響山路下穿鐵路和津浦東路。

受徐州市“2+6+15”新型區域中心城市空間新格局：雙心、六組團影響，如何有效連接東西城區是本案重要建設性因素之一，未來徐州中心城區規劃人口約350萬，城市發展對地塊開發建設具有促進作用，而本項目目前的土地利用規劃為商務和廣場用地，利用目前的土地如何通過合理的規劃與設計為周邊土地帶來更大的發展成為重中之重。

徐州地鐵1號線一期工程西端起于規劃的杏山子大道，沿老徐蕭公路—臥龍山—淮海西路—徐州火車站—淮海東路延長段—東三環路—和平路—竹山路走行，止于高鐵徐州東站。本工程全長21.9km，共設車站18座。該地塊在地鐵1號線站東廣場站的南側。地鐵站和火車站為該地塊提供了大量人流，使得本地塊具有巨大的空間開發價值。

1.4 客流及交通需求分析

1.4.1 東西站區客流分布分析

①鐵路兩側城區人流分布。

從鐵路兩側的城區人口分布看，徐州2011-2020年總體規劃：都市區城鎮總規模及布局結構：2020年總人口約為389萬人，其中城鎮人口為300萬。從表1中可以看出鐵路線路東西側人口比例約為1∶1，基本都在50%左右。

表1 徐州站鐵路兩側規劃人口（2020年）統計表

②東西站區地鐵換乘流量比重分析。

西區地鐵與火車站換乘是通過1、3號線的3-1a和3-1b兩個地面出入口，再經過地面進入徐州站，受到地面交通和天氣影響相對較大，詳見圖1。

東區地鐵與火車站換乘是通過1號線站東廣場站地下1號出入口，再經過地下商業步行街換乘，基本做到全天候無縫換乘，大大方便旅客換乘。

因此，初步推測遠期進出徐州站的旅客選擇站東廣場換乘的比例更大。

③站西和站東區換乘客流分布比例初步預測。

通過宏觀層面鐵路兩側的城區人口分布，相關交通配套設施，以及兩個地鐵車站與火車站出行人流的換乘便捷性綜合分析，初步推斷西廣場和東廣場客流分布比例為40%和60%。

1.4.2 客流及出行結構分析

①分析基準值：東區承擔的高峰小時旅客發送量見表2，6800*60%=4080人/小時；

表2 徐州火車站客流預測數據

②基于地鐵交通的運量能力，并引導城市地鐵出行模式，通過分析確定地鐵分擔50%-60%的高峰小時發送量，其余40%-50%由其他交通承擔；

③按照高峰小時發送量指標，地鐵分擔量約為2040-2448人/小時，其他交通分擔量1632-2040人/小時。

1.4.3 站東廣場內進出站大廳的配置分析

①火車站概況。西站房形式為線上式，站房建筑面積約3.3萬m2，主樓高45m；旅客高進低出，進出站上下分離；車站高峰聚集人數為4400人；高峰小時旅客發送量6800人/小時；車站高架候車室建筑面積10000m2，可同時容納約1萬人候車。

②進出站大廳形式確認。依據《鐵路旅客車站設計規范》TB 10100-2018第5.2.1條規定：中型及以上鐵路客運站進站、出站集散廳應按高峰小時發送量（并非最高聚集人數）確定其使用面積，進站集散廳使用面積應按不小于0.25m2/人計算，出站集散廳使用面積宜按不小于0.2m2/人計算確定，徐州站的高峰小時發送量（按整個站房計算，進出站集散廳僅占其中一部分）為近期（2025年）4800人/小時，遠期（2035年）6800人/小時；按此計算遠期進站集散廳使用面積為1700m2，遠期出站集散廳使用面積為1360m2；原火車站西站房區域進、出站集散廳使用面積已滿足規范要求，本工程可按進出站通道設計，僅為通過式空間。

2 設計概述

2.1 設計范圍

徐州火車站東廣場及交通設施項目位于徐州火車站的東側站區；地下空間全部利用，地上用地面積約3.55公頃，用地分為兩塊，其中商務用地1.8公頃，廣場用地1.75公頃，為了更好的連接徐州火車站與子房山地鐵站及周邊集中的客流，本方案進行東廣場與徐州火車站的上跨天橋進站及地下通道連接。

2.2 設計規模

徐州火車站東廣場及交通設施項目包含商業、進出站大廳、酒店、辦公及附屬車庫，與火車站連接地上及地下兩個通道，用地紅線內建筑總面積87142.53m2，其中地上建筑面積52787.28m2；地下建筑面積34355.25m2，建筑高度87.80m，為地上21層，地下2層組成，為一類高層，建筑耐火等級一級，結構類型為框架核心筒結構，抗震設防烈度7度。

進出站通道橫跨津浦東路及8條鐵路運營線（其中11道停運），進站通道為上跨鋼結構人行天橋，天橋總長度為117.66m（中軸線），總寬度13.90m，連接徐州站既有候車大廳2層及站東廣場3層；地下出站通道西側接駁徐州站地下出站通道，東側接駁站東廣場物業開發商業綜合體地下一層，通道總長度為120.15m（中軸線），總寬度11.00m。

2.3 流線分析

徐州火車站東廣場及交通設施項目火車站進站流線主要以交通換乘核為中心豎向展開。出租車與社會車可在建筑西側落客，公交車客流則直接由廣場步行進入，直接通過交通換乘核到達3層的進站大廳，由高架通道通往火車站。地鐵及部分社會車人流可由負一層轉至一層后由一層的大型電動扶梯直達三層換乘廳。

火車站出站流線則主要由地下出站通道將人流導向地下出站大廳，并分流至各個區域，如出租車上客區，社會車上客區，地鐵換乘廳，地面公交車站等，詳見圖2。

3 設計問題及解決方案

3.1 設計中遇到的問題

徐州火車站東廣場及交通設施項目包含商業、進出站大廳、酒店、辦公及附屬車庫，與火車站連接地上及地下兩個通道，其中涉及鐵路、地鐵、當地公交公司、商業辦公等，使本項目在空間歸屬權、消防系統劃分及疏散取值確定、施工順序劃分以及業主管理方較多等方面均具有問題。

3.2 設計中遇到的問題解決方案

①空間歸屬權：站東廣場項目以地下一層出站通道位置閘機及三層進站位置處閘機為界面劃分依據，除涉鐵必要功能房間以外，閘機以內劃分給鐵路，閘機以外區域均為商業區域。

②消防系統劃分及疏散取值確定：由于本項目中涉鐵區域所占整體建筑比例較小，故站東廣場鐵路部分、通道部分及地方部分共用一套消防給水系統，均由地下一層消防泵房內消火栓泵組及噴淋泵組供給。

本設計中進出站大廳所在位置既有鐵路進出站客流又包含商業客流，由于當區域無法明確人員密度規定時，可按建筑所處的位置和地區通過調查和統計的方法進行確定疏散人數。因站東廣場進站大廳（使用面積1046m2）實際最高聚集旅客人數遠低于按商業建筑人員密度取值0.54人/m2計算的人數1046m2×0.54人/m2=564人；地下一層出站及所在防火分區一的實際最高聚集旅客人數也遠低于按商業建筑人員密度取值0.54人/m2計算的人數1723m2×0.6人/m2=1034人。故結合該兩處相鄰空間均為商業空間統一按商業建筑的人員密度取值0.54人/m2、0.6人/m2計算疏散人數。

③施工順序劃分。由于本項目還涉及到對既有老火車站站房的改造，進出站通道橫跨8條鐵路運營線，同時考慮對于與上蓋物業部分連接的必要性，本方案一直致力于與上海鐵路局進行積極聯系及對接，并以保證鐵路安全為第一的原則努力推進施工方案，以上蓋物業部分結合鐵路局各站段意見同時進行的方式推動方案進展。

④業主管理方較多。站東廣場建設單位為徐州地鐵集團，但項目中包含鐵路售票安檢等功能，同時設有公交車首末站，后期投入運營后物業開發部分還有商場酒店及辦公的入駐，如何協調與統籌考慮多方需求成了設計過程中的難點，在整體考慮火車站與地鐵連接的同時，將商業融入其中，同時后期的運營管理成為了系統專業劃分各自系統的主要依據，本項目中鐵路工作人員使用房間的水、暖通空調為鐵路獨立使用系統，供電預留單獨接入鐵路供電條件，電扶梯、消防等與物業開發使用同一套系統設置。

4 結論與建議

通過總結站東廣場項目的設計與施工經驗，得出以下結論及建議：①由于本項目集上蓋物業、鐵路跨線通道、站房改造地鐵銜接等多方面多專業內容，整體項目進度及質量把控挑戰較大，為有效地控制項目設計過程中存在的風險，減少由于多內容多專業間溝通阻礙造成的圖紙質量問題，團隊需要每周定時定點組織各專業交流分享會，制定各階段時間節點把控各專業圖紙質量及相互提資，各專業總工對相關專業圖紙進行嚴格院內審查程序，以確保圖紙品質。②由于項目涉及對于既有車站及鐵路運營線的改造及保護，在項目可行性研究階段就應于鐵路相關站段進行相應評估及后續施工可行性研究，為后期推進現場施工打下基礎。③站城協同開發類項目需在前期系統考慮人流疏散等問題，不能單一就某一種形式進行分析，應在初期就將功能與相應消防疏散等問題統籌考慮，避免后期造成疏散難以定性等問題。④站城協同開發類項目由于后期正式運營后涉及眾多業主管理單位，需在先期設計時就將各功能區域進行合理劃分，并為后期不同運營單位進入后預留改造條件。⑤站城協同開發類項目并非單方面為了某一單一企業盈利，更是擔當了調動與促進城市發展與建設的重任，因此在項目立項階段就應對周邊區域及相關影響進行充分說明。

5 結語

隨著經濟的高速發展，站城協同設計已經在各大城市進行，資源整合與共同發展在為城市帶來空間增值與開發的潛力的同時，具體在實際項目中的設計與施工中存在的問題與難點也在以不同的方式體現，本文在這一背景下為相同類型的項目提供了解決相關問題的思路，研究成果可對同類型工程設計及施工提供參考。