“雙碳”目標(biāo)下以收費市場化改革賦能港口高質(zhì)量發(fā)展研究

董崗，劉總團(tuán)

（1.上海海事大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，上海 201306；2.上海海事大學(xué) 物流科學(xué)與工程研究院，上海 201306；）

作為我國為應(yīng)對氣候變化向世界許下的莊嚴(yán)承諾，“雙碳”目標(biāo)是一項影響非常廣泛和深刻、復(fù)雜的系統(tǒng)性工程。其中，作為全球貿(mào)易物流系統(tǒng)的重要組成部分，港口發(fā)展進(jìn)入轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，即如何在實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)這一廣泛而深刻的社會系統(tǒng)性變革中維持其效率和可靠性的同時，妥善應(yīng)對氣候變化的間接影響以及海平面上升的直接影響。

1 我國港口收費的改革進(jìn)程回顧

本文將我國港口收費改革的主要進(jìn)程分為三個階段：從建國初期到1963 年的“統(tǒng)一”階段、從1964 年到2015 年的“雙軌制”階段和自2015 年至今的“并軌制”階段。其中，自2000 年以來，我國港口收費改革的主要政策文件如圖1 所示。

圖1 2000 年以來我國港口收費改革收費政策時間軸

2 我國港口收費的研究文獻(xiàn)分析

首先，文獻(xiàn)數(shù)量方面。從1949 年10 月到2021 年12 月底，以“港口收費”為主題在CNKI 總庫中搜索，收錄港口收費相關(guān)文獻(xiàn)（含部分外文期刊）共305 篇。其中，在2001 年外貿(mào)部分規(guī)則和2005 年內(nèi)貿(mào)部分規(guī)則發(fā)布前后研究港口收費的文獻(xiàn)數(shù)量達(dá)到小高峰；隨后從2012 年開始研究港口收費的文獻(xiàn)數(shù)量迅速增加，到2015 年達(dá)到最高點，如圖2 所示。

圖2 CNKI 檢索“港口收費”的年度發(fā)文量

其次，文獻(xiàn)來源方面。在CNKI 總庫中收錄305篇的港口收費相關(guān)文獻(xiàn)中，主要來自《中國港口》和《珠江水運》兩大期刊，分別份額分別達(dá)到41.84%和16.31%，如圖3 所示。

圖3 CNKI 檢索“港口收費”的文獻(xiàn)來源

最后，合作網(wǎng)絡(luò)方面。文獻(xiàn)作者合作網(wǎng)絡(luò)節(jié)點大小表示作者的發(fā)文量，如交通運輸部科學(xué)研究院的徐萍、眭凌等人合作頻次比較高，徐萍總發(fā)文量為33；上海海事大學(xué)的陳繼紅、王學(xué)鋒、駱溫平等在這個領(lǐng)域有深入研究，如圖4 所示。

圖4 CNKI 檢索“港口收費”文獻(xiàn)作者合作網(wǎng)絡(luò)

3 我國港口收費的相關(guān)研究綜述

通過將305 篇文獻(xiàn)刪掉一些政府公報、通知之類的文獻(xiàn)，然后根據(jù)題目去掉與我國港口收費不太相關(guān)的文獻(xiàn)，接著查看摘要篩掉主題和研究內(nèi)容不符合要求文獻(xiàn)，再去掉重復(fù)文獻(xiàn)，最后得到所需要的數(shù)據(jù)，文獻(xiàn)篩選流程圖如圖5 所示。

圖5 數(shù)據(jù)篩選流程圖

首先是關(guān)于港口收費改革的動因研究。張冬生（2004）[1]認(rèn)為收費管理方式和項目設(shè)置難以適應(yīng)發(fā)展要求，碼頭間不公平競爭問題突出；翟慧娟（2011)[2]指出我國港口收費存在價格管制較為嚴(yán)格，收費結(jié)構(gòu)僵化不適應(yīng)市場化需求；許家義（2012）[3]對比分析了香港、新加坡、洛杉磯等境外知名港口與境內(nèi)港口的收費差異；李曉麗（2013）[4]認(rèn)為港口收費中仍須政府定價或政府指導(dǎo)價的收費項目，充分考慮實際情況應(yīng)當(dāng)合理提高相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)；徐心笛等（2015）[5]認(rèn)為“雙軌制”下日益突出的港口收費問題將阻礙我國經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展。

其次是關(guān)于港口收費決策的建模研究。孫阿雪（2006)[6]構(gòu)建港航費收博弈雙層規(guī)劃模型，提出港口企業(yè)在進(jìn)行費收決策時應(yīng)考慮航運企業(yè)對其的選擇行為；李志健（2011)[7]建立不完全信息條件下港口企業(yè)與船公司間的博弈模型來分析港口的收費策略，指出港口收費是船公司選擇港口掛靠港的重要因素；王棟 (2020)[8]以港口收費、航運成本、港口基礎(chǔ)設(shè)施三個屬性作為效用變量對多項式Logit 模型參數(shù)進(jìn)行擬合驗證。

再次是關(guān)于港口收費改革的主要思路。周望軍（1996）[9]認(rèn)為要建立港口裝卸費率與零售物價指數(shù)、貨幣貶值風(fēng)險系數(shù)聯(lián)動機制；劉文忠（2007）[10]認(rèn)為基于當(dāng)前狀況進(jìn)一步改革的方向應(yīng)該放在規(guī)制比較嚴(yán)格的外貿(mào)運輸方面；王艷（2012）[11]認(rèn)為應(yīng)該采用建立港口價格法律保障、改進(jìn)港口定價機制手段，使我國港口價格機制得到進(jìn)一步完善；盟巖（2013）[12]認(rèn)為認(rèn)清港口價格發(fā)展趨勢是關(guān)鍵，核清港口企業(yè)運行成本要界定好港口“增值服務(wù)概念”；眭凌等（2015）[13]提出港口價格改革的總體思路。

最后是關(guān)于港口收費改革的發(fā)展導(dǎo)向。羅文麗（2015）[14]認(rèn)為港口企業(yè)在公布服務(wù)價格時通常要綜合考慮公司的效益、政策的合法性以及可操作性這三個方面的因素；楊曉光(2016)[15]研究了本輪改革的核心內(nèi)容與政策取向，并從可操作性角度進(jìn)一步指出港口收費改革中所存在的若干問題；章強等（2016）[16]從宏觀層面系統(tǒng)性地對本輪港口收費改革的外在動力和內(nèi)在邏輯做明確的整合式闡述；李群等（2021）[17]提出應(yīng)強化港口收費價格監(jiān)管，進(jìn)一步促進(jìn)口岸營商環(huán)境建設(shè)；賈大山和徐迪（2021）[18]指出要進(jìn)一步加強對口岸進(jìn)出口環(huán)節(jié)收費的研究分析，合理降低相關(guān)費用。

4 “雙碳”目標(biāo)下進(jìn)一步深化我國港口收費改革的對策建議

（1）以碳中和行動為先行推進(jìn)綠色港口收費實踐。以2021 年4 月22 日我國在領(lǐng)導(dǎo)人氣候峰會上的承諾為牽引，借鑒2020 年鹿特丹港倡議的存儲工業(yè)二氧化碳項目（Porthos）獲歐盟委員會設(shè)立的歐洲能源基礎(chǔ)設(shè)施連通基金1.02 億歐元補助，充分利用區(qū)域和國家綠色發(fā)展基金的市場投資機制，完善綠色港口建設(shè)的財政補助政策，在碳達(dá)峰和碳中和行動中擔(dān)當(dāng)引領(lǐng)者和先行者。

（2）以市場化改革為導(dǎo)向完善港口收費形成機制。港口建設(shè)和運營所需資金巨大，投資周期長，為更好地保障國民經(jīng)濟和對外貿(mào)易平穩(wěn)運行，如何吸引國際和民間資本參與成為港口收費改革的突破口?？山柚Y本紐帶減少對港口收費的直接干預(yù)、轉(zhuǎn)以間接的宏觀調(diào)控為主，提高港口收費形成機制的透明度，賦予港口經(jīng)營人更大的定價自主權(quán)；同時健全港口收費監(jiān)督機制。

（3）以自由貿(mào)易港為對標(biāo)創(chuàng)新港口收費計費辦法。在復(fù)雜嚴(yán)峻的國際形勢下，為主動適應(yīng)國際經(jīng)貿(mào)規(guī)則重構(gòu)新趨勢，充分發(fā)揮港口在產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的關(guān)鍵節(jié)點作用，加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局，應(yīng)進(jìn)一步對標(biāo)新加坡、迪拜等國際典型自由貿(mào)易港，顯著降低社會物流成本和優(yōu)化口岸營商環(huán)境，打造國際一流水平的樞紐港。

（4）以可持續(xù)發(fā)展為驅(qū)動推動綠色船舶港口收費。為加強和協(xié)調(diào)全球港口未來的可持續(xù)發(fā)展努力，應(yīng)將港口的綠色建設(shè)與節(jié)能減排與船東的經(jīng)濟利益掛鉤，可依托交通運輸部海事局船舶自動識別系統(tǒng)提供的航行于我國沿海和內(nèi)河水域船舶的實時動態(tài)數(shù)據(jù)，構(gòu)建進(jìn)出港船舶減排技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)并識別關(guān)鍵路徑、重要節(jié)點以及繪制演化圖譜，為整治船舶污染突出問題提供新型監(jiān)管模式。