破解火車上的“神秘編號”

無論是周末還是節(jié)假日，一提到出遠(yuǎn)門旅游，不少人最先想到的交通工具，往往是平價而親民的火車。在坐火車旅行時，有的人就會好奇：列車車次是怎么制定的？網(wǎng)傳火車半路更換車頭是真的嗎？乘客的排泄物都去哪兒了……

帶著這些問題，今天就和大家來一場說走就走的鐵路之旅！

上行，雙數(shù)；下行，單數(shù)

在全國的鐵路線上，每天都有近萬趟客運列車在飛馳，為了方便區(qū)分它們，“列車車次”便誕生了。

絕大部分列車的車次編號是由“英文字母+ 數(shù)字”組成，英文字母代表列車的分類代碼。常見的客運列車分為普速列車和動車組列車。

由于速度和用途不同，普速列車又分為Z（直達(dá)特快）、T（特快）、K（快速）和純數(shù)字（普通）旅客列車；動車組列車又分為G（高速動車）、C（城際動車組）和D（動車組）旅客列車。不常見的車次類型還有S（市郊列車）、Y（旅游列車）和L（臨時旅客列車）。這些車次的前綴大都取自列車類型讀音的首字母。

不過，為什么有的車次的數(shù)字編號短，有些又很長？

原來，客運列車的車次編號取值范圍在1 ～ 9998 之間。一般來說編號越小，在中途停靠的車站就越少，全程耗時也就越短，這種大站快車通常也叫“標(biāo)桿車”。例如，從北京南站到上海虹橋站中途只停1 站的G21，比停12 站的G157 耗時要少兩小時。

除此之外，車次編號還跟“上下行”有關(guān)。全國鐵路以北京為中心，去往北京叫“上行”，編號是雙數(shù)；離開北京叫“下行”，編號是單數(shù)。那些不經(jīng)過北京的列車，車次又是如何來確定的？

事實上，如果出發(fā)地或目的地，都跟北京沒關(guān)系，那就看這趟列車在出發(fā)時，和北京的距離大致是接近還是遠(yuǎn)離——接近就是上行，雙數(shù)；遠(yuǎn)離就是下行，單數(shù)。如果列車中途方向改變了，那么這趟車的車次還要改動一下。

例如，Z264 次列車（廣州—拉薩）到鄭州站車次就會改成Z265 次。因為從廣州向北到鄭州是接近北京——上行，用雙數(shù)；而從鄭州向西到拉薩是遠(yuǎn)離北京——下行，所以改用單數(shù)。

車次不光代表類型和走向，還有等級高低之分，不同類車一般是按速度（G>D>Z>T>K>純數(shù)字）排等級，同類車則是按編號大小（短編號> 長編號）來排。兩位數(shù)以下的短編號列車一般是開行已久的老牌列車，鐵路公司通常都比較重視。

眾所周知，鐵路是一來一往雙車道（單線鐵路只有一個車道），兩趟車在同方向車道上跑，難免出現(xiàn)快慢車前后相遇的情況，這時，低等級車次就要讓路，高等級車次有優(yōu)先通過的特權(quán)。

火車頭“接力賽”

坐過火車的人都知道，普速列車是靠機車帶動的，機車就是我們常說的火車頭。在很多人的印象中，機車會牽引列車一路直達(dá)終點。然而，現(xiàn)實往往跟大家想的不一樣。機車在大部分情況下，是不會帶著列車跑完全程的，中途會有別的機車來“接盤”。明明可以跑完全程馬拉松，為什么不少火車頭卻玩起了接力賽呢？

舉例說來，Z12 次列車（沈陽北—廣州東）在到達(dá)鄭州站的時候，就會卸下沈陽“機務(wù)段”（專門負(fù)責(zé)管理和使用機車的單位）的機車，再由廣州機務(wù)段的機車接手牽引，繼續(xù)南下前往廣州東站。當(dāng)然，只有普速列車才會更換機車，動車組列車是沒有這個操作的。

說到底，列車中途更換機車是由“機車交路”（固定火車頭+ 固定牽引區(qū)間）的安排所決定的。中國鐵路實行分段管理，具體由18 家鐵路局（公司）來負(fù)責(zé)。為了方便管理和協(xié)調(diào)，那些跨局列車的長途運輸，鐵路局會把鐵路線劃分成幾個路段，每個路段都安排相應(yīng)的機車，它們就像一個個接力賽選手，負(fù)責(zé)牽引來往于這個區(qū)間上的列車。

而且，不同的鐵路線要搭配不同類型的機車。在電氣化鐵路上，電力機車是運輸主力；而在非電氣化鐵路上，燒柴油的內(nèi)燃機可以行走自如。因此，列車從電氣化鐵路轉(zhuǎn)入非電氣化線路之前，要撤換電力機車，改用內(nèi)燃機車做動力。

為了適應(yīng)在高海拔缺氧且沒有電氣化的青藏鐵路（格爾木至拉薩段），進藏的列車都要在格爾木站更換高原專用的內(nèi)燃機車，再開往拉薩站，就是這個原因。

當(dāng)然，鐵路機車和汽車一樣，也是需要經(jīng)常進行保養(yǎng)的。機車長時間地運行，會加速自身的機械磨損，增加故障隱患，所以當(dāng)運行到一定的時長或者公里數(shù)時，機車就要停下來進行檢修保養(yǎng)，這樣才能保障設(shè)備安全。

不過凡事都有例外，有些直達(dá)列車為了節(jié)省時間，還是會實行一機直達(dá)，全程都不會更換機車。Z5/6 次列車（北京西—南寧）全程2495 公里，就只用一臺電力機車來牽引。

鐵路上的“廁所革命”

在坐火車旅行時，乘客難免要去衛(wèi)生間“方便”一下，問題來了：“方便”完以后的產(chǎn)物去哪兒了？

早些年，火車的排污手段比較原始和落后，衛(wèi)生間都是直排的，乘客的排泄物會隨著火車前進一路潑灑。正因為這樣，火車才有了“進站關(guān)廁所”的傳統(tǒng)。不過你也許會擔(dān)憂，這樣簡單粗暴地排污，鐵路線上豈不是堆滿了糞便？放心，那倒不會。

因為，排泄物在落地之前就會被車外的高速氣流沖得粉碎，再加上日曬雨淋和微生物分解，即便是在繁忙的鐵路線上，也不會出現(xiàn)排泄物堆積的情況。排泄物直排雖然簡單省事，但缺點也不容忽視，不僅容易污染環(huán)境和腐蝕鐵軌，還很容易傳播病菌。

2000 年起，鐵路部門開始了“廁所革命”，集便器成了列車標(biāo)配。目前列車衛(wèi)生間廣泛使用的是真空集便器，它的特別之處在于，能像吸塵器那樣，從內(nèi)部產(chǎn)生強大的吸力把排泄物吸進污物箱。

不過，受車體尺寸影響，污物箱也必須走精致路線，有時用著用著就滿了，等列車進站或者回車庫時，需要用吸污設(shè)備把它抽干凈。鐵路工人在吸污時，遇到堵塞時甚至要上手去掏，因此在列車上使用衛(wèi)生間時，盡量不要將雜物丟進便池。

一套真空集便器的價格通常在20 萬以上，同類的進口產(chǎn)品價格更高。因此，雖然列車衛(wèi)生間大多裝上了集便器，但是由于老式直排車數(shù)量巨大，且改造起來費時費力費錢，只能分多個批次完成。甚至，當(dāng)新車不夠用時，那些還沒改裝集便器的老式直排車，也還是要拉出來載客的。

（摘自“朕說”微信公眾號，ID ：zhenshuooo，本刊有刪節(jié)，朕說圖）