“四網(wǎng)融合”背景下粵港澳大灣區(qū)軌道交通票價一體化研究*

李曉玉 蘇躍江, 胡郁蔥 譚 靜

(1.廣州市交通運(yùn)輸研究院有限公司， 510627， 廣州；2.華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院， 510641， 廣州∥第一作者， 工程師)

《國家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》[1]提出：“推動干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通‘四網(wǎng)融合’，探索都市圈軌道交通運(yùn)營管理‘一張網(wǎng)’”；國務(wù)院《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》[2]提出：“推進(jìn)大灣區(qū)城際客運(yùn)公交化運(yùn)營，推廣‘一票式’聯(lián)程和‘一卡通’服務(wù)”；國務(wù)院《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》[3]提出“推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展”；國務(wù)院《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》[4]提出：“推動干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路融合建設(shè)，并做好與城市軌道交通銜接協(xié)調(diào)，構(gòu)建運(yùn)營管理和服務(wù)‘一張網(wǎng)’，實(shí)現(xiàn)設(shè)施互聯(lián)、票制互通、安檢互認(rèn)、信息共享、支付兼容。”在“四網(wǎng)融合”背景下，實(shí)現(xiàn)“一票通行、一站安檢”是區(qū)域軌道交通一體化融合發(fā)展的重要組成部分。然而，目前各城市群尚未建立完善的區(qū)域協(xié)同票務(wù)管理體系，該體系一般涉及到不同軌道交通方式的換乘模式、換乘票制、票價計價策略等內(nèi)容。本文以粵港澳大灣區(qū)(以下簡為“灣區(qū)”)城際鐵路和地鐵票價一體化為例，對上述內(nèi)容進(jìn)行比選分析，得到各種策略的適應(yīng)情形，為區(qū)域內(nèi)多種軌道交通方式運(yùn)營一體化的發(fā)展提供啟示。

1 灣區(qū)城際鐵路和地鐵換乘模式比選

灣區(qū)“一張票”在線網(wǎng)融合貫通的情況下，存在非付費(fèi)區(qū)換乘和付費(fèi)區(qū)換乘兩種模式。目前，這兩種換乘模式在實(shí)施過程中存在較大差異且各有利弊(見表1)。

表1 付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)兩種換乘模式對比

非付費(fèi)區(qū)換乘可保持不同區(qū)域、不同制式在系統(tǒng)建設(shè)、票務(wù)政策、車票流通、收益清分等方面的獨(dú)立性，其更容易實(shí)現(xiàn)，但不利于乘客無障礙便捷出行。付費(fèi)區(qū)換乘方便乘客貫通便捷出行，但各項(xiàng)票務(wù)措施在區(qū)域、制式間互相牽連制約，如不同區(qū)域、不同制式間應(yīng)統(tǒng)一票價政策和補(bǔ)貼機(jī)制；票務(wù)清分標(biāo)準(zhǔn)需各交通主管部門及運(yùn)營部門的認(rèn)可，不同區(qū)域、不同制式間票務(wù)清分標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一是實(shí)施付費(fèi)區(qū)換乘的必要條件。結(jié)合國家和地方的相關(guān)文件，聯(lián)通城際鐵路和地鐵的票務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘、“車票互通”是灣區(qū)四網(wǎng)融合背景下，城際鐵路和地鐵“融合發(fā)展”的重要方向。

2 軌道交通付費(fèi)區(qū)換乘票制票價實(shí)踐

2.1 分區(qū)票制下的付費(fèi)區(qū)換乘

歐洲市域(郊)鐵路與地鐵換乘多為付費(fèi)區(qū)換乘，其在市區(qū)范圍內(nèi)的公共交通采取一體化的分區(qū)票制，票價根據(jù)乘客出行所跨區(qū)域數(shù)量決定。

1) 巴黎公共交通的分區(qū)票制。巴黎的公共交通系統(tǒng)由地鐵、區(qū)域快線、公共汽車、有軌電車和市郊鐵路5個部分組成，其票價采用分區(qū)計價的模式。運(yùn)營區(qū)域在地理上按照同心圓環(huán)劃分為5個區(qū)域，呈環(huán)形圈層向外輻射。其中，1～3環(huán)是巴黎市中心區(qū)域，4～5環(huán)為市郊地區(qū)。車票按區(qū)域發(fā)售，以巴黎市為中心，乘客出行時跨行區(qū)域越多，出行方向越靠近城市中心，出行費(fèi)用越高[5]。

2) 倫敦軌道交通的分區(qū)票制。倫敦軌道交通實(shí)施分區(qū)域、分時段定價，將大倫敦區(qū)由內(nèi)到外劃分為9個區(qū)域，其中1～2區(qū)為倫敦市中心城區(qū)，6～9區(qū)則為較偏遠(yuǎn)的郊區(qū)；按乘客出行所跨行的區(qū)域及其數(shù)量定價，計價路徑依靠乘客自主刷識粉色讀卡器標(biāo)記路徑(避開1區(qū)、2區(qū)，繞道優(yōu)惠)，否則按最短路徑收取高票價；高峰時段(周一—周五06：30—09：30和16：00—19：00)與非高峰時段(包括公共假期)票價不同，高峰時段票價更高；同時存在封頂票價，即每日支付票價存在上限[6]。

2.2 計程票制下的付費(fèi)區(qū)換乘

國內(nèi)軌道交通普遍采用計程票制，并在計程票制下實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘。其中，地鐵采取遞遠(yuǎn)遞減費(fèi)率的計程票制，城際鐵路票價則采用同地鐵票價、單獨(dú)定價、分區(qū)段計價等3種計價策略。

1) 南京地鐵S9線(以下簡為“S9線”)與南京地鐵“同網(wǎng)同價”：S9線按南京地鐵票價執(zhí)行，起步價2元可乘4 km，4～14 km為5 km/元，14～28 km為7 km/元，28～37 km為9 km/元。

2) 北京市郊鐵路S2線(以下簡為“S2線”)跨城市“分區(qū)段計價”：S2線全長108.3 km(見圖1)，其中北京段采用與北京地鐵相同的計程票價，北京市政府以政府購買服務(wù)的方式，向城鐵公司支付購買服務(wù)費(fèi)；河北段(康莊站—沙城站)票價按照京鐵運(yùn)[2012]732號《北京鐵路局關(guān)于調(diào)整S2線列車運(yùn)行圖的通知》規(guī)定執(zhí)行；跨北京段和河北段票價按兩段加總計價。

3) 杭紹城際鐵路、杭海城際鐵路與杭州地鐵“同網(wǎng)同價”、跨城市“分區(qū)段計價”：2021年6月開通運(yùn)營的杭紹城際鐵路和杭海城際鐵路的票價與杭州地鐵票價相同，采取跨城市、跨線網(wǎng)時分段計價，即重新起步，三段分別計價，各部分費(fèi)用疊加即為乘車總費(fèi)用。

3 灣區(qū)城際鐵路和地鐵票制研究

3.1 定價原則

1) 遵循現(xiàn)有票價政策：灣區(qū)內(nèi)軌道交通票制的制定應(yīng)遵循法規(guī)政策，以現(xiàn)行票制政策為基礎(chǔ)，保留灣區(qū)內(nèi)各城市居民現(xiàn)有的軌道交通收費(fèi)制度和市民支付習(xí)慣。

2) 社會資源公平享有：客觀反映乘客所付票款與使用軌道交通運(yùn)輸服務(wù)之間的對應(yīng)關(guān)系，即多乘坐多付費(fèi)。對長途通勤旅客考慮給予一定優(yōu)惠，同時控制短距離乘客的票款支出不宜過高。

3) 合理分?jǐn)偅褚庵危汉侠韰f(xié)調(diào)乘客經(jīng)濟(jì)承受、企業(yè)成本和政府補(bǔ)貼三者之間的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)軌道交通良性、可持續(xù)發(fā)展。目前，地鐵低票價享受政府補(bǔ)貼；城際鐵路單獨(dú)定價，不享受補(bǔ)貼。

4) 體現(xiàn)差異化，操作性強(qiáng)：體現(xiàn)軌道交通制式特征及功能定位，促進(jìn)交通資源的合理綜合運(yùn)用。綜合考慮票制制定中所涉及的技術(shù)問題，使得乘客易于理解使用，以及企業(yè)票務(wù)管理可操作。

3.2 票制研究

1) 單一票制：單一票制是指乘客在線網(wǎng)或者某條線路支付固定的票價，不計對象、時段和乘坐距離的計價方式[7]。北京地鐵2014年調(diào)價前采用這種票制。該票制的優(yōu)點(diǎn)是乘客易于理解使用，運(yùn)營企業(yè)票務(wù)管理簡單、綜合成本低；缺點(diǎn)是票價不能體現(xiàn)出行距離與運(yùn)營成本之間的關(guān)系，不滿足社會資源公平享有、多乘坐多付費(fèi)及合理分擔(dān)的原則，乘客對票價不公平的感知度較高，經(jīng)營企業(yè)嚴(yán)重虧損。灣區(qū)城際鐵路與地鐵融合發(fā)展背景下，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、不同乘客乘坐距離差異大，單一票制不適合灣區(qū)軌道交通付費(fèi)區(qū)的乘客換乘。

2) 分區(qū)票制：將軌道交通服務(wù)范圍劃分成若干個區(qū)域，票價根據(jù)乘客出行所跨區(qū)域個數(shù)決定，在同一區(qū)域內(nèi)出行只支付基礎(chǔ)票價，跨區(qū)域出行則需支付額外費(fèi)用。目前，倫敦、巴黎等城市采用分區(qū)票制實(shí)現(xiàn)不同制式、不同區(qū)域公共交通的付費(fèi)區(qū)換乘，其城市具有明顯的區(qū)域中心。結(jié)合城市規(guī)劃，以1個中心為核心，按照同心圓模式劃分3～9個區(qū)域。而灣區(qū)城市發(fā)展、軌道交通建設(shè)圍繞廣州、深圳兩個中心城市，“雙中心”給分區(qū)邊緣的劃定與票價標(biāo)準(zhǔn)的制定增加了難度。同時分區(qū)票制不能體現(xiàn)多乘坐多付費(fèi)原則，跨區(qū)短途出行的票價可能遠(yuǎn)高于同區(qū)中長途出行，區(qū)域邊緣流動性降低。另外分區(qū)票制在我國未有先例，灣區(qū)軌道交通采取分區(qū)票制，區(qū)域劃分的認(rèn)識和接受性可能需要長期逐步確立，因此灣區(qū)范圍內(nèi)的軌道交通統(tǒng)一實(shí)施分區(qū)票制存在較大困難[8]。

3) 計程票制：根據(jù)乘客的乘坐距離來計算票價，其票價為票價率與里程的乘積。計程票制票價與運(yùn)營成本聯(lián)系緊密，可以較好地保障消費(fèi)與收益公平，符合合理分?jǐn)偟脑瓌t。地鐵承擔(dān)中心城區(qū)內(nèi)通勤出行需求，享受政府補(bǔ)貼，考慮長距離乘客交通費(fèi)用支出壓力相對較大，采取票價遞遠(yuǎn)遞減的方式進(jìn)行平衡；城際鐵路聯(lián)系中心城區(qū)與外圍組團(tuán)及城市間的長距離出行，不享受政府補(bǔ)貼，采取固定費(fèi)率。我國各城市軌道交通均采用計程票制，該票制具有較好的民意基礎(chǔ)。

4 灣區(qū)城際鐵路和地鐵票價計價策略研究

4.1 城際鐵路、地鐵票價計價策略

遵循現(xiàn)有票價政策，地鐵票價采用遞遠(yuǎn)遞減費(fèi)率下的計程票制；城際鐵路票價可采用執(zhí)行地鐵票價標(biāo)準(zhǔn)、單獨(dú)定價、分區(qū)段計價3種策略。

1) 執(zhí)行地鐵票價標(biāo)準(zhǔn)：即實(shí)現(xiàn)灣區(qū)內(nèi)城際鐵路和地鐵同網(wǎng)同價。這種模式下城際鐵路采取地鐵的低票價政策，票款收入難以彌補(bǔ)運(yùn)營成本，在無財政補(bǔ)貼的情況下，城際鐵路公司虧損嚴(yán)重。該計價策略下，政府通常會以購買服務(wù)方式，向城際鐵路公司支付購買服務(wù)費(fèi)，如杭紹城際鐵路、杭海城際鐵路等。城際鐵路執(zhí)行地鐵票價標(biāo)準(zhǔn)，無法體現(xiàn)軌道交通制式特征及功能定位，政府、企業(yè)支付成本最高。該策略適用于城際鐵路承擔(dān)都市圈內(nèi)乘客通勤出行，與地鐵換乘站點(diǎn)多、難以分段，地鐵網(wǎng)絡(luò)與城際鐵路網(wǎng)絡(luò)深度融合，且政府以購買服務(wù)方式向城際鐵路公司支付服務(wù)費(fèi)的情景。

2) 單獨(dú)定價：票價為基準(zhǔn)票價率與運(yùn)價里程的乘積，同時設(shè)置起步價。票價可以更好地反映線路運(yùn)營成本，但乘客支付票款最高，適應(yīng)于城際鐵路承擔(dān)都市圈內(nèi)跨區(qū)長距離的乘客出行。地鐵線網(wǎng)與城際鐵路線路單點(diǎn)銜接，城際鐵路與地鐵線網(wǎng)換乘路徑唯一，可清分出城際鐵路路徑與地鐵路徑的情景，如廣清城際鐵路、廣珠城際鐵路；城際鐵路與地鐵線網(wǎng)換乘路徑若不唯一，則會出現(xiàn)OD(起訖點(diǎn))存在多條路徑、票價不唯一的問題，這時需要考慮多路徑下的計價問題。

3) 分區(qū)段計價：結(jié)合同地鐵票價與單獨(dú)定價策略，提出分區(qū)段計價策略，體現(xiàn)城際線路承擔(dān)的功能定位，即按照城際鐵路在不同區(qū)域的功能定位，將其劃分成若干區(qū)段(地鐵功能區(qū)段、城際鐵路功能區(qū)段)。地鐵功能區(qū)段與地鐵線網(wǎng)深度融合，該區(qū)段線路主要承擔(dān)都市圈內(nèi)乘客高頻通勤出行需求，類似城市地鐵功能，同地鐵票價；城際功能區(qū)段承擔(dān)都市圈內(nèi)跨區(qū)長距離出行，與地鐵線網(wǎng)單點(diǎn)銜接，按固定票價率單獨(dú)定價。該策略適用于城際線路分區(qū)段特征明顯的情景，同時還要注意分段后形成的城際票價體系網(wǎng)絡(luò)與地鐵票價體系網(wǎng)絡(luò)換乘路徑應(yīng)唯一，否則會出現(xiàn)OD存在多條路徑、票價不唯一的問題，需考慮多路徑下的計價問題。同時隨著城市的拓展與線網(wǎng)加密，城際鐵路線路功能將發(fā)生變化，與中心城區(qū)聯(lián)系緊密的城際鐵路功能區(qū)段將會轉(zhuǎn)變?yōu)榈罔F功能區(qū)段。因此，應(yīng)持續(xù)評估與調(diào)整線路分段點(diǎn)，以適應(yīng)軌道交通線網(wǎng)的快速發(fā)展。

以佛山經(jīng)廣州至東莞城際鐵路為例(見圖2)，分別按照同地鐵票價、單獨(dú)定價、分區(qū)段計價等策略測算文化北路站—新城中路站(長約80 km)票價：

1) 同地鐵票價。假設(shè)該條線路票價與灣區(qū)地鐵票價一致(起步價2元可乘4 km，4～12 km為4 km/元，12～24 km為6 km/元，超過24 km為8 km/元)，則文化北路站—新城中路站票價為14元，票價明顯偏低，城際鐵路公司虧損嚴(yán)重。

2) 單獨(dú)定價。假設(shè)固定費(fèi)率為0.6元/(人·km)、起步價為5元，則文化北路站—新城中路站票價48元，但該條城際鐵路線路與地鐵網(wǎng)絡(luò)換乘路徑不唯一，存在多條路徑，若單獨(dú)定價，乘客感知不公平。

3) 分區(qū)段計價。該條城際鐵路橫跨廣州、佛山、東莞3個城市，佛山段可與廣佛線、在建佛山地鐵3號線等多線換乘，廣州段在廣州主城區(qū)內(nèi)與廣州地鐵網(wǎng)絡(luò)深度融合。以區(qū)段功能及分段后城際鐵路與地鐵網(wǎng)絡(luò)無回路為原則，假定選取新塘站作為分段點(diǎn)，則地鐵區(qū)段長約68 km、票價為12元，城際鐵路區(qū)段長約13 km、票價為8元，合計20元。

4.2 跨制式、跨區(qū)段票價計價策略

跨制式、跨城市的票價制定包括“分段、重新起步”及“不分段、不重新起步”兩種策略。分段、重新起步策略是指跨制式(城際鐵路、地鐵)、跨區(qū)段(城際跨線路、地鐵跨城市)時，按制式和區(qū)段進(jìn)行線路劃分，分別計算其起步價，并按計價里程測算票價，總票價為不同制式、不同區(qū)段線路票價的總和。該策略因多次計算起步價導(dǎo)致票價過高，損害跨制式、跨區(qū)段短距離出行乘客的利益(見表2)。不分段、不重新起步策略是指跨制式、跨區(qū)段時，票價只計算1次起步價，計價里程為不同制式、不同區(qū)段里程之和。該策略下兩制式、兩區(qū)段的基礎(chǔ)票價政策不一致時，乘客出行會出現(xiàn)正、反向OD時票價不一致的情況(見表3)，因此適用于兩制式、兩區(qū)段基礎(chǔ)票價一致的情況。根據(jù)上述分析，城際鐵路在按照同地鐵票價、單獨(dú)定價、分區(qū)段計價策略定價后，灣區(qū)城際鐵路與地鐵線網(wǎng)將出現(xiàn)城際鐵路和地鐵兩種票價體系，且兩種制式下的基礎(chǔ)票價不一致。

表2 地鐵廣州南站站—陳村北站跨區(qū)段票價

表3 番禺廣場站—翠亨新區(qū)站跨制式票價

1) 同制式：同制式跨區(qū)段采用的不分段、不重新起步計價策略更符合灣區(qū)軌道交通一體化原則和市民的支付習(xí)慣。目前，同制式跨區(qū)段的廣清城際軌道與廣州東環(huán)城際、廣佛地鐵，均采用此計價策略。同時灣區(qū)內(nèi)各城市地鐵基礎(chǔ)票價政策相同，實(shí)施同制式內(nèi)不分段、不重新起步的計價策略具有較好的基礎(chǔ)條件。

2) 跨制式：兩制式下的基礎(chǔ)票價不一致，不分段、不重新起步計價策略下正、反向OD時票價不一致且差距較大，若采取最低票價計價，會造成城際鐵路嚴(yán)重虧損；而分段、重新起步計價策略不受制式票價政策影響。

4.3 多路徑計價策略

軌道交通線網(wǎng)體系中存在地鐵、城際鐵路兩種計價體系，且兩種計價體系網(wǎng)絡(luò)換乘路徑不唯一時，則需考慮多路徑下的票價制定與清分問題。目前，在單一計價體系內(nèi)，地鐵線網(wǎng)、城際鐵路按照最短路徑計費(fèi)。若出行路徑涉及兩個票價體系時，存在區(qū)分路徑、最低票價等票價制定策略及清分設(shè)想[7]。

4.3.1 城際鐵路同地鐵票價

對城際鐵路和地鐵線路統(tǒng)一票價。票務(wù)清分模型通過多路徑分配得到的線路里程占比，計算城際鐵路與地鐵線路的收益占比。票價則按照票務(wù)清分模型確定的最短路徑里程進(jìn)行計價。現(xiàn)階段清分技術(shù)已較為成熟。

4.3.2 城際鐵路采取單獨(dú)、分區(qū)段計價策略

4.3.2.1 城際鐵路與地鐵票價網(wǎng)絡(luò)換乘路徑唯一

城際鐵路或城際鐵路區(qū)段具備獨(dú)立定價的條件，可應(yīng)用最短路徑清分模型測算城際鐵路與地鐵線路有效路徑的里程，按照有效路徑里程測算城際鐵路、地鐵區(qū)段費(fèi)用，兩區(qū)段費(fèi)用疊加即為OD票價，兩區(qū)段費(fèi)用比例即為城際鐵路、地鐵收益分配比例。

4.3.2.2 城際鐵路與地鐵票價網(wǎng)絡(luò)換乘路徑不唯一

從票價制定與清分的角度分析，存在區(qū)分路徑和最低票價兩種情景。

1) 區(qū)分路徑：利用路徑區(qū)分技術(shù)(人臉識別、智能嗅探等)識別乘客在軌道交通中的實(shí)際出行路徑。目前，路徑區(qū)分技術(shù)尚未形成可靠的方案，利用高頻的無限感應(yīng)設(shè)備或人臉識別技術(shù)區(qū)分乘客路徑的精度不高、成本過大、操作性差。

2) 最低票價：按照起點(diǎn)站至終點(diǎn)站票價最低的路徑計費(fèi)，該情景只需利用地鐵自身多路徑分配清分模型進(jìn)行收益清分。乘客對該策略的接受度更高。但統(tǒng)一最低票價計價，相當(dāng)于城際鐵路同地鐵票價，使得城際鐵路公司面臨一定程度的虧損，而城際鐵路高于地鐵票價的虧損部分需考慮申請財政補(bǔ)貼的可能性。

5 結(jié)語

本文以灣區(qū)城際鐵路和地鐵一體化為例，探討一體化發(fā)展趨勢下城際鐵路和地鐵換乘方式、票制及計價策略等問題。首先，通過對“四網(wǎng)融合”背景下城際鐵路和地鐵換乘模式進(jìn)行比選，提出灣區(qū)應(yīng)實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘、車票互通的發(fā)展方向；其次，在總結(jié)軌道交通付費(fèi)區(qū)換乘票制、票價實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，探討城際鐵路和地鐵票制的選擇問題；最后，對計程票制下城際鐵路和地鐵票價計價、跨制式和跨區(qū)段計價及票價制定清分方案設(shè)想等要點(diǎn)進(jìn)行策略梳理與適應(yīng)性分析。結(jié)果表明，付費(fèi)區(qū)換乘模式、同制式跨區(qū)段采取“不分段、不重新起步”和跨制式采用“分段、重新起步”的計價策略更符合灣區(qū)軌道交通票價一體化發(fā)展。然而，城際鐵路和地鐵票價一體化發(fā)展還涉及不同制式下客流和服務(wù)的變化是否導(dǎo)致路徑權(quán)重的增加，以及車票發(fā)行、優(yōu)惠制定等；票價規(guī)則的具體制定還需考慮車票的限時、無效票的處理等。上述問題都有待研究與解決。未來，灣區(qū)城際鐵路和地鐵票價一體化涉及城市、區(qū)域等諸多利益主體，如何將一體化思想轉(zhuǎn)化為行動，在灣區(qū)內(nèi)建立統(tǒng)一的票務(wù)與清分體系需要開展更深入的研究。