某機場項目跑道瀝青混凝土施工技術要點分析

徐 超

（中國電力建設集團水利水電第九工程局有限公司,貴州 貴陽 550081）

0 引言

很多機場建成的時間都比較早，很多基礎設施都出現了老化的問題，尤其是機場的跑道，都不同程度地出現了不均勻沉降、局部開裂、混凝土粒料脫落等問題[1]。為了確保飛機能夠順利地航行，必須要對機場跑道進行有效的修復，而且修復過程不能影響到機場的正常航行工作[2]。基于此，該文從施工準備、施工方案、主要工藝流程等方面分析機場跑道瀝青混凝土施工技術要點。

1 工程概況

該項目為利比里亞蒙羅維亞羅伯茨機場，工程所在地主要為平原丘陵地帶，跑道施工區位于砂質及粉質黏土跨層及卵石和礫石層或原有機場跑道路面。羅伯茨機場距離首都海運港口約70 km，道路為瀝青混凝土路面，路況較好。

項目場內道路為使用機場內原有道路及現場修建施工便道；土方回填料根據開挖料的實驗參數采用開挖料回填；砂石骨料、水泥、鋼材、燃油等從當地購買；PVC管、土工布、混凝土外加劑、混凝土養護劑等由于當地市場沒有，擬從中國購買；瀝青及透層油、黏層油等從其他國家進口；根據招標圖紙內容以及結合技術規范要求，機場內跑道需要對原道面銑刨50 mm，基層瀝青混凝土攤鋪厚度為90 mm。

2 施工準備工作

2.1 施工測量

（1）建立測量控制網：在工程師移交場地和測量控制點，施工方得到進場許可后，立即組織測量人員進場復核[3]。經復核無誤后，按照業主提供的機場道路總平面圖紙及現場場道布置實際情況，布設永久性平面坐標控制網和水準控制基樁。將加密后的控制網數據報工程師審批，得到工程師批準后方可使用。

（2）施工便道準備:計劃從營地后面的圍墻開口，修建一條圍繞機場跑道四周的臨時施工便道，全長7.1 km（泥結石路面），在完成主體結構施工后拆除。

2.2 試驗準備

（1）現場試驗：因在準備階段需要儲備集料和瀝青，在試驗室未建成的情況下，采用外建實驗室作為臨時實驗室，進行骨料以及相關配合比實驗。待實驗設備進場后，將采用現場實驗室對施工過程中各項質量指標進行試驗和檢測，主要試驗細目包括集料取樣、實驗及審批、瀝青原材料審批、普通混凝土配合比試驗及審批、瀝青混凝土配合比試驗及審批[4]。

（2）施工試驗段：在瀝青混凝土攤鋪施工前，拌和站按照調試就緒、配合比完成試配后，開始根據規范要求，按照工程師指定的位置進行試驗段攤鋪碾壓。通過試驗獲得最佳攤鋪溫度、松鋪系數、碾壓溫度、碾壓速度、壓實遍數、機械組合等，編寫總結報告，經工程師批準認可后，作為施工控制標準[5]。

3 主要施工方案

3.1 跑道瀝青混凝土施工不停航施工方案

（1）第一區域跑道加蓋，不停航施工方案，見圖1的施工流程及施工區域范圍圖。

圖1 第一區域跑道加蓋主要工藝流程及范圍

（2）第二區域跑道加蓋，不停航施工方案，見圖2的施工流程及施工區域范圍圖。

圖2 第二區域跑道加蓋主要工藝流程及范圍

（3）聯絡道A，不停航施工方案，見圖3的施工流程及施工區域范圍圖。

圖3 第三區域跑道加蓋主要工藝流程及范圍

（4）聯絡道B，不停航施工方案，見圖4的施工流程及施工區域范圍圖。

圖4 第四區域跑道加蓋主要工藝流程及范圍

（5）第五區域跑道加蓋，不停航施工方案，見圖5的施工流程及施工區域范圍圖。

圖5 第五區域跑道加蓋主要工藝流程及范圍

3.2 典型時間窗口施工

該方案選取星期五晚上 21：00 開始到星期六下午13：00 的施工時間窗口，進行基層第一層瀝青混凝土攤鋪作為典型例子說明，第二層以上的各層或者面層施工參照執行，各工序略有增減[6]。

4 各主要分項工程施工技術要點

4.1 施工測量

（1）復測業主移交的平面及高程控制點。在跑道一側布設施工控制樁，水準點的間距在60～80 m之間，設在地基穩定且不易破壞的位置；原道面測量范圍5 m×7.5 m。

（2）按攤鋪方案，測量下面層架導平梁斷面的原道面標高，施工時架導平梁做好測量準備。

（3）下面層架導平梁，控制攤鋪高程、平整度及坡度；上面層采用紅外線非接觸式平橫梁攤鋪[7]。

4.2 原跑道瀝青混凝土道面修補

（1）裂縫修補：在原道面加蓋前對全道面裂縫進行修補；寬度小于6 mm裂縫不做處理；寬度大于6 mm的裂縫，需將縫內雜物清除干凈，進行灌縫。

（2）瀝青混凝土網狀結構破損道面處理：原瀝青道面混凝土網狀破壞區域采用銑刨機進行銑刨，銑刨范圍外擴50 mm、深度增加10 mm，銑刨后清掃干凈，采用瀝青混凝土回填。

4.3 原瀝青面層銑刨

根據每日施工計劃，確定施工區域，現場用白線標記。原道面采用單機2 m寬銑刨機3臺組合施工。銑刨機每分鐘銑刨長度5～6 m，每班計劃工作4 h，可完成工作面6 750 m2（150 m×45 m）。

按設計銑刨厚度對施工區域進行銑刨，銑刨廢料通過銑刨機輸送帶直接裝入自卸汽車，運至指定區域。銑刨面采用清掃車清掃，深林滅火器吹干凈。前一次攤鋪的接坡同時需全部進行銑刨。

4.4 瀝青混凝土施工

4.4.1 灑布黏（透）層油

根據設計要求，在基面清掃干凈后噴灑黏（透）層油。使用專用瀝青灑布車噴灑。黏層油為自產的快裂乳化瀝青。黏層油與瀝青混凝土面層當班同步施工。

4.4.2 瀝青混凝土配合比設計

瀝青混合料配合比設計依據深化設計技術指標及FAA、AASHTO、ASTM標準，按目標配合比設計、施工配合比設計、施工配合比驗證試驗三階段進行。

（1）目標配合比設計：根據工地上的實際材料，計算出不同材料的配比，并按相關規范進行配制，由馬歇爾實驗確定最佳瀝青用量，以該級配和瀝青用量作為施工目標配合比。

（2）施工配合比設計：采用目標配合比設計的最佳瀝青摻入量，在攪拌站進行試拌，并進行馬歇爾實驗，以確定生產配合比的最佳瀝青用量及攪拌站各熱料倉的配比用量。

（3）施工配合比驗證：攪拌機按施工配比進行試拌，鋪筑試驗段，然后進行馬歇爾試驗及試驗段完工后的路面鉆孔取樣檢測，通過質量檢測數據確定合格的生產用標準配合比[8]。

4.4.3 瀝青混凝土拌和及運輸

現場設置1臺3000型瀝青混凝土拌和站，配套500 t成品保溫料倉，生產能力180～200 t/h。根據每日的施工計劃，計算需要拌和的瀝青混凝土數量（平均約1 500 t），提前開機生產，攤鋪前完成80%，儲存在保溫儲料倉及運輸車（20輛）內。瀝青混凝土運輸采用30 t自卸汽車，每車配遮蓋保溫篷布。

4.4.4 瀝青混凝土攤鋪

跑道45 m分兩個半幅施工；采用3臺攤鋪機梯隊式全斷面（3×7.5=22.5 m）寬度一次性攤鋪成型。

跑道道面攤鋪中要避免上面層和下面層縱向接縫重合，攤鋪機寬度組合可以保證互為備用。道肩施工單獨鋪設。平整度控制采用雙側自動找平系統，盡量避免或減少人工修補。

4.4.5 瀝青混凝土碾壓

配置4臺雙鋼輪振動壓路機和2臺膠輪壓路機，碾壓分為初壓、復壓和終壓三階段：

（1）初壓：初壓在混合料攤鋪后及時進行，采用雙鋼輪振動壓路機（關閉振動），碾壓速度1.5～2.0 km/h。壓路機碾壓時，應將驅動輪面向攤鋪機，壓路機應從外側向中心碾壓，相鄰碾壓帶應重疊1/3～1/2輪寬。

（2）復壓：復壓采用雙鋼輪振動壓路和膠輪壓路機，復壓緊接在初壓后進行，振動壓路機倒車時應停止振動，相鄰碾壓帶重疊寬度為10～20 cm。碾壓遍數一般不少于4～6遍，直至無明顯輪跡、達到要求的壓實度為止。

（3）終壓：終壓采用雙鋼輪振動壓路機，終壓緊接在復壓后進行，碾壓不少于2遍，直至無輪跡。壓路機每次由兩端折回的位置應階梯形地隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一橫斷面上。

4.4.6 臨時接坡

為了滿足機場不停航施工要求，保證飛行安全，每日瀝青混合料加鋪層施工的末端，必須在全幅寬度范圍內做臨時接坡，以使當班完成的加鋪層與其底層道面平順連接。

臨時接坡的坡腳處應先在下層道面上銑刨一條長約2 m，深約5 cm的凹槽，使坡腳嵌入下一層中，臨時接坡縱向坡度不大于0.5%，當天先鋪筑完，在第二天將其全部銑除，重新鋪筑。

4.4.7 道面清掃

在攤鋪機完工后，派人員配合清掃車進行道面清掃，重點對埋頭、跑道兩側和行車路線進行清掃。清掃的方向與攤鋪方向一致，與行車退場路線一致。清掃完畢后，會同監理、機場方面負責人對道面進行安全檢查，待檢查合格后方可完全退場。

5 結論

綜上所述，在機場跑道的修復階段，如何有效地處理好施工行為和航行的正常運轉工作，具有十分重要的意義。在維修跑道施工階段，一定要保證航班的航行安全。機場維修的建設方、設計方、指揮中心、安全部門應共同參與。施工人員要嚴格遵守相關的施工操作規程，并建議根據該文所述關鍵工序的施工技術要點，進行施工及質量的控制，以保證機場航線的正常運營和維護。