構建友好型自行車城市家具的設計策略研究

■曹 鳴，周沛樺，過偉敏 Cao Ming & Zhou Peihua & Guo Weimin

(江南大學設計學院，江蘇無錫 214122）

建設自行車友好城市，已經成為全球范圍內很多城市的未來發展建設目標，自行車友好程度已經被納入了城市宜居的評價體系。美國前交通研究委員會(TRB)自行車交通委員會主席拉爾夫比勒（Ralph Buehler）認為自行車騎行的過程對物理環境幾乎無污染，是真正貫徹了環境、經濟、社會可持續理念的出行方式，這也是各國政府致力于建設自行車友好城市的重要原因。在中國，隨著國家對于城市可持續問題的越加重視，越來越多的城市也相繼進入自行車友好城市的創建進程中。特別是后疫情時代以來，隨著遠途出行的減少，短途及區域出行成為一段時間內的常態，也使得自行車重回公眾視野。如今，人們關注的不僅僅是自行車的通勤工具屬性，自行車騎行作為一種運動、休閑、文化活動及社交方式成為了新的社會共識，成為社會進步的重要體現。但是，用戶選擇自行車行為的意愿往往受外部因素影響較大，特別是城市形態結構、交通規劃及基礎設施等方面。在構建可持續發展的城市空間中，承載城市活力與生活文化的城市家具近年來在國內交通系統規劃中被屢次提及[1]。自行車城市家具成為構建自行車友好城市的重要載體，是自行車騎行從功能性滿足到用戶體驗提升的關鍵[2]。

1 自行車行為與城市家具

城市中的公共空間與產品往往能夠引發人們的情緒變化，引導和陪伴人們在都市生活中找到屬于自己的新生活方式[3]。自行車行為本身代表了一種出行的生活方式，在城市活動過程中必然會構建一種與城市環境物的連接，特別是與作為城市系統重要組成的城市家具間的連接[4]。

城市家具是融于城市公共空間中的公共性設施，是市民走出自己“小家”進入“大家”中所需要的“家具”[5]。城市家具一方面為市民提供相關的公共服務，是具有規模性、重復使用特征的城市公共設施，另一方面也滿足了人們的日常匯集交流需要，是促進市民社會交往為目的公共載體，是城市公共的“生活道具”[6]。從裝飾層面來說，城市家具是城市形象的一部分，是人們對城市最初視覺感知的接觸點，與城市認同感息息相關[7]。從服務層面來說，城市家具以較小的成本最大化利用了有限的空間，以系統設計的方法將設施與環境整合思考，提供兼具美觀與包容性的服務設施，從而增強城市的宜居程度與社區凝聚力。

■圖2 哥本哈根的卡爾維博德沿海棧道設施設計

面向自行車行為的城市家具是使自行車的騎行、停放、管理更為安全連續的設施，如自行車專用道路、機非隔離帶、騎行引導標識、停車設施、補給站等[8]。伴隨著城市更新與體驗經濟時代的發展，人們對于城市家具的需求會更加多元，除了硬件提供、空間營造、行為協調之外，個性化、參與性的體驗需求也逐漸提升。巴雷羅（Barrero）和羅德里格斯·巴倫西亞（Rodriguez·Valencia）指出自行車城市家具當前需同時滿足三種效用，即基礎設施（產品）、允許人們自由移動（服務），空間環境刺激（體驗）[9]。自行車城市家具體現著一座城市在倡導可持續發展過程中以人為本、服務大眾的規劃理念，具有增進社區交流、體現包容性的社會價值，成為引領健康生活方式的關鍵一環。

2 國內自行車城市家具的現狀

2.1 缺乏系統性規劃

雖然北京、上海、深圳、杭州等地紛紛編制了關于自行車交通設計導則或道路設計指引，然而在實施層面尚缺乏系統性的規劃主張。一方面，自行車城市家具在規劃設置方面呈現了一定的弱勢性與隨意性，在布局設置、數量預判、路徑貫通、環境協調等方面均表現出一些不足。李翔、潘曉東等通過分析上海大型公共設施對于自行車交通影響后指出，上海已經建成的各類大型公共場所普遍缺少自行車停車設施，且現有大多數自行車停車區域布局不合理，沒有統一規劃，出入口隨意，容易干擾正常車流[10]。《深圳市自行車交通發展規劃2021-2035》中提到，深圳市的自行車設施存在如下問題：交叉口、出入口無障礙設施達標率不到50%；各類設施侵占自行車道嚴重；自行車標識指引缺失、夜間照明不足等。在很多城市，由于自行車道設置率較低且品質不高，缺乏足夠行駛空間的自行車往往被迫進入機動車道，造成機非混行，對交通帶來了諸多不利影響。另一方面，自行車城市家具的設置沒有滿足城市交通互聯的發展需要，導致自行車交通與城市公共交通缺乏連續性，無法滿足人們對于最后一公里的出行需求。即便是在騎行友好程度指標較高的上海，作為華東重要交通樞紐之一的虹橋火車站也未在站內規劃自行車的停車設施，甚至還規定了周圍道路1 km內禁止停放非機動車，對于有騎行需求的用戶來講缺乏友好。

當前，自行車城市家具因系統性規劃不足所帶來的不良體驗，更多來自于城市中自行車行為與文化的邊緣特征。梅耶斯（Mayers）和格洛弗（Glover）通過前期研究指出，在自行車友好城市中，自行車文化是被視為一種生活方式，而在汽車文化盛行、缺失自行車城市家具的城市中騎行會感到被邊緣化，無法感知與汽車同等的享受體驗[11]。自行車出行邊緣化是目前中國大多數城市交通的一個普遍現象。

2.2 對于共享單車系統支持不足

共享單車系統自2014年開始在國內得到快速發展，成為共享經濟大環境下，為補充城市交通最后一公里問題而產生的一項環保解決方案[12]。當前共享單車市場已經逐步穩定，在各個城市建立了更為簡單有效和有序的共享單車服務，但支持與保障該服務的自行車城市家具配置與針對性開發尚不完善。首先，共享單車大大提升了城市自行車出行的保有量，但原有城市規劃中自行車城市家具的配套卻沒有同步提升，基本騎行條件缺乏保障，也使得單車的共享服務體驗受到影響。其次，由于共享單車侵占了大量公共資源，對于私人自行車出行也帶來一定影響。一些城市在騎行設施尚未發展完善的情況下就大面積投放共享單車，使原本緊張的騎行道路及停車區域雪上加霜。與共享單車即停即走的體驗相比，私人自行車的騎行體驗是更需要城市家具保障的，當基礎出行條件都無法滿足，人們購買私人自行車進行短途通勤、休閑的意愿只會進一步降低。另外，基于共享單車服務特征的城市家具未得到有效的開發與設置。原有城市的自行車城市家具主要針對個人單車出行而設計，在規模、產品功能及特征上都無法體現共享服務的相關特征。比如，針對共享單車的專用停車區域標識、臨時停放空間、車輛保修及維護點等等，尚未得到系統性規劃及大面積設置。

2.3 產品設計缺乏吸引力

城市家具作為一種公共產品形式，不僅需要在功能上滿足城市居民進行戶外休閑、娛樂、交流的基本需求，而且需要在造型、色彩、裝飾等要素上具備一定的吸引力，起到界定空間性質、塑造空間氛圍，甚至傳承空間文化的作用[13]。因此，自行車城市家具作為一種產品形式，在提供基本功能以外還需要具備良好的體驗與吸引力，以營造城市氛圍，倡導綠色出行的大眾行為。當前，國內自行車城市家具的設計還存在著以下問題：一是功能提供不足。國內的自行車城市家具基本以功能性的基礎設施為主，對于城市騎行的深度需求及多元需求的提供不足。例如騎行過程中的防雨防曬等關懷性功能在大多數城市較少被設置。二是形式美學不足。大多數自行車城市家具的形式及材料、工藝單一，形式老套且同質化嚴重；一些旅游城市雖然對于自行車城市家具有所關注，但往往在產品的設計上呈現硬搬元素、過度裝飾的現象。三是與周邊環境的融入與共生不足。很多城市的自行車城市家具沒有基于城市文化特征及城市空間進行針對性開發，導致相關設施與環境割裂，甚至破壞了空間的合理性。四是普遍缺少對于城市文化的體驗特征。騎行是感受城市文化最好的方式之一，但目前絕大多數的城市在自行車城市家具的設計中缺少作為城市微景觀的吸引力。

■圖3 荷蘭烏得勒支自行車公園

3 構建自行車友好城市家具的一般設計原則

當前，學術界對于自行車友好城市標準暫未明確定義，但城市中較高的自行車出行比例及較優質的普遍騎行體驗是重要的判斷指標。而在擁有豐富自行車城市家具建設經驗的國家中，荷蘭在自行車城市家具規劃方面的經驗很值得借鑒。荷蘭的CROW組織長期專注于建立交通、基礎設施領域的專業標準并為荷蘭政府規劃發布法規，其中自行車城市家具是他們的研究重點。CROW組織在2007年指出了五個構建自行車友好城市基礎設施的一般原則:Cohesion(連續性)、Safe (安全性)、Directness(直接性)、Attractiveness(吸引性)和 Comfort(舒適性)[14]。該原則適用于評估自行車城市家具的狀態并確定優勢和劣勢[15]，是荷蘭在建設自行車友好城市過程中的規劃指南。該原則將騎行者看作是交通系統中的消費者，其消費需求即是自行車城市家具的品質需求，具有廣泛借鑒意義。

3.1 Cohesion(連續性)

連續性就是指城市中的騎行路線應該盡可能地連接騎行者的所有出發地和目的地，保證主要騎行路線上自行車城市家具的覆蓋率，這是用戶采用騎行方式到達某個目的地可能性的前提。城市家具的規劃及功能都需要維持自行車在城市中騎行的連續行為，包括與其他交通方式的銜接。需要維護人們自行車出行獨立的騎行路權、完整的交通信號與指示以及支持連續騎行的基本保障設施等等。ZHAO等人的研究顯示，北京和哥本哈根的城市規劃者都認為連續性是自行車城市家具的重要基本原則[16]，是創建自行車友好城市的基本策略。

3.2 Safe (安全性)

在城市環境中，騎行必須是一項令人愉快和安全的活動，而且要符合人類的尺度，這需要一系列旨在提高騎車人安全的干預措施，如創建沒有障礙物和建筑阻礙的特定路線，從城市的角度能夠為騎車人提供充分的保護，以抵御機動車交通帶來的安全隱患[17]。安全性原則尤其在城市老年人出行行為影響因素中起著決定性作用[18]。在范·考文伯格（Van Cauwenberg）和克拉麗絲（Clarys）等人對于城市老年人騎行體驗影響因素的研究中，受訪者普遍認為在交通擁堵、車流速度快、表面不平整的城市街道中，保證獨立的安全的自行車騎行空間是必不可少的[19]。同時，安全性原則也指向城市家具在位置設置、產品設計上的使用安全及對于其他出行者的安全影響。

3.3 Directness(直接性)

直接性對騎行的時間和距離有著決定性的影響，減少騎行者的出行時間和距離是自行車與其他交通工具競爭的關鍵因素[20]。需要為騎行者提供更為直接的路線或專用車道，盡可能減少騎行過程中繞行避讓的次數。舍納（Schoner）和萊文森（Levinson）通過分析美國74個城市的自行車城市家具覆蓋率，發現自行車路線的直接性和連通性與自行車通勤之間存在正相關關系[21]。我們可以通過設置自行車獨立車道、專用天橋、自行車優先信號燈、自行車超級公路等城市家具形式來提升騎行的直接性。

3.4 Attractiveness(吸引力)

“吸引力”與騎行周圍環境的安全性和吸引性有著密切的關系。騎行道路沿線的建筑環境會對騎行者的行為方式有所影響。自行車城市家具需要與騎行路線周邊的建筑、自然環境相適應，并提供近距離觀賞綠色植物、水文、建筑美學的開放空間及駐車設施，還可通過設置景觀式隔離帶、騎行觀景臺，甚至是騎行挑戰設施來提升騎行者與環境的互動性，以增加城市騎行行為的吸引力。

3.5 Comfort(舒適性)

舒適性是要求減少人們在騎行中不必要的體力勞動及一些讓用戶感到煩惱和缺陷的因素。自行車道的質量、停車位的位置和數量、設施的人機尺度等，都會影響用戶騎行中舒適性的感知。舒適性是構建城市可騎行性指數的最常見因素[22]，從設計角度來說，城市家具的舒適性程度也反映著一座城市人性化的細節。連接腓特烈松與哥本哈根兩座城市的丹麥自行車高速公路C97全長42.7 km，公路沿線的很多城市家具都體現了良好的舒適性。比如考慮到雨雪天氣下道路兩側易積水，在十字路口等待紅綠燈的用戶不得不在積水中等待的問題，政府部門在各路口設置了表面帶有防滑涂料的腳踏板和扶手，能很好地輔助騎行用戶在路口等待時抬高腳部并保持車輛平衡。為了讓騎行過程中傾倒垃圾更為方便，將沿路垃圾桶開口朝上傾斜一定的角度，既符合騎行者行為的人機關系，又不會干擾環衛工人的回收工作，真正提升了騎行利益相關者的綜合體驗（圖1）。

■圖4 蘇黎世政府基于生活圈推出的單車咖啡位

4 構建自行車友好城市下的自行車城市家具設計策略

4.1 構建友好導向，完善系統性設施規劃

自行車城市家具在繼承城市家具基本屬性的同時，將更注重構建自行車友好城市的導向性。施萊琪（Chriqui）和尼科爾森（Nicholson）等人指出積極的生活導向型規劃會激勵人們娛樂鍛煉等行為，其中自行車城市家具對于自行車騎行的積極行為影響較為顯著[23]。因此，基于友好型導向的自行車城市家具的規劃，除了需保障完整出行的基本功能外，還需要通過提供流暢體驗來增強人們使用自行車的興趣。

在城市家具規劃設置上，自行車基礎設施的可用性和連續性，連同停車位和其他出行終點設施，會對使用自行車的意愿產生積極影響[24-25]。由于大多數自行車通勤是為了學習和工作，可以采取合作措施，政府建設完善自行車道并設置物理分隔器，教育機構和商業機構提供安全的停車及出行儲物設施，騎車人會更愿意在城市中使用自行車實現通勤[26]。在城市提供良好的出行連續性同時，出行過程中的功能設置及生理調節也需要合理的規劃，如在一些綜合道路交叉口的信號控制設置、騎行軌道切換的幫助設施（上下天橋、上坡輔助等）、騎行過程中的休息與交流等服務設施，應以騎行者為中心進行合理規劃。同時，友好型自行車城市家具還需具備一個完整的系統化的視覺呈現，在道路設施、停車場、信號燈及集體交通交匯處都保持同質性，向騎行者傳遞路線信息的連續性。

4.2 創造騎行體驗，驅動自行車出行意愿

城市中的公共產品往往能夠通過自身的設計引發人們的情緒變化，引導和陪伴人們在都市生活中找到屬于自己的新生活方式，并賦予城市公共空間原始職能之外的更多功能[27]。環境心理學理論證據表明，環境的物理條件可以影響用戶的最終行為，要么吸引他們，要么排斥他們[28]。推動自行車友好城市的建設過程中，為騎行者創造良好的騎行體驗是重要的增值內容，其往往會影響和干預人們自行車出行的決策問題，應進一步探討自行車騎行的多維度（甚至是冒險）體驗，特別是關注如何在這些體驗中產生自由感、歸屬感和心理健康。

現有的自行車城市家具在保障基本功能提供的同時，往往缺乏綜合體驗的關注，因為建設專用的城市基礎設施本身已經是一項復雜的任務，它需要在已經鞏固的路權上尋找和分配空間[29]。所以，管理者一般對于如何保障自行車基礎設施為用戶提供更高服務質量及體驗的細節研究所給予的關注度就要少得多。為了能夠有效促進騎行行為，自行車基礎設施規劃還需要關注騎車人的個人偏好和行為，創造一些特別的騎行體驗。哥本哈根的卡爾維博德沿海棧道設施設計就是一個成功的案例（圖2），該項目通過構建三維波浪狀結構的碼頭騎行棧道及沿岸騎行觀光休息設施，為人們提供了一個安全而又刺激的海濱騎行體驗環境[30]。

4.3 融入生活圈，推動建立新社群關系

生活圈作為提升城市生活質量的有效手段，成為我國當前城市轉型發展的重要規劃思想。相較于一般意義上的城市空間，生活圈更多聚焦于人們的生活方式和行為活動，是包含了城市居民日常生活活動的空間范圍，是依照人們日常行為活動所形成的空間形態與結構系統[31]。因此生活圈視野下的城市空間不僅是單純的交通、行政、地域之間的聯系，更多是從居民日常行為出發，對于各類城市資源和環境空間的有序配置與整合，能夠反映城市居民和城市空間之間的互動關系。城市家具作為城市公共活動的承擔者，其推動建立新社群關系的作用逐漸得到重視[32]。

15分鐘生活圈是城市生活的基本空間單元，即在15分鐘的步行和慢行交通可達范圍內，配備日常生活所需的服務設施與活動空間，通過綠色慢行的出行方式實現對于日常生活需求的滿足，從而形成舒適宜人的城市生活空間單元。自行車城市家具融入15分鐘生活圈的空間營造，將更能體現慢行交通的核心價值，幫助自行車走入現代日常生活，真正成為城市生活的一部分。如荷蘭烏得勒支中央車站區通過重新規劃，將連接車站與Hoog Catharijne購物中心的現代主義建筑拆除，利用有限的城市空間建造了屬于自行車和行人的自行車公園，用戶可經公園輕松前往購物中心、地面廣場和車站，形成了良好的都市慢行生活圈（圖3）。在瑞士，蘇黎世政府專門在鬧市區為騎車上班族設置了一種被稱之為“Velokafi”的咖啡位，可以讓騎行者直接將單車放置在桌底下作為椅子使用，體現了基于生活圈慢行系統的細致思考（圖4）。目前國內在城市更新過程中，激發社區活力是重要舉措。自行車城市家具需要更好的關注社區生活方式及社群關系，提供更加生活化的服務，促進社區居民的出行交流。

■圖5 共享單車立體停車位

4.4 支持共享服務，對接城市MaaS系統

在國內，“后共享時代”共享單車的二次興起，也說明了共享單車將成為與傳統公共交通長期共存的一種長效出行方式[33]。當前共享單車系統的運行，雖然在絕大多數情況下還是充分利用城市的自行車道路及城市家具體系，但會逐漸基于共享特征而產生更多的設施需求。例如，為方式隨意停放而設置的電子圍欄區及停放標識、為增加停車數量而設計的立體停車位（圖5）等，都相繼在一些城市開始出現。在未來，基于單車共享服務的不斷優化，必然會產生更多的城市家具可能。

■圖6 日本推出的Eco-Cycle智能自行車存放系統

同時，隨著MaaS理念在國內的推廣，共享單車也將成為城市MaaS系統的重要一環。MaaS系統（出行即服務）是近年來伴隨著移動智能終端的普及和共享出行的發展所產生的新型交通服務理念，是一種以用戶為中心的智能出行管理與分配系統[34]，通過統一平臺實現公共、私人和共享交通方式組合出行的移動愿景，是一種實現一證化通行的服務方案。MaaS交通系統是未來城市智能交通發展的重要趨勢，自行車友好城市理念下，個人單車及共享單車的發展必然會更加密切的與智慧城市緊密相連。在城市家具上也會體現更多的系統及服務內涵，比如基于系統支付的智能化停車裝置、數字化駐車區（圖6）等。數字化、智能化是未來自行車城市家具發展的必然趨勢，設計的關注點將從騎行功能需求延展至整個城市交通的系統需求，構建城市一體化的服務設施體系。

5 結語

創建自行車友好城市是面向可持續的重要城市發展目標，也是積極推進綠色出行的重要舉措。自行車城市家具是體現城市騎行友好導向的重要載體。本文通過對于連續性、安全性、直接性、吸引性和舒適性這五個CROW組織提出的構建自行車友好城市基礎設施一般原則的解析，根據中國當前主要城市的發展現狀及自行車友好城市建設愿景，從設施系統規劃、提升騎行體驗、融入生活方式到對接智慧城市建設等方面，提出了構建友好型自行車城市家具的相關設計策略，為面向可持續的未來城市公共設施規劃與設計提供了一定的創新參考。