交通基礎設施聲舒適度的研究進展

劉雪柳

（廣州大學建筑與城市規(guī)劃學院，廣東 廣州 510000）

0 引言

交通基礎設施是城市生存和發(fā)展所具備的，保障生產(chǎn)活動和居民生活的正常運轉，構成較為開放而又復雜的公共體系。近年來，城市環(huán)境問題的研究日益受到重視，除了針對光、熱等直觀物理環(huán)境的研究，諸多學者逐漸重視并展開對聲環(huán)境的研究。而交通運輸設施功能復雜且運作高效，也隨之帶來一系列聲環(huán)境問題。迄今為止，在交通基礎設施聲環(huán)境方面較多是對噪聲污染帶來問題的相關研究，而對于聲景研究，特別是聲舒適度研究極為薄弱，有待深入。雖然聲景觀研究的相關論文極少是針對交通基礎設施聲舒適度展開的，但研究方法是共通的，而聲景作為聲舒適度的一個重要影響因子，有必要對其進行細致的研究。基于此，本文通過梳理已有關于聲景觀研究和交通基礎設施研究的相關文獻，對交通基礎設施聲環(huán)境研究進行較為系統(tǒng)的總結性概括，并在此基礎上展望交通基礎設施聲舒適度評價有待進一步研究的方向。

1 聲景觀的概念

聲景的概念是芬蘭地理學家Granoe 最早提出的，主要研究人們所聽到的聲音，以聽者為中心的聲環(huán)境。加拿大著名音樂家Schafer 在20世紀60—70年代率先展開聲景研究，開創(chuàng)了一個新的學科——聲學生態(tài)學，主要指自然環(huán)境，包括鄉(xiāng)村田園環(huán)境中的聲音，提出聲景強調(diào)的是個體或社會感知和理解方式的聲環(huán)境，應當使環(huán)境聲學成為一項積極的研究[1]。隨后，很多國家開始了對聲景的研究，成立專門研究聲景的協(xié)會。1996年歐洲發(fā)布了噪聲控制綠皮書，之后許多國家展開一系列從噪聲控制到聲景的研究。2002年歐盟的環(huán)境噪聲法出臺，要求每個城市保護聲環(huán)境，從而在學術界和實踐界引起極大重視，國際上也逐漸建立聲景研究的跨學科、跨行業(yè)的研究聯(lián)盟[2]。國際標準化組織在2014年提出聲景觀的定義：“個人或群體在給定場景下所感知的聲環(huán)境”，這表明聲音、聽者和空間環(huán)境是聲景研究中缺一不可的[3]。

2 建筑學領域的聲景觀研究

目前，國內(nèi)外學者對聲景研究給予高度重視，并從各自領域取得一系列與聲景研究相關的成果，研究內(nèi)容主要從聲音、使用者、空間和環(huán)境這4 個方面展開。國外學者對聲景學的研究已非常廣泛，具有代表性的研究領域為聲景與環(huán)境保護、聲景與心理認知、聲景與人體健康等方面，除此之外，還涉及聲景的分析與評價。而國內(nèi)對聲景的研究起步較晚，1999年同濟大學王季卿教授介紹了國外聲景研究的發(fā)展概況，提出國內(nèi)應開展聲景研究。直到21世紀，國內(nèi)聲景研究才逐步開展，聲景的教育指導尤為重要，李國棋在2001年提出對聲音景觀的研究，使更多人認識到聲景的研究現(xiàn)狀[4]。2016年，康健教授基于對聲景研究的大量工作，編著了Soundscape and the Build Environment 一書，對聲景研究從10 個方面進行了詳盡總結。該書是近年來國外聲景觀最重要的研究成果之一，也是第一本針對建筑環(huán)境領域聲景觀進行系統(tǒng)研究的著作。國內(nèi)聲景研究的學術成果日漸豐厚，研究學者眾多，可分為建筑學與園林學領域、文化學與生態(tài)學領域、文學與音樂領域3 個方面的研究。

建筑學領域的聲景觀研究大部分集中于城市公共場所，包括公共休息空間、居住區(qū)、車站、學校、村落、公園等場所的聲環(huán)境。對于城市公共開放空間中的聲景研究，康健等[5]較早提出城市、人和聲音三者之間的關系，為聲景設計提供依據(jù)；而后，葛堅等[6]認為城市聲景的設計應當有不同層次，考慮到景觀設計需要嶄新的視角，因此將聲景的概念引入城市景觀設計中，通過一系列的調(diào)查分析，形成完整的聲景觀設計方法。董峻巖等[7]運用現(xiàn)場測量和主觀問卷調(diào)研相結合的方法，對城市居住區(qū)公共空間的交通聲環(huán)境進行研究評價；任欣欣[8]選擇嚴寒地區(qū)的村落為研究對象，分析研究鄉(xiāng)村聲景觀。校園內(nèi)的室外聲環(huán)境，也是諸多學者在研究中所關注的重點。李睿等[9]通過現(xiàn)場測量、“聲漫步”法、主觀問卷調(diào)查及數(shù)據(jù)統(tǒng)計，對校園聲景觀影響因素、聲舒適度、聲喜好度等方面進行分析評價；岳泓伶等[10]則是研究了在視聽交互作用下大學校園的聲景評價。

隨著聲景研究逐漸完善，其研究領域由城市公共性開放空間擴展到其他類型的公共空間研究，如城市商業(yè)空間、大型餐飲空間、醫(yī)院候診區(qū)空間、大型候車廳空間等。金虹等[11]對地下商業(yè)街和地鐵類建筑的地下空間進行實驗以及分析探討其聲景觀；陳曦等[12]運用扎根理論的方法，研究餐飲空間內(nèi)聲環(huán)境評價的影響因素，對大型餐飲空間進行現(xiàn)場測試和問卷調(diào)查；劉培杰[13]對大型高鐵站候車廳聲環(huán)境進行主客觀評價研究；陳靜等[14]探究了大空間建筑的室內(nèi)聲環(huán)境特征，并對大型高鐵站候車廳聲環(huán)境進行主觀評價與設計策略研究。

此外，還有較多學者關注到宗教場所的聲環(huán)境是寺院內(nèi)烘托宗教氣氛的重要手段，同樣是聲景研究中的重點。

3 交通基礎設施的聲環(huán)境研究現(xiàn)狀

3.1 軌道和道路交通設施研究

對于基礎設施概念的界定，已有諸多學者提出不同的理解，而交通基礎設施是屬于基礎設施的一種，是生產(chǎn)性的基礎設施，包括公路、鐵路、管道、港口以及機場等保障居民生活和貨物運輸?shù)墓不A設施。軌道和公路交通設施在我國的交通運輸體系中占據(jù)了絕對的主體地位，而水路和航空運輸設施的數(shù)據(jù)較少，因此現(xiàn)有的研究中，軌道和道路交通的相關研究多于航空和水路運輸。

軌道交通設施包括城際和內(nèi)交通的線路、場站及附屬設施，道路交通設施包括公路與城區(qū)道路、場站、停車場及其附屬設施。目前較多學者的研究是針對交通噪聲帶來的聲環(huán)境影響評價，趙靜等[15]提出了公路聲學的新領域——公路景觀聲學，并討論了景觀聲學中的噪聲研究；董峻巖等[7]采用問卷調(diào)查和現(xiàn)場測量相結合的方法，探究居住區(qū)公共空間的交通聲環(huán)境與使用者社會特征的影響；還有學者調(diào)查和評價了交通噪聲對周邊學校、居住用地的影響，進而獲取使用者的主觀感受情況并為室外聲環(huán)境的改善提出參考。

對于特大型高鐵站候車廳的聲環(huán)境，劉培杰通過旅客問卷調(diào)查的方法進行主觀評價，并結合現(xiàn)場測量進行聲場的客觀評價；陳靜等[14]探究了大空間建筑的室內(nèi)聲環(huán)境特征，并通過使用者對空間感、響度、協(xié)和度、清晰度和影響性來感知聲環(huán)境，以此進行主觀評價；WU Y 等[16]以中國哈爾濱的一個案例地點，對大空間中不同聲源帶來的聲環(huán)境和聲舒適度影響進行研究評價。

對于地鐵站的聲環(huán)境研究，目前主要針對地鐵振動所帶來的噪聲影響，席天宇[17]通過聲學實驗提出地鐵站空間的聲環(huán)境設計策略；魏新宇[18]調(diào)查了沈陽地鐵聲景的情況并從音樂視角提出建議；部分學者對地鐵站的地下商業(yè)空間采用問卷調(diào)查的方法并結合現(xiàn)場測量進行相關研究。

3.2 航空和水路運輸設施研究

航空運輸設施包括城市航空港、市內(nèi)直升停機坪等，水路運輸設施包括海上和內(nèi)河的港口、碼頭、航道，以及運輸設施。在已有的諸多研究中，航空和水路運輸設施在聲環(huán)境方面的相關研究遠遠少于軌道和道路交通，研究較為薄弱。

石堅韌等[19]以北京大興國際機場為例，通過聲景觀構成要素以及組景法則在機場聲景觀設計中的運用，對超大型交通樞紐進行聲景觀解析；黃彥祥等[20]調(diào)查了11 座航站樓的旅客滿意度以及客觀環(huán)境參數(shù)，結合主客觀測試結果對空間關系展開綜合分析；Luca Fredianelli 等[21]提出噪聲暴露情況帶來的健康影響，并對港口活動的影響區(qū)域進行適當?shù)脑肼曉u估，以更好地實現(xiàn)港口規(guī)劃船舶交通的可持續(xù)性。

3.3 聲舒適度評價研究

在諸多學者對交通基礎設施的研究當中，已有對聲環(huán)境的大量研究，而對于聲環(huán)境評價研究，特別是聲舒適度研究較少。目前通過檢索與聲舒適度研究高度相關的文獻發(fā)現(xiàn)，部分學者對交通樞紐候車空間進行了相關研究。WU Y 等[16]對中國典型火車站進行客觀實驗和主觀評價，研究了火車站的聲場特性和聲傳播規(guī)律，探討大空間中聲環(huán)境影響因素以及不同空間由于主導聲源的差異性導致了主觀聲舒適度的評價不同；宋海宏等[22]在寒冷地區(qū)的高鐵站候車空間采用主觀問卷調(diào)查和物理測試相結合的手段，對室內(nèi)環(huán)境質(zhì)量包括聲、光、熱展開數(shù)據(jù)調(diào)查以及旅客滿意度對比進行綜合分析。

還有學者專門研究了地下空間，Tina Iachini 等[23]采用多傳感器的方法將沉浸式虛擬現(xiàn)實用于模擬乘坐地鐵的行程，參與者在聽地鐵聲音或在虛擬地鐵車廂內(nèi)聽地鐵聲音時執(zhí)行任務，行程結束后報告參與者的聲音煩惱程度，以此通過主觀煩惱和認知性能測量評估地鐵的聲舒適度。

4 結語

聲環(huán)境及聲景研究在各方面已較為深入和系統(tǒng)化，研究視角和學科范式多樣化，交通基礎設施的聲環(huán)境研究體系也在逐步完善。從豐富的文獻來看，對于建筑學領域的聲景觀研究，國內(nèi)大部分學者集中于城市公共性開放空間及其他類型的公共空間研究，部分學者以宗教場所的聲環(huán)境作為專題研究。對于交通基礎設施的聲環(huán)境研究，主要集中于軌道和道路交通的交通噪聲所帶來的聲環(huán)境影響，也有學者以大型候車空間聲環(huán)境、地鐵站聲環(huán)境、地下空間聲環(huán)境等展開詳盡研究。

通過對交通基礎設施聲環(huán)境的大量研究成果進行歸納、總結、分析，筆者認為交通基礎設施聲舒適度的研究在以下方面仍有細化和深入的空間：①軌道站是城市快速發(fā)展中不容忽視的新元素，地鐵為人們的日常生活和出行方式帶來諸多改變也獲得效應。在前人對地鐵聲環(huán)境的相關研究中，已有對地鐵上蓋綜合體的開發(fā)策略研究、建設項目環(huán)境保護、空間形態(tài)及設計探索以及大量的振動與噪聲分析，并未涉及對地鐵上蓋建筑綜合體的聲舒適度研究。因此，可將以地鐵上蓋綜合體的某一建筑類型作為研究對象，采用主觀問卷調(diào)查和現(xiàn)場實驗測量相結合的方法，以乘客或者工作人員作為評價主體進行調(diào)研，由于地鐵站與綜合體銜接空間有著不同類型，空間和環(huán)境特征影響著使用者的主觀響度和聲舒適度，可將其作為客體進行評價研究。②對于航空運輸設施的相關研究較少，可選定航空港作為研究對象，通過機場內(nèi)旅客、工作人員等使用者的不同空間感受來感知聲環(huán)境的影響，從而進行主觀聲舒適度評價。③在聲環(huán)境評價的研究中，也可考慮結合視聽交互作用這一研究方法，進行探究。