這些車企為何都來跨界造手機

2022年1月和2月分別有一則新聞同時驚動汽車圈和手機圈，分別是吉利擬收購魅族和蔚來將做手機業務。

企業家跨界造手機早已不是什么新鮮事，不管是曾“為夢想窒息”的賈躍亭，還是曾負債6億的羅永浩。3月初，格力電器發布的公告中，宣布董明珠連任格力電器董事長。在公告發布當日下午的股東會上，她表示將“堅持做手機”，相信“堅持下去就會有收獲”。

但如今，手機市場競爭的激烈和飽和程度，讓新品牌想占一席之地變得尤為艱難，行業早已是“只出不進”。車企造手機，九死一生，企業家們卻知難而進，這是此事耐人尋味之處。

“反攻”

為何大佬們都愛造手機？最直接的回答是，能賺錢。

從PC到智能手機時代，人類經歷了兩代智能終端的更迭。變革意味著機遇，這是早期智能手機創業浪潮的命題。但如今，手機行業在存量市場的價格拼殺中，硬件利潤已被壓得很低，換句話說，手機賺的已不只是手機本身的錢，而是“生態”。

關于“生態”的定義極多，體現在財報上則可簡單理解為“互聯網服務”，基于硬件的配套軟件服務，如應用商店、音視頻、瀏覽器等，用戶在這些入口中形成一個完整的消費閉環。

以小米為例，財報數據顯示，2020年小米集團全年凈利潤130億元，其中互聯網服務凈利潤為86.04億元，占比達66.19%，而智能手機和生活消費品的凈利潤占比僅為16.89%。高毛利率的互聯網服務收入成為小米的重要利潤來源。

一直以“生態”著稱的蘋果，在2021年第三財季，服務性營收占比突破22%，達175億美元，是其第二大收入來源。

“有這么明顯的一個通過布局就可以盈利的通道，為什么汽車不可以擁有？”第一手機界研究院院長孫燕飚向《南方人物周刊》分析，汽車正在成為一個智能化終端，對車企來說，互聯網服務的盈利模式清晰可見，“過去，移動互聯網用戶和汽車用戶之間尚存在斷層，汽車缺乏用戶概念，但目前這種聯系正在開始建立。”

盈利模式之外，手機的跨界能力也讓更多其他行業的人感到警惕并開啟“反攻”。

在造車之前，國內以華為、小米、OPPO、vivo為主的“華米OV”陣營早已將觸角伸向手機之外，尤其小米和華為已經成為一個多品類家電混合體，并對傳統家電品牌造成一定沖擊，甚至電視領域的一些傳統品牌正在淪為“小米們”的代工廠。

“在5G時代，智能手機有點像無孔不入的八爪魚，涉足所有的智能終端。家電在手機的跨界面前毫無還手之力。”在孫燕飚看來，格力不放棄做手機，也是因為希望避免未來在手機業務的缺乏，導致決策被動。

如今，手機廠商的觸角正在伸向智能電動汽車。當蘋果、小米、華為發出造車的信號時，不僅給傳統車企帶來威脅，新能源車企也感受到了壓力。

因此吉利、蔚來紛紛加入造手機的陣營便不足為奇，“這是以攻為守。”孫燕飚說。

手機，怎么造

1997年，34歲的李書福投資了四川一家瀕臨倒閉的小客車公司，吉利汽車由此成立。13年后，年出貨量僅33萬輛的吉利以18億美元收購沃爾沃，完成了一次經典的跨國收購案。

擅長投資并購的李書福，曾踩在每一個關鍵的歷史節點上。通過速度和不斷并購打造了如今年銷百萬輛的吉利集團。

由此來看，吉利如果通過收購來快速打入手機市場并不讓人意外。一位魅族投融資相關人士告訴《南方人物周刊》，魅族至少在三四個月前就在尋找買家了，當時吉利就已經在與魅族接觸。而據36氪報道，多位接近交易的人士透露，目前交易還在進行中，正在做盡職調查。對于收購傳聞，吉利和魅族雙方均未作明確回應。

早在2020年，李書福就直言，當前全球汽車行業競爭已經由傳統研發生產模式向生態圈競爭轉變，而生態圈最主要的兩個入口即為手機和車機。

2021年9月，李書福創辦湖北星紀時代科技有限公司，親任董事長一職，正式宣布進軍手機領域，并表示將在該領域投入100億元人民幣，定位高端智能機。3個月后，星紀時代完成由吉利集團、寧波鉑馬、武漢經開投資參與的戰略融資。

李書福曾表達了他對做手機的想法，他認為，作為快速迭代的隨身移動終端，手機是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體，既能讓用戶盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機緊密互動，手機的強鏈接功能，可以鏈接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈。

簡言之，便是“車機協同”。如果將智能汽車視作第三代智能終端，它對手機并非替代，而是實現數據、場景互通，兩者若能完美結合，可能會給汽車帶來飛躍式的轉變。比起動輒投入百億的造車領域，手機的嘗試稱不上是豪賭。

另一個下注的人，是蔚來汽車創始人李斌，比起吉利通過收購、花錢買時間的策略，他似乎更傾向于自主研發。近日，據多方消息，蔚來已經初步搭建手機業務部門，在深圳的智能手機團隊已經展開研發人員招聘工作，前美圖手機總裁尹水軍負責牽頭蔚來手機業務。

而據36氪報道，從多個知情人士處獲悉，蔚來的手機項目已經成立了一段時間，相關規劃早于小米宣布造車。對此，蔚來汽車回應：“目前沒有可供披露的信息，有進一步消息將和大家溝通。”不排除蔚來后期會與其他手機廠商合作。

有趣的是，雷軍曾是蔚來汽車的第一位機構投資者，兩者有可能會深度合作，但若各自獨立，切入對方城池腹地，終將成為競爭對手。

成敗幾何

2010年，在中關村銀谷大廈一個很小的辦公室里，41歲的雷軍創辦了小米。做手機之前，雷軍曾拜訪一位中國智能手機界的啟蒙人物，他就是魅族創始人黃章。

魅族以MP3起家，較早轉型智能手機研發。2007年1月，初代iPhone橫空出世，喬布斯站在臺前說道：“今天，蘋果要重新發明手機。”一場手機界的革命開始。同年，黃章宣布進入手機市場，兩年后魅族M8面世，是中國國內第一款全觸屏智能手機，當年銷售額超過10億元。

雷軍一度希望以投資的方式與黃章合作，最終沒能達成。后來雷軍帶著一幫人馬做了小米。那一年，iPhone"4發布，智能手機時代的浪潮滾滾而來，只有十幾人的小米還只是一家不起眼的手機公司。

10年之后，小米市值一度突破千億美元。魅族則逐漸沒落，年出貨量僅有數百萬臺。如今，小米宣布造車，車企吉利擬收購魅族。

“在后手機時代，小而美的公司存在的可能性已經非常小，魅族想變成大而美的夢想破滅了之后，再回到原點也變得并不容易。”孫燕飚認為，手機行業已經很難再出現新品牌，會呈減少趨勢。

手機+智能汽車，由于可以建立數據互通的優勢，給了“跨界”更多的想象空間。不過，手機廠商在汽車的安全性和可靠性上有所欠缺，車企則在對科技的積累上落后于前者。

全國乘聯會秘書長崔東樹告訴《南方人物周刊》，在他看來，手機行業的壁壘比汽車行業要高得多，“世界上有大量汽車企業，但是手機品牌相對較少，競爭充分，像‘華米OV’的年出貨量達千萬，甚至上億部，是在超殘酷競爭下世界排名前幾位的強勢品牌，具有產業創新的基因。”

他介紹，汽車與手機領域的不同還在于，汽車屬于區域性板塊結構，日本、歐洲、美國都有各自的車企品牌，各區域都有自己的偏好和營銷體系，“競爭比較差異化，所以總體來看，汽車企業造手機的難度，遠比手機企業造汽車難度要大得多。”

跨界造手機的成功故事有沒有可能在汽車行業誕生？這將是一條更為艱難的路。