淺析地鐵商業(yè)發(fā)展模式與車(chē)站空間關(guān)系

丁 琛

南昌鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限責(zé)任公司（330000）

1 地鐵商業(yè)模式發(fā)展歷程和典型案例

1.1 地鐵建設(shè)的時(shí)代背景

自1860 年英國(guó)倫敦開(kāi)工建設(shè)歷史上第一條地鐵線路到1971 年北京地鐵第一條線路試運(yùn)營(yíng)，以地鐵為主要代表形式的軌道交通經(jīng)過(guò)100 多年的發(fā)展歷程，從最早的蒸汽機(jī)車(chē)到全線路電氣化、自動(dòng)化高度集成，極大地?cái)U(kuò)展了城市與城市之間、大城市建成區(qū)和規(guī)劃區(qū)的交通脈絡(luò)[1]。地鐵因動(dòng)輒數(shù)百億的基建投資總額，成為彰顯城市現(xiàn)代化建設(shè)成果的主要標(biāo)志之一。截至2020 年，我國(guó)51 個(gè)城市（包含港澳臺(tái)）中建設(shè)有177 條地鐵線路，全國(guó)線路總里程超過(guò)7 000 km，地鐵項(xiàng)目的建設(shè)正在以前所未有的速度推進(jìn)。我國(guó)的地鐵項(xiàng)目從蹣跚學(xué)步的開(kāi)始，到日新月異的蓬勃發(fā)展，已經(jīng)取得了舉世矚目的巨大成就。文章鑒于目前國(guó)內(nèi)軌道交通行業(yè)發(fā)展的背景條件，嘗試梳理鐵路與城市發(fā)展的脈絡(luò)，從鐵路建設(shè)發(fā)展較早期的典型城市案例中探尋地鐵商業(yè)發(fā)展的模式及與此相匹配的車(chē)站空間關(guān)系。

1.2 地鐵商業(yè)發(fā)展模式的理論依據(jù)

在地鐵發(fā)展初期，公共交通是城市發(fā)展的附屬。20 世紀(jì)初期，英國(guó)城市規(guī)劃學(xué)家霍華德提出用軌道交通將城市中較為繁榮的工業(yè)和居住區(qū)連接起來(lái)，以便提升人們的生活效率。因此，公共交通網(wǎng)絡(luò)的最初形成是以城市區(qū)域?yàn)橹鲗?dǎo)和節(jié)點(diǎn)的，是以發(fā)展為導(dǎo)向的公共交通，即DOT 模式（Development Oriented Transit）。直到20 世紀(jì)中葉，美國(guó)總統(tǒng)肯尼迪提出為城市區(qū)域增加附加價(jià)值，DOT 才逐漸轉(zhuǎn)為T(mén)OD（Transit Oriented Development），土地開(kāi)發(fā)商開(kāi)始參與到鐵路建設(shè)中來(lái)，分?jǐn)傝F路公司的成本，建設(shè)與出售混合用途物業(yè)。

TOD 模式指的是以交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)。實(shí)體商業(yè)項(xiàng)目出于利益最大化的考量，或是在項(xiàng)目前期介入，或者是在同一項(xiàng)目基地范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)與軌道交通項(xiàng)目合并。從城市規(guī)劃角度看，以軌道交通導(dǎo)為向的開(kāi)發(fā)，最重要的目標(biāo)是通過(guò)以交通建設(shè)為主線串聯(lián)整合城市資源，諸如教育、金融、地產(chǎn)、實(shí)體商業(yè)等，聚合城市投資資金，實(shí)現(xiàn)1+1＞2 的資源利用，加速城市發(fā)展建設(shè)[2]。相對(duì)于城市粗野生長(zhǎng)的開(kāi)發(fā)，有預(yù)見(jiàn)性地實(shí)施以交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)，有助于配合城市近期發(fā)展規(guī)劃，將規(guī)劃藍(lán)圖平穩(wěn)落地。從地鐵運(yùn)營(yíng)建設(shè)角度上看，也是為軌道交通項(xiàng)目所使用的開(kāi)發(fā)資金提供一個(gè)出處，通過(guò)結(jié)合地產(chǎn)、商業(yè)等方式，提供除票務(wù)收入以外的營(yíng)收來(lái)源來(lái)補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)成本，從而實(shí)現(xiàn)自主盈利，提高軌道交通本身的價(jià)值。

2 日本新宿車(chē)站的TOD 模式

在眾多TOD 項(xiàng)目中，圍繞日本新宿車(chē)站蔓延出的商業(yè)區(qū)是最具代表性的項(xiàng)目。新宿車(chē)站是世界上最繁忙的交通樞紐，日吞吐量達(dá)到340 萬(wàn)人次，位居世界第一。新宿車(chē)站自19 世紀(jì)末投入使用后就向著軌道交通商業(yè)一體化的方向發(fā)展，直至今日，交通與商業(yè)的聯(lián)動(dòng)運(yùn)營(yíng)在很大程度上助推了區(qū)域繁榮。在1885 年因第一條鐵路線路（山手線）的開(kāi)通而啟用的新宿車(chē)站，在當(dāng)時(shí)只是郊外的小型客貨兩用站。到20 世紀(jì)中葉，隨著東京城市圈進(jìn)一步發(fā)展，在新宿設(shè)立副都心的計(jì)劃推進(jìn)，城市高速發(fā)展的建設(shè)時(shí)期和鐵路線路發(fā)展的黃金時(shí)代正好處于一個(gè)時(shí)間段內(nèi)，后續(xù)新加線路可以在預(yù)留的地面空間中增加復(fù)線、新線。目前，在運(yùn)營(yíng)中的新宿線路分別有JR 東日本線、京王電鐵京王線、小田原線、東京地鐵丸之內(nèi)線、都營(yíng)新宿線、都營(yíng)大江戶線等。從總平面布置上看，JR 東日本線、小田原線、京王電鐵京王線地面線為平行線路布置，小田原線、京王電鐵京王線地下線部分也位于同層平行布置。其中位于西側(cè)端頭的京王電鐵京王線另與京王新線T 型換乘。單JR 東日本線在地面段便開(kāi)設(shè)有8 月臺(tái)16線的超級(jí)車(chē)站，各個(gè)月臺(tái)之間通過(guò)北通路和中央通路的地下?lián)Q乘通道以及4 處跨線橋連接。

新宿車(chē)站涵蓋了市域鐵路、城際鐵路、地鐵軌道交通等多種交通方式，伴隨城市發(fā)展過(guò)程中又歷經(jīng)多次重大調(diào)整并重新改造升級(jí)后，不斷發(fā)展才有了今天的諸多成就。新宿車(chē)站接駁周邊15 座實(shí)體商業(yè)大廈，車(chē)站周邊超1/3 地塊建設(shè)為商業(yè)用地。為了避免地下空間的不適感，新宿車(chē)站通過(guò)跨線天橋、地下通道、中央通路等多層水平交通結(jié)合豎向樓扶梯通道，將大客流引導(dǎo)至各個(gè)方向，同時(shí)避免在地下設(shè)置過(guò)多商業(yè)，商業(yè)街區(qū)相對(duì)獨(dú)立于中央通路，以避免人流紊亂導(dǎo)致交通阻塞。從豎向角度看，新宿車(chē)站擁有多層步行空間。地下部分包括軌道交通與地下商業(yè)街，地上部分有公交汽車(chē)等其他交通站點(diǎn)及地上綜合商業(yè)體，車(chē)站整體作為一整個(gè)復(fù)雜的立體交通網(wǎng)絡(luò)鑲嵌在整個(gè)新宿商業(yè)片區(qū)中。

整體上看，新宿車(chē)站的巨大成功極具時(shí)代影響的特征，新宿車(chē)站商業(yè)模式的成功首先建立在兩個(gè)時(shí)代契機(jī)之上[3]。在20 世紀(jì)鐵路建設(shè)飛速發(fā)展的黃金時(shí)期，例如英國(guó)倫敦、法國(guó)巴黎、日本東京都先后搭乘上了鐵路建設(shè)的快車(chē)道，其中日本東京參與的時(shí)間最晚，但受鐵路影響程度最深。日本城市化進(jìn)程快速發(fā)展的時(shí)期與鐵路建設(shè)黃金時(shí)期正好重疊，在軌道交通建設(shè)期間最熱門(mén)的行業(yè)都在爭(zhēng)取在車(chē)站最好的地塊設(shè)置實(shí)體商業(yè)。可以說(shuō)，軌道交通項(xiàng)目還未完工，就已經(jīng)帶動(dòng)了周邊片區(qū)的建設(shè)發(fā)展。在城市還未發(fā)展起來(lái)的時(shí)候，鐵路線路和站點(diǎn)就已經(jīng)占據(jù)了相當(dāng)重要的位置，取得了先發(fā)的線站位優(yōu)勢(shì)。盡管這些線路可能在數(shù)十年的使用過(guò)程中勞損老化，但后續(xù)鐵路建設(shè)中可以繼續(xù)新增復(fù)線、新線并行，而無(wú)需在建成區(qū)大費(fèi)力氣取得土地使用權(quán)限。新宿車(chē)站能在城市核心區(qū)域設(shè)置8 臺(tái)16 線的超級(jí)車(chē)站，這一點(diǎn)即使今天的新宿車(chē)站也已經(jīng)不能再?gòu)?fù)制。與新宿車(chē)站相比，我國(guó)也有不少大型車(chē)站，如北京西站等，在線路規(guī)模上絲毫不遜色，但這些超級(jí)車(chē)站都設(shè)置在城市偏遠(yuǎn)郊區(qū)，和設(shè)置在核心區(qū)的商業(yè)價(jià)值差距是不可同日而語(yǔ)的。

3 與TOD 模式相適應(yīng)的車(chē)站空間的關(guān)系

3.1 地鐵車(chē)站的空間構(gòu)成

地鐵車(chē)站中，以標(biāo)準(zhǔn)站地下兩層站為例，從平面關(guān)系上看，以公共區(qū)為中心，兩側(cè)分設(shè)設(shè)備機(jī)房，總體上是串聯(lián)的。車(chē)站主要空間分為車(chē)站中部的公共區(qū)（包含付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)）以及車(chē)站兩側(cè)的大小設(shè)備端，其中大小設(shè)備區(qū)中主要設(shè)置有人員管理用房及設(shè)備機(jī)房。公共區(qū)的四角通常都設(shè)置有直達(dá)地面的獨(dú)立出入口，用于服務(wù)各個(gè)方向過(guò)來(lái)的客流進(jìn)出站。從豎向上看，車(chē)站設(shè)置地下兩層站，地下1層為站廳層，地下2 層為站臺(tái)層。乘客由站廳層經(jīng)過(guò)進(jìn)站安檢等流程后，通過(guò)豎向交通樓扶梯、垂直電梯等到達(dá)站臺(tái)層候車(chē)。整體空間關(guān)系為大廳→豎向通道→大廳[4-5]。

3.2 地鐵商業(yè)發(fā)展模式與車(chē)站空間的典型關(guān)系

當(dāng)車(chē)站空間為標(biāo)準(zhǔn)地下車(chē)站，出于地下結(jié)構(gòu)和人防考慮，對(duì)商業(yè)本身限制較大，不能匹配大體量的商業(yè)開(kāi)發(fā)模式。地鐵商業(yè)發(fā)展根本邏輯是以服務(wù)交通功能為前提下的商業(yè)行為，最為關(guān)鍵的前提就是任何商業(yè)開(kāi)發(fā)行為都不能以犧牲本身交通功能作為代價(jià)。可能在商業(yè)開(kāi)發(fā)的初期對(duì)交通功能是沒(méi)有影響的，但在交通功能擴(kuò)展和改造提升后，因?yàn)榻煌üδ馨鍓K本身擴(kuò)展了邊界導(dǎo)致和既有商業(yè)開(kāi)發(fā)產(chǎn)生了沖突，這種情況下地鐵商業(yè)就必須要服從交通功能而進(jìn)行調(diào)整，這就是地鐵商業(yè)和一般商業(yè)行為的本質(zhì)區(qū)別。在此前提下，可以清晰地看出，在現(xiàn)有地鐵車(chē)站空間關(guān)系上，留給商業(yè)發(fā)展的空間余地是很小的，實(shí)際情況下國(guó)內(nèi)大多數(shù)車(chē)站也僅在站廳層非付費(fèi)區(qū)設(shè)置若干商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的形式來(lái)提供給乘客輕快餐、生活便利等為主的商業(yè)服務(wù)。

單純的地面站、高架站的商業(yè)發(fā)展模式的限制略有放松。高架車(chē)站的底層往往結(jié)合商業(yè)種類和形式，雖然更加豐富，但受限于車(chē)站大多設(shè)置于道路或城市綠化帶中，用地范圍和規(guī)模都非常有限的情況下，也不能匹配大體量的商業(yè)。

3.3 與TOD 模式相適應(yīng)的車(chē)站空間關(guān)系

TOD 模式并非是要破壞車(chē)站原本的空間構(gòu)成，而是采用調(diào)整車(chē)站外部環(huán)境的方式，將地鐵車(chē)站從獨(dú)立的個(gè)體拉入到一個(gè)結(jié)合了地面商業(yè)、地塊產(chǎn)業(yè)的綜合體中。這時(shí)候不論是地下站、地面站、高架站，都能根據(jù)所處的地塊屬性實(shí)現(xiàn)不同程度上的綜合利用。以往相對(duì)獨(dú)立的地鐵在服務(wù)周?chē)?00 m 商業(yè)區(qū)的客流引導(dǎo)能力上并不突出，乘客出站后往往需要步行較長(zhǎng)的距離前往其目的地。而一體化開(kāi)發(fā)的地鐵商業(yè)模式從服務(wù)周邊商業(yè)片區(qū)的角度就極具天然優(yōu)勢(shì)，乘客出站后可以直達(dá)預(yù)設(shè)的目的地而無(wú)需經(jīng)過(guò)室外。從另一個(gè)方面上看，將車(chē)站放置到一個(gè)更大體量的建筑物中的時(shí)候，原本固定的標(biāo)準(zhǔn)站模式也可以產(chǎn)生變化。例如，將兩端的設(shè)備區(qū)獨(dú)立設(shè)置，車(chē)站公共區(qū)就釋放了出來(lái)，從體量上、空間上都更加自由，也就有了更多創(chuàng)作和藝術(shù)結(jié)合的空間。從作為純粹的交通工具伊始，車(chē)站空間原本服從于其本身的交通屬性，現(xiàn)在呈現(xiàn)出工業(yè)化產(chǎn)品的種種基本特征。將軌道交通項(xiàng)目與地塊實(shí)體商業(yè)、地產(chǎn)等有機(jī)組合后，車(chē)站就具備作為一個(gè)獨(dú)立完整的建筑作品所必須的全部要素，場(chǎng)地、空間、立面形象。

4 結(jié)語(yǔ)

DOT 模式為地鐵車(chē)站空間提供了一種改變的可能性，將軌道交通線網(wǎng)從道路中延伸進(jìn)入地塊，從而獲得作為一個(gè)獨(dú)立完整的建筑作品所必須的全部要素，場(chǎng)地、空間、立面形象。此外，基于線路上縱向軸線關(guān)系，和建筑物實(shí)體基底之間處理關(guān)系，將會(huì)呈現(xiàn)出非常豐富的碰撞效果。以往建筑物的立面形象是呈現(xiàn)在城市空間尺度下的鳥(niǎo)瞰以及各個(gè)典型立面的視角，在整合了軌道交通項(xiàng)目后的場(chǎng)地建筑需要同時(shí)兼顧考慮原本的外立面和軌道交通的內(nèi)部立面。