公路工程路面路基工程中軟土地基和特殊結構的優(yōu)化設計

施華金

云南省交通規(guī)劃設計研究院有限公司 云南昆明 650000

1 工程概況

某公路工程路線全長32.746km，于K1+087.3 處設一座分離式立交橋，于K11+645 處設中牟服務區(qū)，于云南某縣K19+306.5 處與省道相交部位設互通立交（K18+823.095），于K24+746 處跨越河流，于K31+880處跨過干渠，最終到達項目終點。

2 公路建設項目中軟基路段的特點

2.1 含水成分系數(shù)高

軟土地基作為路面作業(yè)中的基礎保障環(huán)節(jié)，在實際的處理過程中技術人員要因地制宜給出解決方案，其中對含水量的控制較為關鍵。介于自身地下水發(fā)達的特征，軟土地基需要借助科學、合理的加固方式來提升地基的承載力，故將其的土層實際含水量控制在規(guī)定范圍值內極其關鍵。

2.2 抗剪強度較低

上述中提到軟土地基的含水量系數(shù)較高的特征，這也會直接影響到整個施工作業(yè)區(qū)域內土體的抗剪力強度，同時，受軟基自身土層結構排水性能較弱因素的制約，加之存在于土體內部的摩擦角阻礙地下水有效排出的影響，在荷載不穩(wěn)定的狀態(tài)下，軟基地段的抗剪強度會出現(xiàn)較為明顯的強弱調替的結果。

2.3 土壤強度不高

介于軟基滲透性弱、壓縮性強等缺點，在實際的地基作業(yè)中，整個軟弱地基范圍內的土層結構會根據機械設備運作的強弱程度發(fā)生不同的沉降和損壞現(xiàn)象，由此產生的活土流動結果也會直接影響到施工作業(yè)中的安全性，故為降低該現(xiàn)象發(fā)生的概率，技術人員需在施工前將軟基范圍內的土壤滲透系數(shù)控制在規(guī)定范圍值10-8～10-6cm/ s 以內，由此為后續(xù)路面工程的繼續(xù)開展提供支撐和保障。

3 公路工程路基、路面的優(yōu)化設計

3.1 路基標準橫斷面

初步設計全線為山嶺重丘區(qū)高速公路標準，雙向四車道，路基寬度25.5m，設計行車速度100km/ h。為了提高高速公路的通行服務能力，結合項目實際情況以及現(xiàn)行的行業(yè)規(guī)范優(yōu)化路基寬度，即由原本的25.5m 增加至26.5m，簡易雙向六車道，中央分隔帶采用寬度為0.57m的新澤西護欄，路基兩側不設緊急停車島，設寬度為1.5m 的護坡道。主線橋梁為整體橫斷面形式，該處中央分隔帶與路基分隔帶的寬度保持一致。

3.2 路基填土高度

結構物的結構特性會影響路基填土高度，為此深入現(xiàn)場、詳細調查，明確各結構物處被交道路的實際情況，包含角度、高度、寬度等，同時準確掌握結構周邊的地質、地形、排水等方面的情況[1]。基于現(xiàn)場調查結果靈活調整路線縱坡，降低路基填土高度，保證該值的合理性。

（1）調整結構物的布設方式，例如跨徑、角度、凈空，保證各項指標參數(shù)的合理性；對于路線縱坡較大的通道，則充分到周邊路網的規(guī)劃情況，盡可能采取合并措施，不具備合并條件時適當改移。若為斜交角度較大的通道，條件允許時適度改村路，以保證交角的合理性。

（2）由于沿線通道數(shù)量較多而明顯加大路線縱坡設計難度時，需要在現(xiàn)場詳細調查，嚴格核查各建筑物的控制標高，確保該值不存在誤差，且不留過多的富余。

（3）部分路段易于排水時，在主線上跨結構物處適當下挖被交叉道路，采取此方法的目的在于減小路基填土高度（以免出現(xiàn)通道積水問題）。

（4）項目建設集中分布在山嶺重丘區(qū)，沿線含較多的沙崗，為了順利推進公路路基路面施工進程，將沙崗挖至原地面，然后逐層向上填筑施工，經過對原沙崗的開挖處理后，盡可能使其與周邊地形齊平，此方式的優(yōu)勢在于便于施工，同時適度減小路基的高度。

3.3 路面結構

本公路分為1 號段和2 號段，針對兩部分做相應的優(yōu)化設計。其中，1 號段初步設計的路面結構為：4cm 細粒式改性瀝青混凝土+6cm 中粒式瀝青混凝土+8cm 粗粒式瀝青混凝土+ 改性乳化瀝青下封層+36cm 水泥穩(wěn)定碎石基層+18cm 水泥穩(wěn)定碎石底基層；2 號段路面結構初步設計方案為：4cm 細粒式改性瀝青混凝土+6cm 中粒式瀝青混凝土+8cm 粗粒式瀝青混凝土+ 同步瀝青碎石封層+36cm 水泥穩(wěn)定碎石基層+20cm 5%水泥穩(wěn)定碎石底基層。隨著項目的發(fā)展，項目由新公司接管，專業(yè)人員針對前述提及的初步設計方案展開可行性分析，基于分析結果采取優(yōu)化措施，認為兩段沿線在地質條件、地形、車流量幾方面具有高度的趨同性，因此為了便于工程建設以及后續(xù)的運維管理，采用統(tǒng)一的路面結構。經過優(yōu)化后，確定如下方案：4cm 細粒式改性瀝青混凝土（上面層）+6cm 中粒式瀝青混凝土（中面層）+10cm 瀝青穩(wěn)定碎石（下面層）+0.8cm 改性乳化瀝青稀漿封層+36cm 水泥穩(wěn)定碎石基層+18cm 水泥穩(wěn)定碎石底基層。

（1）下面層采用10cm 瀝青穩(wěn)定碎石，具有突出的抗裂性能，相比于原設計方案中的8cm 瀝青穩(wěn)定碎石下面層，厚度得到改進（做了增厚處理），更有利于抵抗行車荷載等外部因素的作用。

（2）不再采用半剛性路面結構，取而代之的是柔性路面，施工材料選用瀝青穩(wěn)定碎石，其力學性能突出。

（3）不再采取分段設計的方案，而是確定一套適用于沿線各段實際施工條件的方案，便于高效施工，也降低了后續(xù)的運營管理難度。

4 路基防護及排水的優(yōu)化設計

4.1 路基邊坡防護

考慮沿線地勢、地質、氣候（以降雨量較為關鍵）等條件，組織路基邊坡防護的優(yōu)化設計工作，確保路基設計方案兼顧路基穩(wěn)定性和周邊生態(tài)環(huán)境完整性的雙重要求[2]。

（1）原設計方案中，路堤邊坡均用黏土包邊，厚度控制在0.8cm，但從沿線地質條件來看，以粉砂土居多，此類土質與黏土在最佳含水量方面有顯著的差異，不利于正常施工，可能會由于性質的差異而加大施工控制難度，從而出現(xiàn)質量問題。為此，取消了黏土包邊的方法。

（2）填方邊坡高度≤5.0m 時，采用三維植被網植草的方法，其兼具防護和綠化雙重功能。部分路段填高超過5m，為保證防護效果設置拱形骨架，原設計方案中采用到現(xiàn)澆混凝土收面的方法，但其存在局限之處，即難以滿足表觀質量要求，為此調整為預制構件的設置方式，除了具有美觀性外，還兼具施工便捷、質量可靠、美觀等特性。

（3）沿線以填方路堤為主，僅有少部分區(qū)域存在挖方路段，鑒于挖方深度小、距離短的特點，采取三維網植草防護的方法。

（4）對于泄水槽，原設計方案采用現(xiàn)澆混凝土和預制構件相綜合的形式，經過優(yōu)化設計后統(tǒng)一采用預制構件，以便高效制作、安裝、拼接，形成流程化施工作業(yè)模式。此外，原砂礫墊層調整為厚度為5cm 的水泥砂漿。

4.2 擋土墻

綜合考慮“減少拆遷量、高效施工、降低成本”的要求，在局部路段設擋土墻，從現(xiàn)場調查情況來看，分離式立交橋北側緊鄰主線周邊有新建廠房，其與主線的距離較小，填土高度較高（主要受到分離式立交標高的控制），主線放坡后會對廠房的日常生產造成影響，由此衍生出拆遷需求，但該廠房屬于新建廠房，若拆遷則存在成本高、工作量大的問題。因此，需要探尋更為可行的應對方案。

經過優(yōu)化設計后，決定在該路段設扶壁式輕型擋土墻，原因是現(xiàn)場地基的承載性能有限，該結構具有輕便化的特點，能夠有效適應實際環(huán)境。常規(guī)的扶壁式擋土墻構造簡單、施工便捷，可充分發(fā)揮出材料的強度性能。施工現(xiàn)場缺乏足夠的石料時，將用一定量的水泥和鋼材替代，此時原材料用量增加，工程造價增加，影響項目的經濟效益。為了兼顧廠房防護和成本的雙重要求，決定采用扶壁式輕型擋土墻，作為一種更具有輕便化特性的擋土墻，其對地基的附加應力相對較小，施工現(xiàn)場地基可有效承載該結構，在此方式下不用拆遷廠房，減少了公路工程的施工量，降低了施工成本，是一種優(yōu)質的應對方案。

4.3 排水

項目地處山嶺重丘區(qū)，順勢排水條件有限，易出現(xiàn)積水問題，因此做好排水優(yōu)化設計工作至關重要[3]。綜合考慮沿線的地質條件和水文條件進行深入優(yōu)化設計，對于縱向水流無法排出的情況，加大對應路段邊溝的尺寸，發(fā)揮出此類設施在儲水、滲透等方面的作用，不再使用原設計方案中的集水坑方式；雨水會對路基造成沖刷作用，若缺乏有效的防護措施，隨沖刷時間的延長路基易受損，為此，在邊溝底部和外部兩個區(qū)域設置六棱磚（空心混凝土預制結構）。為達到節(jié)約占地的效果，調整邊溝外側占地界，由原本的2m 更改為1m，不再設置土質擋水埝，而是以混凝土預制塊為基礎單元組成結構體。

取消路面邊緣碎石盲溝，對于路基超高段，原方案采取的是在左側路緣帶設U 形排水溝的方式，適配合適規(guī)格的橫向排水管，由該管道將水引至邊坡的泄水槽中。在本次優(yōu)化設計中，調整為鋼筋混凝土預制縫隙式排水溝的方式，同時適配適量的硬聚氯乙烯雙壁波紋管，作為橫向排水管進行使用，在此方式下，以更高的效率將水引至邊坡的泄水槽中，避免積水問題，保證路基路面的完整性與穩(wěn)定性。

5 公路軟基處理措施簡述

5.1 施工前的準備

受自身強度低、壓縮量高等因素的制約，軟基的土層含量通常伴有特定的有機物質，由此帶來沉穩(wěn)不牢固等現(xiàn)象。為改善公路施工中的土層受力結構，制定更為科學合理的軟基施工方案非常重要。技術人員要從實際出發(fā)，對項目場地展開專業(yè)的勘察工作，對施工場地內的地質環(huán)境做到了如指掌，結合現(xiàn)有相關文件展開分析和對比，確保施工方案的完整性與可行性。

5.2 加固處理

作為天然含水量較高的一種地基形態(tài)，軟基自身具有高壓縮性強以及抗剪能力低等缺點，在具體的地基施工作業(yè)中，不利于其他關聯(lián)分項施工的順利開展。作為整個工程項目的基礎保障，軟基部分需通過專業(yè)的加固方式來改善其自身的不足。以12m 為衡量標準，軟基的深度在超過12m 的情況下，建議采用特質管樁托板+ 鋼塑土工格柵相結合的方式予以加固處理；低于12m 時則直接用專業(yè)的水泥攪拌設備實現(xiàn)預壓，增強自身的抗剪和抗壓程度。

5.3 材料的選擇與使用

作為人工合成的一種原始材料，土工合成料自身擁有的聚合物非常適合軟基施工的填筑與夯墊。故而在實際的公路項目中，遇軟基處理地段，技術人員會直接選用土工織物、土工膜等原始材料，用以實現(xiàn)新舊道路的完美連接，以此達到沉降范圍小、兩側不變形的終極效果。同時，加強軟基自身的土體承載力、抗壓力以及抗剪力也是技術人員在施工作業(yè)中需要時刻注意和處理的問題。介于土工合成材料中的格柵自身彈性較為明顯，因此可承受一定強度的碾壓并保持不變形，利于軟基的處理。

6 結語

針對原設計方案做出優(yōu)化設計后，顯著提升了方案的可行性，從實際應用情況來看，可以在安全的前提下高效完成各項工作，具有安全、質量、高效等多重特性，也表明該優(yōu)化設計方案具有可行性，可供參考。