多面人設(shè)　路虎攬勝運動版

闞子林

眾所周知，“SUV”中，“S”的意思Sport，但是在這個城市越野車橫行的年代，真正能將Sport做到名實相符的確實寥寥無幾。而將“全地形”刻進基因深處的路虎，永遠是Sport的守護者。比如說全新一代攬勝運動版L461。乍見之初，前衛(wèi)流線的身姿造型，驚眸奪目且極富未來感的視覺形象，或許會讓其帶給人們“花瓶”的錯覺。但是對路虎歷史稍微有了解的人就會知道，但凡名字里帶上“攬勝”二字，除了公路性能出眾之外，開去最野的地方遠行也不在話下。這個從上世紀50年代就開始專注于越野車的不列顛車廠從不玩笑嬉之，它曾贏得過1979和1981年巴黎—達喀爾拉力賽冠軍。攬勝從1969年誕生到現(xiàn)在，已歷經(jīng)五代更迭，而從第三代攬勝（L322）開始，攬勝家族又擴充出攬勝運動版車型。至今，攬運也完成了自己的第三代演繹。

時當九月，但馬德里依舊熱浪滔天，讓我迫不及待鉆進車里的，不僅是酷暑，還有對P530的新4.4TV8動力心臟的憧憬與期待。一腳油門踩到底，讓我心生恐怖的，并不是那530最大馬力，而是530馬力的“大力”推著兩噸半的“磚”“飛”入馬德里的北部山區(qū)。你可知道，上一代SVR的5.0機械增壓575馬力的V8，也就700牛·米雖然是寶馬的發(fā)動機，但路虎還是做了全方位的升級，以匹配路虎車型更嚴峻的使用工況。陶瓷軸承的渦輪提升響應(yīng)速度，新設(shè)計的水冷中冷器取代了原本的空氣中冷器，降低了進氣溫度，從而在高壓縮比下降低了發(fā)動機爆震的概率。無法在越野工況保證發(fā)動機潤滑的濕式油底殼，被新設(shè)計的油底殼取代，在45度斜坡上也能保證發(fā)動機的潤滑。升級了高位進氣口，可以提供最大900毫米的涉水深度。

可圈可點的山路表現(xiàn)，首先得益于這一代攬勝和攬運首次配備的7.3度的后輪轉(zhuǎn)向，低速彎前后輪異向轉(zhuǎn)增加通過性，高速彎前后輪同向轉(zhuǎn)增加穩(wěn)定性，因此4.9米的車身并不顯得長。上山連續(xù)彎道中，車尾能時刻跟得上，這套倍耐力的四季胎在柏油路上提供的抓地力綽綽有余。下山路段，前6后4的Brembo剎車能一直在我的剎車距離預(yù)判內(nèi)出色發(fā)揮，長時間的高強度盤山駕駛，即使剎車盤被我踩到冒煙，也不會產(chǎn)生明顯熱衰竭成為影響我駕駛的問題。

征服馬德里綿延山路，低矮的跑車可能是更好的選擇，但是跑完山路，又要馬不停蹄地踏上碎石路段登上山頂，或許只有攬運可以做到了。三個攝像頭在平板大小的13.1英寸大屏幕上顯示著即將碾過的一塊塊大石頭，以及第二代全地形自適應(yīng)反饋系統(tǒng)不斷調(diào)整中/后電子主動差速器自動開合的運作狀況，你需要做的只是手握方向盤看著你想前進的路。奔馳G級放開了三把差速鎖直接供駕駛者操控，更高的控制自由度意味著更高的難度，畢竟具備各種復雜地形的越野能力的駕駛者還是少數(shù)，而在路虎的主動電子差速鎖和Dynamic Response Pro可產(chǎn)生1400牛·米扭矩的電子防傾桿的加持下，誰都可以是越野“老炮”。

當然，認真越野的話，原廠的四季胎一定要換成AT胎。值得加分的是，通常用普通SUV越野時，需要留意輪胎壓入一個坑后方向盤被動猛打方向傷到手指，而在攬運上，切換成越野模式，方向盤手感會立刻變輕。這個非常人性化的設(shè)計保護了駕駛者，也降低了越野難度，搭配低牽引力模式，起步增加發(fā)動機轉(zhuǎn)速，扭矩增強，以低速通過泥濘，翻越巖石。這一代攬勝運動版車身剛性相比上一代提高了35%，在做大幅度越野攀爬時能夠體會到車身給予的足夠支撐力。我不得不承認，在同級別越野車都看起來很“虎”的時候，這個同級顏值擔當與它全面的越野能力形成的反差令我著迷。

在激烈的山路駕駛和越野攀爬后，踏入P510e返回市中心，V8的轟鳴聲被拒之窗外。一樣的MLA Flex平臺，一樣的直列六缸搭配插電混動動力系統(tǒng)，不再追求極致運動，不再追求快速的動態(tài)響應(yīng)。從山區(qū)返回馬德里市區(qū)的路，綿延曲折，一樣塵土飛揚，雙氣門阻尼的智能電子空氣懸架和雙閥Bilstein主動阻尼器調(diào)節(jié)上下運動反彈的力，兢兢業(yè)業(yè)地吸收坑洼不平，只為帶給車內(nèi)的你靜謐與從容。進入狹窄的馬德里市區(qū)，開大車必然是件棘手活，但是對于擁有7.3度后輪轉(zhuǎn)向且轉(zhuǎn)向半徑只有11米的新攬運，如魚得水。

所以在山路上，懸架加大阻尼來應(yīng)對彎道離心力，減少側(cè)傾。在高速公路巡航時，懸架降低16毫米的車身高度，降低重心，提高駕駛穩(wěn)定性。越野時，車身會提高135毫米達到最大離地間隙，增加通過性。

當我對P530感到比較滿意的時候，動力更小、車更輕的P400卻更加驚艷到我。P530有2505公斤，而P400只2385公斤，相比P530的V8直列六缸使車頭更輕，相比2810公斤的P510e底盤也沒有厚重的電池組，因此在山路上，平順的直列六缸48V在推進得更激進的時候就能體會到P400的輕盈。在扭矩矢量控制（基于制動）的輔助下，轉(zhuǎn)向更加精準，高強度的山路駕駛時，將制動給轉(zhuǎn)彎的內(nèi)側(cè)輪，并給更多扭矩于外側(cè)輪，相對也不容易轉(zhuǎn)向不足。

而關(guān)于路虎攬勝和攬運插電混動版的底盤電池組影響離地間隙的問題，路虎工程師也確實考慮到了，并進行了嚴格的測試。如果車輛底盤以一定的速度軋過一塊大石頭，石塊可能會損壞到底盤其他部件，但不會損壞電池組，電池組的保護程度確保了車輛在輕度越野時的安全性。

在全新的MLA Flex底盤上，攬勝注重舒適與豪華的調(diào)校，攬勝運動版注重動態(tài)操控的調(diào)校，手握500多馬力的攬勝可在靜謐中尋找刺激，激進駕駛后的攬勝運動也可收起自己的鋒芒。但這世界上沒有任何一輛車是完美的，攬勝運動版在高速行駛時，A柱位置會產(chǎn)生些風噪，越野時，座椅無法提供足夠的支撐性。但這都無礙于全新攬勝和攬勝運動版成為豪華行政SUV里最擅長越野的，越野SUV里最豪華的。國內(nèi)將能買到P400和P510e的攬勝運動版，然而我已經(jīng)開始期待路虎正在開發(fā)的純電版以及殺手锏SVR了。