理論線在船舶建造中的靈活運用實例

鄔博，呂紹臣，王藝淳

（中海油能源發展股份有限公司采油服務分公司，天津 300452）

在許多船舶設計單位設計的圖紙中，理論線圖紙普遍出的比較簡單，有的設計單位甚至不出該圖，施工單位對此一般也不重視。設計單位給出的理論線圖紙，許多也不能很好的反映結構間的相互關系，因此給施工造成一定困擾，嚴重的甚至造成返工。我們在生產中經常遇到因對理論性不重視而出現的返工現象。筆者覺得有必要將此問題提出來講一講，避免在以后的施工中，因出現類似問題而造成返工。

1 金屬船體構件理論線的一般定義

在《金屬船體構件理論線》中規定：

（1）不對稱型材以背面為理論線；

（2）甲板、平臺、內底板以靠近基線一邊為理論線；

（3）板、橫艙壁以靠近船舯一邊為理論線；

（4）縱向桁材、縱艙壁以靠近船體中線一邊為理論線；

（5）不符合本標準規定的構件，必須給出理論線的位置圖；

（6）T 型材根據不同的部位確定理論線。

2 金屬船體構件理論線在施工中的重要性

在船舶結構施工中，理論線是施工的重要依據，是施工正確性的保障。如理論線不清楚或出現錯誤，失去正確的理論線指導，將給施工帶來一系列的問題。

在船舶結構施工中，剪切力是要努力避免出現的，無論船檢、船東、監理及檢驗員對此現象都是不接受的。剪切力的存在會增加材料的疲勞強度，進而縮短了材料的使用壽命。為保證力的有效傳遞，各級管理人員都要控制相對應的結構不要錯位。這就要求在施工圖上要避免相對應問題的出現。

在船舶結構施工中，有些地方不能機械地按《金屬船體構件理論線》中規定施工。

3 船舶建造過程中經常遇到的比較特殊的三種形式

3.1 第一種

下圖（1）為某三用工作船船中部分橫剖面圖，圖(2)某三用工作船船尾部分橫剖面圖。

圖（1）

圖（1）反映的是某三用工作船船中肋骨與肋板相交處的節點,該節點為對接連接型式，肋骨、肋板在同一理論線上。也是造船常見到的節點。

圖（2）是某三用工作船船尾肋骨與肋板連接方式，為搭接連接方式，肋骨與肋板不在同一理論線上，設計者采用搭接方法連接上下結構。該情況下如果按正常理論線施工，肋骨與肋板就不可能搭接在一起。這種情況下該船船尾肋骨與肋板的理論線是不同的。

圖（2）

筆者曾遇見過某廠在建造某三用工作船時，因有縱壁，舷側分段在與船底分段合攏時，發現舷側肋板部分與船底肋板錯位，在找原因時，發現是做分段時未注意艉部結構是搭接形式，中間結構是對接形式。從理論上來說已存在錯位，施工中出問題是不可避免的，好在量不多，返工量不大，造成損失不大。

這是需靈活運用理論線第一種形式。

3.2 第二種

圖（3）為某油船舷側平臺圖，它為平臺的俯視圖。該油船的肋距為650mm，而該開孔為600 x 600，壁板上有角鋼加強，該加強結構的高度為150mm，人從梯子下艙時就很容易碰到壁板上加強結構，該結構給人員上下造成較大的麻煩，也不滿足有關公約對安全通道的基本要求。

圖（3）

筆者曾遇到過該問題，在做分段時，大家都未注意該地方的角鋼，影響人員下艙，加直梯的人按圖施工，合攏后，人下艙時發現下艙困難。最后只好返工。

通常做法是將壁板加強結構調到壁板的另一面去，這樣就解決該問題了。（這樣處理要注意結構出現剪切力）

這是需靈活運用理論線第二種形式。

3.3 第三種

筆者在工作中常見到，好多船的海底閥箱壁板的加強在進水端，這種 (特別是小點的船)里面有海水總管、透氣管、吹砂管，里面施工困難，施工質量難以保證。

下圖（4）為某三用工作船海底閥箱圖，該船肋距為600mm,該海底閥箱尺寸為600mm x 800mm.，該船海底門里布置有海水總管、透氣管、吹砂管，在這樣小的空間里施工（有的船更小）施工很困難，當然里面有結構施工更增加困難，在條件很差的地方施工，質量無法得到保證。

圖（4）

下圖（5）為某內河船的海底門圖（內河稱江水門），該海底閥箱尺寸為500mm x 500mm.，在這樣小的空間里施工本就非常困難，如里面再有結構，里面簡直難以施工。

圖（5）

這是需靈活運用理論線第三種形式。

解決方法是將海底門壁板上所有結構移到非進水口面，這樣改善了工作環境，便于施工人員在海底門里面施工作業，更能保證施工質量。當然移到外面的結構要滿足相關要求。

4 結束語

以上是筆者在工作中遇到幾個具體問題，也是在施工中容易返工的地方。將它羅列出來是想和大家探討交流，避免在工作中因出現類似現象而返工。

國家制定金屬船體構件理論線的目的，是便于大家用統一的標準指導工作，不同地方不同單位能方便的交流。當按《金屬船體構件理論線》施工出現不能滿足相關要求，或施工困難時，我們自己應清楚國家制定標準目的是為了我們更好更方便工作，而不是要我們機械的執行，我們不能固守詞義，要靈活運用相關標準。