“灰犀牛”事件與超大型集裝箱船舶引航操縱

孫利，齊建偉

（青島引航站，山東 青島 266011）

“灰犀牛”這一概念是由美國學者米歇爾·沃克提出，用來指代大概率、事發前有跡象可循卻未引起足夠重視、最終引發嚴重后果的重大危機事件。非洲草原上的灰犀牛，體型龐大，遠遠看著似乎并沒有威脅，而當他一旦被觸怒、向你奔襲而來時，能夠逃脫的幾率微乎其微。在風險方面“灰犀牛”與“超大型集裝箱船舶”有著極其相似之處。

“灰犀牛”是與“黑天鵝”相互補足的概念，“黑天鵝”事件則是罕見的、出乎人們意料的風險。很多危機事件，與其說是“黑天鵝”，其實更像是“灰犀牛”，在爆發前已有跡象顯現，但卻被忽視。

“船舶引航”在各航運公司的安全管理體系中都是極其重要的，都被劃分為“臨界操作”范疇之中。“臨界操作”就是一旦出現錯誤，立刻就導致發生事故。超大型集裝箱船舶的引航操縱難度極大，危險系數極高，此類船舶載重噸動輒20 萬噸，一旦犯錯，很容易導致重大事故的發生。

1 什么是“灰犀牛”事件

“灰犀牛”事件比喻的是人們在忽視了小事件，對于小的風險不加防范，從而引發的大事故。其實“灰犀牛”事件就是“海因里希”金字塔模型中的頂端事故，它是由許許多多的隱患、事件、小事故不斷積攢而成的，但是由于我們忽視了已有的預兆和警示，亦或者我們即使感受到了危險信號也沒有積極采取得當措施阻止危機的發生。因此“灰犀牛”事件是可以預見的，并且一旦發生波及范圍廣，且破壞力強、影響惡劣。

2 集裝箱船舶大型化的發展歷程和現狀

2.1 集裝箱船舶的大型化

世界上90%以上的非散裝貨物是通過集裝箱運輸的，集裝箱船已成為全球物流鏈環中極其重要的組成部分，對國際物聯網的發展起到了積極的促進作用。集裝箱船船隊逐年增長，集裝箱船船舶大型化趨勢明顯。下面三艘船舶的面世正是近十年超大型集裝箱船舶發展的縮影。

2011 年05 月22 日，當時世界最大集裝箱船船長366 米的14074TEU 的“中海木星”輪首航大連，服務航速22.5 節。

2014 年11 月18 日，當時世界最大型19100TEU 集裝箱船舶“中海環球”輪于韓國蔚山現代重工造船廠進行新船交船命名儀式，船長400 米，船寬58.6 米，服務航速23.0 節。

2021 年08 月28 日，當時世界最大集裝箱船舶“EVER ACE”輪首次過境蘇伊士運河，船長400 米，船寬62 米，裝載量23992TEU。

大型集裝箱船舶企業都在布局自己的超大型集裝箱班輪，集裝箱船舶的大型化對船舶引航操縱者具有極大挑戰。

2.2 超大型集裝箱船舶裝機功率有所降低，同時設計航速也逐步降低

近年來國際能源價格快速上漲，降速開始逐漸成為大型集裝箱船舶的設計理念，大型集裝箱船舶的平均設計航速從25 節下降到22 節，2014 年甚至出現了設計航速14.5 節的低速集裝箱船。設計航速25 節的8000TEU系列的集裝箱船舶的裝機功率高達68520KW，而設計航速22.5 節的14500TEU 系列集裝箱船舶裝機功率僅有49000KW，導致船舶操縱性能驟然下降，船舶操控風險驟升。

2.3 超大型集裝箱船舶型線變化

現代超大型集裝箱船舶型線開始變得飽滿，方形系數已經超過0.8，越來越接近大型油船和大型散貨船，超大型集裝箱船舶逐漸走向肥胖型的特點，導致其操縱性能進一步下降，進出港引航操縱風險提高。

3 超大型集裝箱船舶引航操縱事故與“灰犀牛”事件的關聯

3.1 超大型集裝箱船舶引航操縱過程中的風險具有可預見性

世界范圍內集裝箱船舶的大規模化發展和超大型化發展與港口、水道等基礎設施發展不平衡之間存在較大矛盾。主機故障和舵機故障是最常見的航運事故誘因，但是對于如此龐大的巨輪行駛在交通流復雜的狹窄的港池、狹水道、航道中時發生主機故障或者舵機故障的情況，其傷害性是不可估量的，因此類型船舶在引航操縱過程中的風險是有可預見性的。例如下面案例就是因為舵機故障導致的擱淺事故：

案例1：2017 年08 月14 日“中海木星”輪在從安特衛普駛往漢堡過程中擱淺在位于荷蘭和比利時水域的Westerschelde 河口處（如圖1）。位于海上絲綢之路另一端的西北歐地區適應超大型集裝箱船舶的港口少，船舶大型化趨勢又是不可阻擋，安特衛普港是歐洲第二大集裝箱港口，“中海木星”輪擱淺的這段水道位于斯凱爾特河上的彎道處，此彎道水域泥沙淤積嚴重、狹窄、水流急、交通流密集、彎曲曲率大等問題和因素導致現代超大型集裝箱班輪的航行操縱難度極大，此處又是進出安特衛普港的必經之地。

圖1

超大型船舶的引航操縱過程中的風險與“灰犀牛”事件同樣具有可預見性。

3.2 超大型集裝箱船舶進出港口引航操縱時發生事故概率大

自1986 年起，集裝箱船的容量在34 年間暴漲1500%倍，然而，與飛速“膨脹”的集裝箱船相比，船舶與碼頭上的配套設施卻遠遠沒有跟上其大型化的速度。下面羅列了世界范圍內近年超大型集裝箱船舶發生的多起事故，足以展現其事故發生率高的重要特征。

2020 年4 月6 日，13,900TEU 集裝箱船“MILANO BRIDGE”輪在韓國釜山新港與多臺岸橋相撞；

2020 年9 月13 日，MSC 旗下一艘超大型集裝箱船，最大承載箱量達23756TEU 的“MSC MIA”輪，在離開西班牙瓦倫西亞的集裝箱碼頭時，撞踏了岸吊。

2021 年3 月27 日，一艘超大型集裝箱船“MSC TINA”輪抵達土耳伊斯坦布爾安巴里港，在操縱靠泊時因操作不當撞上了碼頭，船體嚴重受損，碼頭也遭受損壞。

2021 年國際保賠協會集團（International Group of P&I Clubs，簡稱IG）發布了一份針對與引航員相關的船舶事故匯總報告。近幾年，連續發生多起集裝箱船舶碰撞碼頭以及岸橋的事故發生。該報告也介紹道，集裝箱船舶與碼頭岸橋碰撞是與引航員相關事故索賠中一個主要部分。

3.3 超大型集裝箱船舶發生的事故具有非常大的破壞性和影響力

超大型集裝箱船舶造價高，噸位大，再加上所運載的貨物價值，這種船舶如若發生事故與“灰犀牛”事件一樣具有強大的破壞力和惡劣的影響力。下面這兩個案例所造成的經濟損失巨大。

案 例2：2021 年06 月03 日 上 午，“OOCL DURBAN”輪在進靠高雄第二港口70 號泊位過程中向左大角度轉向入港池過程中，與右側岸吊和靠泊作業船只發生重大碰撞事故（如圖2）。該船舶總長316 米，船寬46 米，當時空船壓載狀態進港，載貨量8476TEU。

圖2

案例3：2020 年04 月06 日韓國當地時間下午3 點50 分，載貨量14000TEU 的“MILANO BRIDGE”輪進靠韓國釜山新港時，向右大角度轉向遲緩，導致與碼頭設施和碼頭上停靠的船舶發生重大碰撞事故（如圖3）。此輪船長365 米，船寬51 米，事故發生時艉吃水7.1 米。

圖3

4 根據“灰犀牛”事件發生的先決因素如何排除超大型集裝箱船舶事故

4.1 灰犀牛事件發生的先決因素

每一次大事故，也就是灰犀牛事件在發生之前，已經有許多次小事故發生過了，但是由于我們忽視小事故給出的信號、預兆、警示，或者即使我們發現危險信號卻沒有以積極態度采取一切有效行動去阻止危機事件的發生，當等到災難降臨時無處躲藏。因此“灰犀牛事件”發生前的無數小事故或者小缺陷就是“灰犀牛事件”發生的先決因素。這就要求引航操縱人員及早發現隱患，果斷切斷事故鏈，將事故摧毀在萌芽中。

4.2 超大型集裝箱船舶引航操縱中如何避免災難的發生

2021 年03 月23 日，裝載能力達20388TEU 的“長賜”輪在蘇伊士運河南段擱淺，橫截運河約一周。蘇伊士運河管理當局的不規范管理，引航員的腐敗和責任心不足，蘇伊士運河管理規章制度的滯后，蘇伊士運河航路的通航限度與不斷發展的船舶大型化之間的矛盾，蘇伊士運河的軟件和硬件已經不能滿足日益繁忙的船舶交通流量和船舶的大型化，惡劣自然天氣頻發，運河管理中心風險意識較，在利益驅使下對安全采取了僥幸心理等等。

無數被忽視的，被認為的小事情，沒有引起足夠重視的小因素就是這次擱淺事件形成的先決條件，只有解決了上述無數小事情、小因素，才能保證超大型集裝箱船舶在蘇伊士運河的通行順暢，同樣的道理可以推行到超大型集裝箱船舶在受限水域的引航操縱過程中。

4.3 如何應對超大型集裝箱船舶引航操縱領域的“灰犀牛”

（1）苦練內功，培養扎實操縱技術，充分掌握超大型集裝箱船舶的操縱要素。

（2）充分研究引航操縱水域水文氣象等環境因素，搞透弄懂風流等對船舶操縱要素的影響。

（3）樹立牢固的安全意識。安全意識的能動作用能夠正確反映事物的外部現象，進而正確反映事物的本質和規律；安全意識的能動作用反作用于客觀事物，以正確的思想和理論為指導，通過實踐促進客觀事物的發展。引航操縱實踐中必須以牢固的安全意識為基礎不斷發揮能動作用促進健康引航、安全引航的持久發展。

5 結束語

不要浪費已經發生的超大型集裝箱船舶引發的災難事故，要真正做到從事故中吸取教訓，每一次大型事故背后都隱藏著巨大的“灰犀牛”風險。面對現代集裝箱船舶的大型化和操縱性能降低的趨勢，就如同面對一頭非洲“灰犀牛”，想要避免災難，必須具有足夠的風險意識，只能及早采取行動，防患于未然，制定嚴密的操縱計劃，充分重視小事件，防范小風險，才能逐步事半功倍地避免大事故的發生。