警惕防洪安全工作的思想誤區

陳建國

（中國鐵路南寧局集團有限公司，正高級工程師，廣西 南寧 530029）

防洪安全工作是鐵路安全工作的重中之重，中國鐵路南寧局集團有限公司（以下簡稱集團公司）已連續實現第12個防洪安全年，現總結多年來防洪安全管理的經驗教訓，提出務必高度警惕的14個思想誤區，不斷提升防洪安全工作水平。

1 防洪安全工作思想誤區

誤區1：防洪地點等級越高危害性就越大。

誤區2：防洪地點的管控等同防洪工作的管控。

誤區3：沒有防洪地點就是安全通道。

誤區4：超強降雨等同一般性降雨防范。

誤區5：連續陰雨天氣危害性不大。

誤區6：降雨停止意味巡守解除。

誤區7：高鐵防洪地點也應分級管理。

誤區8：網格化管理與傳統的巡查模式沒有區別。

誤區9：列車降速運行就安全了。

誤區10：有防護設施就能高枕無憂。

誤區11：低矮擋墻及路堤設備無需過多關注。

誤區12：隧道設備與防洪管理關聯不大。

誤區13：喀斯特地貌山體危巖見慣不怪、習而不察。

誤區14：危巖落石隱患治理措施一勞永逸。

2 思想誤區分析及警示

2.1 誤區1

錯誤認為防洪地點風險Ⅰ級大于Ⅱ級，Ⅱ級大于Ⅲ級，未評為防洪地點的處所就沒有危害性。實際上，這是由于不了解防洪地點等級評判的內涵而產生的錯覺。目前我們對防洪地點等級的評判，是基于多年來對山區鐵路防洪風險的粗淺認知，結合長期的工作經驗和對致災規律的把握來綜合評判的，還沒有一套成熟的、統一的指導標準。受風險辨識能力、經驗積累局限，以及環境改變、氣候變化等多種因素影響，難免出現風險等級與隱患嚴重程度不匹配，甚至會出現遺漏及錯誤判斷的現象。低等級的風險也會轉化為高等級風險，甚至會直接導致水害、事故、災難發生。警示我們需要不斷總結經驗教訓、把握客觀規律，提升風險識別能力，常態化、動態化管理防洪地點。

2.2 誤區2

錯誤認為守住評判出來的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級防洪地點就等于守住了防洪安全。受降雨情形、抗洪能力、地質條件、地形地貌、環境變化等直接影響，誘發水害的非線性交互多元性因素很多。經統計分析，集團公司近幾年來發生的水害處于防洪地點內的占比僅為35%～45%，說明風險識別和防范能力還比較低，沒有被判為防洪地點的處所未必就沒有隱患、就是安全的。警示我們防洪安全風險管控不能只局限于防洪地點，必須做到重動態、全覆蓋、無死角。

2.3 誤區3

錯誤認為經過多年來持續加大防洪隱患工程的整治力度，設備抗洪能力得到大幅提升，有些區段在研判中沒有產生防洪地點，就是安全的，是防洪綠色通道，就可以放松防洪安全風險管控的警惕性。實際上，正如前面闡述，在災害性降雨等多種不利因素疊加和耦合作用下，特別是環境條件的變化會改變水流徑路，設備抗洪能力會受到影響和破壞，從而對防洪安全構成巨大威脅。警示我們防洪區段沒有安全通道，只是風險影響程度不一而已。

2.4 誤區4

錯誤認為連續性暴雨、大暴雨等超強降雨與一般性降雨的應對措施沒有區別，遇超強降雨沒有制定針對性的預案和措施，預警預報、巡守巡查、防災避險等沒有特別對待，仍然按部就班，參照常規性的措施要求管控。實際上，水害發生的幾率與降雨情形呈正比關系，超強降雨發生水害的幾率遠大于一般性降雨，尤其是短時性的暴雨、大暴雨，雨量大、來勢猛、易積水、不易排泄、破壞性大，極易引發山洪暴發、山體滑坡、泥石流、邊坡溜坍、水沖路基、水淹道床等水害、災害。警示我們要針對超強降雨制定專項預案，主動果斷采取防、避、搶措施，加密巡守巡查，嚴防死守。

2.5 誤區5

錯誤認為連續陰雨天氣降雨量小，設備抗洪能力能夠抵御，對防洪安全影響不大，不易導致水害、災害的發生。實際上，水害、災害的形成，與土體含水量的變化密切相關，遇連續陰雨天氣，雨水下滲，土體充分吸水飽和后會降低內部粘聚力和抗剪強度，同時增加自重，破壞自身穩定性，尤其耦合防洪設備本體存在的安全隱患時，容易打破臨界平衡狀態，引發山體滑坡、邊坡溜坍等水害、災害。警示我們對連續陰雨天氣不能麻痹大意，要加強雨中、雨后檢查。

2.6 誤區6

錯誤認為降雨停止，巡查看守工作應隨之解除，同步撤離看守和巡查人員。事實上，水害、災害的成因受土體含水量影響較大，降雨雖然停止，但不代表土體吸水飽和對設備穩定性的影響就已消除；同時，降雨還會引起地下水位的變化，易誘發巖溶陷穴等災害。降雨一停止就過早地撤離看守和巡查人員，容易導致設備隱患、險情失查漏檢。經統計分析，集團公司近5年來雨后48小時內出災的占比約為31%左右。警示我們必須保持對雨后出災的高度警惕，嚴格執行巡查看守制度，全面檢查評估降雨后的設備狀態。

2.7 誤區7

錯誤認為高鐵防洪地點也應按輕重緩急劃分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級，實行分級管控。高鐵安全萬無一失的理念對高鐵防洪工作提出了更高、更嚴的要求，高鐵防洪絕對不能普速化，就是考慮到高鐵防洪隱患一旦致災影響安全，將會造成無法承受的后果，應當堅持“零容忍”態度，做到發現一處、管控一處、銷號一處。警示我們高鐵防洪地點要高看一格、從嚴管控，牢牢守住高鐵安全萬無一失的政治紅線和職業底線。

2.8 誤區8

錯誤認為防洪網格化管理就是傳統巡查模式的換一種提法。傳統的巡查模式側重于防洪設備本身，尤其是在雨中、雨后檢查的精細化和廣度上難以合理統籌。而網格化是將管轄地域內的線橋設備、支擋設備、周邊環境等，結合設備狀況、地理條件和人員情況，合理劃分若干單元，并對每一網格實施全方位管理，不僅要盯住防洪設備，而且要把線路兩側500米范圍內的風險項點、周邊環境、排水體系等統籌起來，做到守土有責、守土盡責。警示我們要轉變觀念，嚴格執行網格化管理要求，實現責任清、精細查、全覆蓋。

2.9 誤區9

錯誤認為遇強降雨、防洪隱患處所采取行車降速措施，安全就有保障了。強降雨極易引發山洪暴發、山體滑坡、泥石流等水害、災害，且具有不確定性、突發性和瞬時性的特點，難以預測和精準防范，一旦時機耦合就會導致行車事故，乃至災難的發生。在惡劣天氣下，列車限速運行是謀求運輸效率最大化的一種折中措施，并不能完全消除安全風險，只是降低了風險程度。警示我們必須嚴格落實“防、避、搶”工作要求，執行降雨行車警戒辦法，加強雨中、雨后巡守巡查。

2.10 誤區10

錯誤認為對防洪風險、隱患病害處所采取了防護措施就不再需要重點關注和檢查。實際上，部分老舊防洪設備雖然采取了一定的補強防護措施，但是由于建設年代較早，設計理念、建設標準、工藝材質受限，加之隱蔽工程、施工質量存在諸多的不確定性，以及地質條件、地形地貌、周邊環境的不斷變化，難以滿足當前鐵路運輸防洪安全的需要。受認知能力和技術水平的限制，部分防洪隱患如高位危巖落石、巖溶陷穴、膨脹土等，整治難度大、造價高、技術復雜，采取的防護措施不一定能取得全面性、永久性的整治效果。警示我們要提高風險識別能力，對既有防護設施的適宜性、安全性進行動態評估，及時進行補強，提升抗洪能力。

2.11 誤區11

錯誤認為低矮擋墻、路堤路基、臨江臨河等設備穩定性好，隱患病害容易發現，其致災的突發性、危害性遠低于高陡設備。日常隱患排查往往注重“抬頭看”，容易忽視“向下查”“涉水查”。殊不知低矮擋墻、路堤設備等隱患，尤其是軟土路基、水浸坡腳、臨江沖刷等隱患的隱蔽性、麻痹性更強，致災因素一旦耦合，其危害性絕不亞于高陡設備。警示我們要克服松懈麻痹思想，加強對低矮擋墻及路堤設備的巡查，做到“既上山又下河”，無盲區、防死角。

2.12 誤區12

錯誤認為隧道內設備與降雨無直接關系，是“遮雨亭”“避風港”。隧道結構是一個復雜的系統工程，受地質條件、圍巖特性、隧道埋深、地下水系、匯水流徑、結晶物質等因素影響大，加之設計理念、建設標準的不匹配和隱蔽工程、施工質量、排水設施堵塞的不確定性，遇強降雨時，處于高壓富水的隧道，容易在圍巖破碎、襯砌缺陷、施工縫等處所發生滲漏水、涌水涌沙、襯砌掉塊、軌道板上拱等病害，給行車安全構成巨大威脅，甚至導致事故及災難的發生。警示我們要提升對隧道設備防洪風險的防范意識，納入防洪一體化管理，強化排查治理。

2.13 誤區13

錯誤認為喀斯特地貌區域的山體形成遠早于鐵路，巖體看起來雖有掉落風險，但鐵路兩側的老百姓傍山而居、房屋依山而建，長年累月也未見其受到危巖落石的影響，說明其掉落的概率極小，對鐵路運輸安全構不成大的威脅。喀斯特地貌山體受構造剝蝕、后期溶蝕、差異風化及節理切割等作用易形成孤巖落石，降雨會加大孔隙水壓力，降低結構面間強度和巖體強度，加之列車震動和風洞效應、地震、爆破作業等作用疊加，為危巖落石提供了動力條件，看似穩定的孤石、浮石隨時可能打破臨界穩定狀態而脫落，具有極強的不可預測性、隱蔽性、突發性和危害性。看似秀麗的風景，實則是潛在的風險。警示我們要轉換視角，時刻保持警惕，高度重視危巖落石的風險防范。

2.14 誤區14

錯誤認為危巖落石隱患地點采取了棚洞明洞、柔性防護工程、監測監控設施等措施后就意味著管控到位了。殊不知危巖落石隱患地點采取的工程措施和技防措施的防護效果是有局限性的。巖體破碎、裂隙發育越充分，發生落石的概率就越大；落石的體積越大、位置越高、坡度越陡，其能量就越大，對鐵路設備的沖擊、破壞和影響也就越嚴重，當落石的能量超過防護措施的能級時，防護措施就會失效。同時，受巖層走向、節理的影響，落石軌跡具有不確定性，存在越過防護設施的可能。警示我們必須保持對危巖落石隱患的敬畏之心，不能過度依賴防護設施，搜山掃石、清理加固等基礎性工作必須做到常態化、動態化。

3 結論

在長期的防洪工作中，需要不斷總結經驗教訓和把握客觀規律，在“實踐、認識、再實踐、再認識”循環往復以至無窮的過程中，不斷提升思想認識和風險防范能力，轉變觀念、求真務實，做好防洪工作，確保鐵路運輸安全暢通。