運城市中心城區停車設施現狀及規劃建議

關維剛，蘆 冰，段淑紅

(運城市規劃和自然資源局，山西 運城 044000)

隨著城市化、機動化的快速發展，城市停車問題日益嚴重，對城市環境和居民生活造成重要影響，停車問題已經逐漸發展成為重大民生問題，成為“人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾”的重要體現。

運城位于山西省西南部，國土面積1.4萬km2，中心城區建設面積約100 km2。2020 年，運城市GDP達到1 643.6億元，省內僅次于太原和長治。全市常住人口為477萬人，其中中心城區80余萬人。由于小汽車的發展快于城市道路的建設，同時道路建設主要集中于外圍地區，造成擁擠路段明顯增加，并且主要集中于供需矛盾突出的老城區，也給城市停車帶來了巨大挑戰。隨著社會經濟的持續發展，居民普遍追求更高的生活質量和更好的出行條件，小汽車加速進入家庭，極大的增加了基本車位和出行車位的停車需求。2014年以來全市民用汽車和私人汽車年均增長率分別達到12.1%和12.8%，處于較高增長態勢。2020年全市民用汽車保有量達到98.5萬輛，其中，私人汽車89.6萬輛，年均增長量7.7萬輛；中心城區私人小汽車保有量約14萬輛?，F有的停車設施難以滿足停車需求，導致亂停、亂放，違法停車問題嚴重，給城市管理帶來很大的阻礙。本文通過調查走訪，進一步了解了運城市中心城區停車設施現狀，分析了停車設施使用特征及影響因素，提出了運城市中心城區停車設施規劃的建議，以期為緩解城市“停車難”提供參考。

1 停車設施現狀分析

1)基本車位供需矛盾突出。中心城區停車泊位總量13.62萬個，從停車泊位類型來看，配建停車泊位數量最多，達到10.6萬個，占比 77.8%；路外公共停車泊位數量最少，約0.2萬個，占比1.5%；而路內路側停車泊位合計 2.82萬個，占比20.7%。基本車位供給總量達到7.6萬個，供需缺口總計約6.4萬個，缺口在城南片區、城北片區較為普遍。從分布年代來看，2011年的小區缺口較大。雖然運城市停車配建標準逐步豐富與提高，但配建供應整體仍低于相應的停車需求，與配建標準存在一定差距。

2)重點區域出行停車供需矛盾凸顯。商圈停車泊位供需矛盾普遍，如南風廣場、解放路商圈及周邊雖已建設一定數量的公共停車場[1]，但作為城市商業中心，停車矛盾突出；市場出行停車缺口外溢至道路兩側，如城北建材城普遍存在配建泊位不足，出行停車缺口外溢的情況；辦公停車供給不能滿足高峰期停車需求，如行政服務中心等辦公停車需求大，出行停車缺口外溢。醫院高峰期停車供應基本飽和，學校對于臨時接送車位缺少考慮。工業區配建泊位施劃不規范，白天有少量出行停車需求溢出至道路兩側，夜間工業區道路貨車停放需求大，是缺口主要集中片區。

3)停車供應結構不合理。雖然近年來路外公共停車設施建設力度很大，但總量仍然偏少，占停車泊位供給量不足2%；且分布不均衡，主要集中在老城區，其余片區分布較少，難以承擔補充配建泊位不足的功能[2-3]。與此同時，路內及路側停車泊位基于能設盡設的原則大量設置，占比超過10%，高峰期整體違停率仍較高，泊位設置也缺少與動態交通、慢行交通的統籌考慮。

4)城市停車標準不完善。目前執行的停車配建標準與現有停車需求還有一定差距，同時建筑分類不夠細化，指標的適應性也需要進行動態評估和調整[4]。雖然路內停車泊位施劃較為規范，但是科學性不夠，路內泊位供給與需求不匹配，也無具體數量規模校核和規劃標準可依，更無設置后對動態交通影響的反饋評價，路內停車被大量用來做長時間停車，而非短時停車，也進一步誘增小汽車出行。路側停車也存在設置缺少規范標準、設置數量過多、管理主體多的問題，對慢行交通及動態交通干擾嚴重。

5)停車發展政策不完善。公共停車設施資金來源以政府財政投資或國有企業投資為主，投資渠道單一，對停車場建設推進作用有限。目前運城市缺乏停車場建設激勵機制，對于公共停車場投資、建設、經營、管理的優惠政策不明確，優惠政策的缺乏導致對社會資本缺乏吸引力，市場化動力不足。應鼓勵多途徑利用地下空間，并適當減免城建配套費用以及稅收優惠等。

6)智慧平臺功能有待優化完善。智慧停車發展處于起步階段，目前已經建立起運城市停車信息平臺。但是智慧平臺的停車動態聯網率較低，停車平臺基礎信息數據與標準不健全，現狀主要依靠路內停車數據及部分經營性社會停車場數據，全市一張網的停車信息平臺有待進一步建設；停車APP尚未上線，無法支撐智慧停車等便民服務。

2 停車設施使用特征及影響分析

2.1 停車設施使用特征

通過對運城市現有的停車場調查走訪發現，停車點與目的地間的距離以短距離為主，其中47%步行距離在50 m以內，87%步行距離不超過200 m，僅有1%停車場距離目的地超過 500 m。停放時間上，住宅、辦公類平均停車時間較長，商業等平均停車時間較短。辦公用地周邊以通勤出行為主，62%停車時長集中在3 h～9 h；商業用地周邊短時停車和長時停車并存，48%停車時長在3 h以內；居住用地多為9 h以上的夜間停車，約61%駕駛者停車時長超過9 h。

通過對居民意愿調查發現，駕駛者選擇停車場首先考慮的是停車安全性和距目的地的步行距離。選擇停車安全性的占43%，選擇距目的地步行距離的占 30%。這就要求停車設施規劃布局應著重考慮停車的安全性，其次應考慮距離主要服務對象的距離。74%的被調查者可接受停車步行距離在200 m以內，其中20%被調查者可容忍步行距離小于50 m，22%調查者可容忍步行距離在50 m～100 m。

居民可接受的停車收費對出行方式的影響較為顯著。調查結果顯示75%的被調查者可接受的停車費用在10元以內，38%調查者可接受的停車費用在5元以內，這說明通過停車收費調節小汽車出行，可作為緩解停車矛盾及交通擁堵的有效途徑。

2.2 停車設施使用的影響分析

停車設施使用的影響主要包括停車管理體制和停車收費問題兩個方面。

停車管理體制上：一是各自為政特色明顯，缺少規劃的統籌。建筑配建停車設施，規劃階段由控制性詳細規劃中明確配建指標，在土地出讓條件中明確配建要求，建設主體負責建設，業主單位自行運營，對外開放的停車場以市場調節價為主運營；路內停車設施，規劃階段由有停車需求的相關業主單位向交警、城管部門提起申請，交警部門進行審批，道路中線至緣石線范圍由交警負責施劃、管理，緣石線至建筑紅線范圍由城管負責施劃、日常運營，建筑紅線以內的由所屬業主單位運營；路外公共停車設施，由規劃和建設部門制定全市停車場規劃方案，政府投入為主，以國企為主運營。二是停車管理機構與法規不健全。建筑配建停車管理方面，配建標準的定期研究修訂職責、竣工驗收、運營監管部門未明確，整改機制不清晰；路內公共停車管理方面，停車秩序混亂，管理盲區多，進出秩序較為混亂；路外公共停車管理方面，停車場建設大多以政府投入為主，社會資本參與不足，不能有力促進路外公共停車設施建設。

停車收費問題上：一是收費政策不成體系。無系統停車收費管理辦法，停車收費價格和模式單一，停車收費的調節作用未能發揮。二是分類差別收費未實施。停車收費未按照“路內高于路外、地上高于地下”的原則設置停車價格。目前路內停車不收費，停車成本低于其他類型停車場，以致“路邊停車車滿為患，但路外公共及公建配建停車設施大量閑置”的現象頻繁出現。三是未體現分區差別化。未按照“核心區高于邊緣地區”的原則設置停車價格，未能發揮停車對交通需求的調控作用。

3 停車設施規劃建議

3.1 劃分停車分區

根據中心城區不同區域的交通特征及人口、崗位密度分析，綜合考慮城市用地特征及交通運行狀況，建議形成三類停車分區。針對三類停車分區，從分區供給結構差別化、分區配建標準差別化、分區收費政策差別化三個方面提出不同的發展策略，體現對停車需求的調控性作用。建議：一類區為運城核心區(工農街—機場大道—禹西路—鋪安街—韓信路—紅旗街—解放路圍合區域)；二類區為創新生態集聚區(大運高速—涑水街—解放路—安邑路圍合區域)；三類區為其他區域。

3.2 明確建筑物停車配建

停車配建指標優化遵循“因地制宜、區域差別化、細化分類、動態調整”的原則，細化停車分區，對不同的區域采取不同的建筑物停車配建標準，以引導城市停車由中心區向外圍區發展。根據運城市停車的階段性策略及停車需求變化，首先將建筑類別細化到居住、辦公、商業、賓館、工業、文體、醫療、教育、公園、交通樞紐等10大類，36小類，其次結合運城現狀和發展需求科學測算配建停車指標，如居住配建類根據不同分區小汽車擁有率控制指標進行測算；辦公類配建指標根據地塊容積率測算；細化學校停車設施，分為教工停車和學生接送停車。

3.3 規劃公共停車場

公共停車場分為兩類：獨立占地的路外公共停車場和利用建筑后退空間的路側公共停車場。路外公共停車設施采取集中控制性與實施性于一體的規劃布局思路，根據停車需求預測的結果，合理布局停車設施，保障停車設施的有效利用；基于現狀停車缺口分布，綜合考慮停車覆蓋率，有效緩解停車矛盾；利用空地、綠地、廣場等可復合利用空間布局停車設施，體現節約集約用地的規劃導向選擇。規劃122處路外公共停車設施，提供停車泊位25 544個，路側公共停車場是城市路外公共停車的重要補充，近期應因地制宜，結合建筑退讓紅線距離大小以及近期停車需求情況，按照統一的設置標準施劃路側停車泊位，遠期應綜合考慮用地功能、道路交通特征、停車供需狀況、交通安全狀況、城市市容市貌等，定期調整建筑退線空間停車供應，有序“還路于民”，努力打造步行友好的空間環境[5]。

3.4 細化路內停車策略

明確路內停車在城市停車供給結構中的補充作用，控制和優化路內停車泊位總量。綜合參考國家標準，結合運城城市發展特征，根據道路等級、車道寬度、V/C比、非機動車交通量、消防通道等，綜合選址制定符合實際需求的路內公共停車設施設置標準，引導路內停車規范化、標準化。快速路全線禁止設置路內停車；主干路機動車道禁止設置路內停車，非機動車道和人行道原則上不應設置路內停車；次干路在考慮車行道寬度、V/C比等指標后，可相應設置路內停車，人行道原則上不建議設置路內停車；支路應區分道路的單雙向通行，在考慮車行道寬度、V/C比等指標后，可相應設置路內停車，人行道原則上不建議設置路內停車。設置路內停車泊位應注意保障非機動車道、人行道有效通行寬度。設置路內停車泊位后，非機動車道剩余寬度一般應不小于2.5 m，人行道的剩余寬度不小于2 m。路內停車泊位停放方式按汽車縱軸線與通道的夾角關系分為：平行式、垂直式和斜列式(與通道成30°,45°,60°角停放)三種。

同時，針對運城市現狀路內停車設施展開全面評估，明確核心區路內停車調整方案，確定現狀保留、取消禁設、規劃新增路內停車泊位的路段；建立分時調控的路內停車機制，根據用地類型、交通需求特征、停車矛盾情況等，對可停車的路段實施精細化管理。

3.5 制定停車管理政策

一是建立停車綜合協調機制，設置專門的停車協調機構，加強對停車設施規劃、建設、管理與使用的統一領導。二是基于分區差異、分類差異、分時差異和階梯式計費的原則，明確停車收費標準，引導小汽車向公交出行轉移，減少路內停車需求，提高路外停車泊位使用率。三是借力運城市智慧停車平臺，整合政府機關、企事業單位、商業綜合體和居住小區等車位資源，拓展手機互聯網停車服務新功能。打造運城城市級智慧停車共享平臺，將現有的靜態停車泊位數據轉變為動態泊位供給數據，通過數據互聯互通、線上撮合、線下推廣實現泊位錯時共享。四是完善城市級智慧停車平臺功能，推動數據接入更加全面，路外公共停車場、路內停車場、配建對外開放停車場數據全面接入。打造運城停車APP，提升城市智慧管理水平、為市民出行提供便利。

4 結語

停車問題已經逐漸發展成為重大民生問題，成為“人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾”的重要體現。針對不同的城市布局和現狀，確定停車設施發展戰略和目標，研究系統化停車發展政策，制定差異化停車配建標準，合理布局路外公共停車設施，規范路內及建筑后退停車設施設置，分片區制定停車綜合改善方案，建立智慧停車平臺，加強停車設施管理是有效緩解停車難的根本途徑，也是需要長期研究和解決的問題。