威海市交通現狀及發展對策研究

孫佳鑫，孟凡琨

（1.威海市交通運輸事務服務中心，山東 威海 264200；2.威海市交通工程建設事務服務中心，山東 威海 264200）

引言

近年來，威海市緊緊圍繞“全域城市化、市域一體化”等重大發展戰略，以“交通引領城市發展、交通引領經濟發展”為抓手，進一步放大區位優勢，運輸樞紐建設步伐加快，運輸服務水平明顯提高，為經濟社會平穩較快發展提供了重要的支撐和保障。

威海市城市規模與空間布局發生較大調整，居民出行機動化趨勢日益明顯，交通需求增長快速，需求構成特征變化顯著，交通發展所面臨的形勢日益嚴峻[1]。

1 威海市城市與交通特征解讀

威海市域的北、東、南三面為黃海環繞，是典型的沿海盡端型城市。全市6 大港區擁有碼頭泊位95 個，其中萬噸級以上泊位33 個。市域南北聯系道路僅有青島路和海濱路2 條，連接環翠老城區和高區的交通量主要集中在世昌大道和文化路。公交線路重復系數為6.2，高于規范2～3 的建議值。中心城建設面積用地小，地面道路交通資源有限。同時，威海市具有旅游城市的交通特征，旅游旺季為每年的7、8 月份，游客在城市內出行交通方式以私人小汽車、公交車、出租車為主，其中私人小汽車占比29.2%，公交車占24.2%，出租車占17.1%。

2 交通發展面臨的突出問題

交通基礎設施總體質量水平不高、運輸服務水平發展不平衡以及地方政府配套資金不足等突出問題，仍是制約威海市經濟發展的重要因素。

2.1 現狀交通基礎設施不足

（1）公路方面：穿城路段交通量嚴重飽和，急需構建多條快速通道緩解交通出行壓力。（2）鐵路方面：在快速集散客貨流和延伸港口腹地等方面發揮的作用十分有限，港口集裝箱集疏運絕大部分依靠公路運輸。（3）機場方面：受軍民合用機場限制，對外客貨運輸能力有限。（4）港口方面：各港區規模普遍較小，大型和專業化泊位較少，港口吞吐能力有限。

2.2 內部交通“不便捷”

目前，威海市域內各區市間的交通聯系出行直線性差、局部路段交通瓶頸突出。（1）因為區市間缺乏快速干線公路，威海市主城區、文登區、榮成市區等互通出行往往需要繞行國省干線公路。（2）因為干線路網部分路段技術等級較低、街道化現象嚴重，區域間的可達性較差。

2.3 缺乏快速大容量公共交通系統

隨著城市向東向南發展，威海市區骨架進一步拉大，居民出行距離增長，常規交通方式無法支撐城市發展。此外，中心城區道路資源缺乏，組團之間，尤其是南北方向通道資源緊缺。同時，威海市地面公交面臨其他交通方式的嚴峻挑戰。公交出行車外時間占比高，車內時間僅占總出行時耗的59.7%。

3 形勢研判與戰略抉擇

3.1 形勢與需求

（1）推進區域經濟健康持續發展，要求加快形成海陸空交通大開放格局。隨著新歐亞大陸橋東延，威海將成為日韓延伸至歐亞大陸的橋頭堡，在區域經濟發展格局中具有舉足輕重的作用[2]。新形勢要求威海市陸上交通要融入全省綜合交通運輸體系的總體框架；海上交通要加快港口建設，開辟優勢航線，發揮輻射帶動作用；空中交通要建立密集的快捷通道，促進區域間經濟商務往來。

（2）實施“一體化”大威海發展戰略構想，要求市域交通一體化先行。實現“組團式布局、一體化發展”構想，要按照“交通引導城市發展”理念[3]，提前謀劃市域交通一體化發展，通過便捷的交通聯系將組團聯接成為一個城市實體。因此，威海市綜合交通運輸體系構建要順應城鎮空間格局、產業空間布局發展的新要求，按照一體化布局構建功能完善的交通網絡、運輸樞紐和支持保障系統。

（3）打造國際知名濱海休閑旅游度假目的地、推進新型城鎮化，提升旅客運輸服務水平，實現城鄉公交一體化。旅游業是威海的支柱產業之一，打造國際知名旅游城市，要求加快發展航空運輸，構建通達韓、日、俄及東南亞國家、輻射全國主要城市的航空網絡，提升鐵路和水運旅客運輸服務水平，完善對外運輸樞紐與旅游景點的交通銜接。

（4）滿足日益增長的交通需求及人們對高品質、高效率的出行要求，構建高承載力、便捷、高效的城市交通系統。近年來，威海市出行需求增速加快。與2013 年調查相比，2020 年環翠區中心城區常住人口出行量達209.8 萬人次/d，增長16.8 萬人次/d，年均增速是2009—2013 年（出行量年均增長率為0.5%）的5.6 倍；出行周轉量為1 038.3 萬人次·km，較2013 年增加27.3%。持續增長的交通出行需求和快速機動化給交通系統帶來明顯壓力，交通擁堵初見端倪。

3.2 戰略抉擇

（1）繼續加大交通基礎設施建設的資金投入。完善對外對內綜合交通網絡，提升交通系統總體承載能力。（2）注重科技投入，實施交通強市戰略。積極推廣應用國內外先進、實用的交通運輸技術；建設綜合交通運輸信息系統，實現資源共享和交通信息的互聯互通，提高交通運輸效率和服務水平。（3）堅定不移發展公共交通。優先發展公共交通是緩解交通擁堵、轉變城市交通發展方式、提升人民群眾生活品質的必然要求。（4）交通與土地協調發展。重視交通與土地使用的融合，優化用地布局調整，推進交通與土地協同發展[4]。

4 交通發展策略與實現路徑

威海市交通體系發展應著眼于區域、市域、中心城區三大層級，近期發展以解決實際問題為導向，中遠期以構建全域、可持續、現代化交通系統為目標，依托獨特的山海相依、組團分散的空間格局，探索引領生態文明時代的新型交通發展模式。

4.1 區域層級：轉變盡端劣勢為地緣優勢

（1）主動融入山東半島城市群交通網絡。受地理區位限制，威海在山東半島城市圈中地位尚不凸顯。應重點推進高速鐵路、高速公路等陸上通道建設，形成由青榮城際鐵路、G18 榮烏高速、S302 省道成龍線和G228 丹東線國道環海路構成的北部通道；榮文高速、規劃文萊高速、G206 國道和桃威鐵路構成的中部通道以及青威高速和S202 青威線、G228 丹東線國道環海線構成的南部通道。

（2）拓展西向通道融入“一帶一路”版圖。陸路交通方面，依托上述山東半島城市群中部通道，拓展西向腹地范圍，融入新歐亞大陸橋。海上運輸方面，充分發揮威海港的地理區位優勢，強化在“一帶一路”及中韓自貿區地方經濟合作示范區的服務功能。航空運輸方面，以威海國際機場為基地，建設與中日韓自貿區地方經濟合作示范區和國際知名濱海度假旅游目的地功能相符的區域性樞紐機場。

（3）積極對接國家級東部沿海流通大通道。威海未來需要依托山東半島城市群綜合交通運輸網絡以及威海市域西向通道，與濟南市、青島市兩個國家級流通節點城市建立快速高效交通網絡，積極對接國家東部沿海流通大通道。

4.2 市域層級：著眼于提升中心城市輻射能力

（1）構建面向西部的多中心、網絡化公路體系。市域干線公路密切聯系各功能組團[5]，主要承擔組團間個體旅客交通出行以及貨物運輸，近期通過構建“八縱六橫一環”干線公路網，實現對外運輸通道與市域內各功能組團以及各組團之間的順暢銜接。

（2）建立全域覆蓋的城鄉客運一體化交通網絡。建立起城際公交快線、區市公交干線、社區（鎮村）循環線相接駁的“三級”公交線網布局，以城鄉樞紐為核心，建立覆蓋全域、服務均等、信息互聯、資源共享的全域公交一體化服務體系。

（3）構筑高效貨運服務系統，支撐現代物流發展。通過加強港站基礎設施建設，提高港站設施與裝卸搬運裝備的技術水平，提升貨運場站裝卸能力和作業效率；逐步完善貨運港站服務功能，提高經營管理和服務水平，促進各種運輸方式，尤其是公鐵、公水和海鐵之間的有效銜接。

4.3 中心城區層級：實施分階段分區域發展模式

（1）實施以軌道交通建設為核心的分階段發展模式。威海獨特的空間結構特點以及組團間通道資源緊缺的現實條件，決定了必須要依靠大中運量軌道交通系統去解決未來交通問題。

（2）實施分區域、差異化的交通供給和交通需求調控措施。中心城區范圍內不同區域在職能定位、產業特色、交通基礎條件、交通需求特征等方面有顯著差異。因此，交通供給結構、交通需求調控乃至交通政策制定都應當具有針對性，體現差異化特點[6]。在分區域發展的基礎上，最終目標是形成集約化交通方式為主（軌道+公交）、個體交通方式為輔、差異化需求管理相結合的適配型交通發展模式。

5 結語

通過分析威海市城市及交通特點，針對目前交通發展面臨的突出問題，結合未來城市和交通發展需求，提出威海市區域、市域、中心城區三個層級交通體系發展策略。