跨界造車，寒冬已至

文 / 本刊記者 劉通

歲序更替、辭舊迎新是大部分行業企業逃不過的宿命。而在汽車行業，在新一輪汽車變革中，跨界造車新勢力似乎成為最先消逝在人們視野中的絕大多數。

汽車“新四化”的深度變革，為中國汽車產業實現變道超車提供了絕佳機遇。對于中國車企而言，這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。2022年，諸如比亞迪、廣汽埃安、上汽通用五菱等一眾汽車品牌一路高歌猛進，而蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑等諸多造車新勢力則繼續奮戰在虧損線上，更有跨界造車勢力或失意離場，或倒在了“寒冬”里。

長安董事長朱華榮曾預測，未來3-5年，80%以上的品牌將關停并轉。而跨界造車勢力成為朱華榮口中“關停并轉”的急先鋒。2022年，幾經波折的寶沃宣告破產；造車五年的恒大汽車交出銷售100臺的慘淡成績單；自游家的自由旅程還未開始就已結束；就連小米造車似乎也遭遇到財務危機……

自游家：還未開始就已結束

作為造車新勢力，2021年剛剛高調宣布進軍汽車行業的自游家在2022年12月7日，以“致NV用戶的一封信”的形式官宣造車失敗。“由于我們自身的原因，NV在短期內將無法交付，這意味著我們期待的美好旅程還沒有開始，就即將結束。” 牛創自游家輸在了起跑線上。

“天才少年”李一男，頂著無數光環，進入新能源造車行業，而新車上市僅兩個月后便宣布造車失敗，究其原因，是合作雙方生產資質不過審。

起初，自游家想通過大乘汽車代工的方式完成造車項目，但工信部要求，對于停產24個月以上的新能源車企，再次生產需要經過工信部的核查，不能保持準入條件或已經破產的企業，可能會被撤銷資質。而這次的大乘汽車沒有獲得資質，大概率跟“資不抵債”“停工停產”等負面傳聞脫不開關系。

換家代工廠呢？2022年工信部發布的《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》中顯示，代工政策由過去的單一資質要求變為雙資質要求，即不僅代工企業需要有生產資質，委托方也要有。作為委托方，自游家必須擁有生產資質才能讓大乘汽車代工，而這一變化成為自游家失敗的“軟肋”。

嚴格意義上來講，我國汽車產業代工模式的資質門檻并不高，但我國汽車行業產能嚴重過剩，一些邊緣傳統車企的資源如不加以利用，則是對資源的極大浪費。數據顯示，截至2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率為52.47%，處于產能嚴重過剩的區間。不僅如此，在乘用車產能總體過剩的情況下，已經具備生產資質的企業還有1046萬輛在建產能將陸續建成投產。對于投資者而言，未來進入新能源造車行業的門檻只會越來越高。

值得注意的是，致歉公告中明確說明，將在48小時內為訂車用戶全額退款，并附贈200元星巴克消費及NV車模。根據官方統計的數據顯示，一共有24376名用戶下訂，這意味著自游家除了要退還2400萬的意向金外，還會產生千萬元的退訂成本，另外有消息透露，自游家還會為員工發放最高4倍的員工遣散費。

如此看來，擋住李一男“汽車夢”的或許不是資金問題，造車資質成為擺在其眼前的一道攔路虎。

寶沃：繁華后的落寞

2022年11月29日，北京寶沃汽車股份有限公司被法院裁定破產，這款號稱有著純正德系血統的品牌倒在2022年冬天。

1919年在德國成立的寶沃汽車品牌，曾是德國唯一一家覆蓋全部細分市場的汽車廠家，是德國僅次于奔馳、寶馬的第三大汽車制造商。1963年，這個德系品牌正式破產。2015年，在日內瓦車展上，德國Borgward宣布品牌復興，還公布了中文名：寶沃。北汽福田砸下500萬歐元，拿下“寶沃”的品牌使用權。

原以為一段歷史、一個LOGO，會讓這個德系品牌在國內全面重生，可是這個德國品牌在中國市場輾轉近八年，始終沒有走向正軌，再一次難逃破產的命運。

從復活之日起，寶沃汽車就給自己立起了德系人設，并迅速出圈。為了坐實德國血統，寶沃將總部搬到了德國，在斯圖加特成立了研發中心，僅2019年研發就投入了25億。同時，寶沃將自己納入“BBBA德系四兄弟”陣營，與寶馬、奔馳和奧迪并駕齊驅。而堪比合資車型17萬左右售價的寶沃首款車型BX7，在2016年便斬獲4萬輛年銷量。

但風光之后，寶沃便因品控不佳且售后缺失，深陷投訴門。節節攀升的差評和投訴，讓寶沃費盡心機積攢的人氣，飛流直下。其百年豪車身份備受質疑，銷量斷崖式下降，媒體統計北汽福田投資寶沃高達百億，3年間虧損40億。

2018年，北汽福田將寶沃汽車的67%股權擺上貨架，神州系以39.73億元拿下寶沃控制權。神州系通過打造“千城萬店”來貼近用戶，還推出了零首付購車、90天內無理由退車等服務；另外，神州系也通過自產自銷的方式，提高產品銷量，特別是其買車渠道價格下探到5.5折，和普通的4S店拿車價格相比，簡直就是白菜價。一系列舉措讓寶沃銷量一漲再漲。2019年，寶沃汽車賣出4.5萬輛，比上年同期增加1.2萬輛。但這樣的營銷模式，動了經銷商的奶酪，讓寶沃經銷商數度維權。

瑞幸的“財務事件”后，讓寶沃的虛假繁榮暴露無遺。神州系不再買新車，寶沃直接迎來斷崖式下滑。

寶沃是怎么把一手好牌打得稀爛的？

寶沃認為是德系人設崩塌，實際上是缺乏核心技術研發能力，技術與管理不到位，產品和高端不匹配，其崩塌的不是德系人設而是產品口碑。除了名字和德國沾邊外，寶沃汽車已經是國產化的產物。沒有技術積累，空有一個品牌虛名，即便是在商用車領域叱咤風云的福田汽車，背負寶沃這個“德系高端”品牌也只能在乘用車領域舉步維艱。

破產，可能是其最好的歸宿。

恒大汽車：一眼望穿的結局

在2017年登上中國首富寶座之后，許家印帶領恒大走上多元化發展道路，大手筆投入四五百億，進軍新能汽車行業。2019年許家印用15個字展望恒大造車之路：買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好。

2021年，在恒大汽車產品上市前，恒大集團爆出驚天大雷，債務金額高達2萬億元。 “首富”變成“首負”，其造車前景也被蒙上一層陰影。如今，我們似乎能一眼望穿恒大汽車的結局：擺脫不了“關停并轉”的命運。

從時間段來看，許家印宣布進軍汽車產業算是在最好的年代。數據顯示，2016年我國新能源汽車滲透率僅為1%，到2019年時達到5%，如今更是突破了20%。但恒大汽車的進展卻先揚后抑。

2021年上海車展上，恒大汽車9款車型悉數亮相，覆蓋A級、B級、C級和D級汽車市場，全球95%的豪華車細分市場均有布局。然而，僅僅半年，卻是另一番景象。2021年8月以后恒大汽車利空不斷，先是8月9日深夜恒大汽車突發公告稱其預計今年上半年凈虧損48億，緊隔一天之后的8月10號再發公告稱，公司正在接觸第三方投資者，準備出售恒大物業、恒大汽車等部分資產。

如今，歷經挫折的恒大首款量產車恒馳5已量產交付。早在恒馳5開啟預售14天時，恒大曾表示，截至2022年7月20日恒馳5累計預定數量超3.7萬輛。但如今，關于恒大汽車最新的消息，是恒馳5汽車在2022年9月16日正式量產，首批量產車已于2022年10月29日開始交付。截至2022年12月7日，已交付超過100輛車。

按照恒大汽車的計劃，集團正在同步研發14款車，目前已經發布9款。而在天津工廠生產的恒馳5只是恒大造車的一個開始。

但汽車產業是前期投入巨大、后期九死一生的產業。從恒大汽車發布的半年報來看，恒大汽車在2021年上半年凈虧損48.21億元，對比2020年同期虧損的24.56億元，幾乎翻了一番。從2018年到2020年，恒大汽車分別虧損了14.29、44.26、73.94億元。恒大汽車累計在新能源汽車產業投入了474億元，其中包括工廠建設、整車研發費用、銷售費用等。

對于債臺高筑的恒大而言，恒馳5顯然并不足以支撐恒大汽車挺到盈利之日。目前，即便是銷量相對較高、更受市場歡迎的國內造車新勢力也未能實現盈利。何況首款亮相車型恒馳5其產品力也備受消費者詬病；同時恒大汽車又被裁員、停產等不利傳聞纏身。也正因此，恒大也被業界猜測是否將會成為下一個倒下的跨界車企。

小米汽車：浮云遮望眼

如果按照“首款車型將于2024年上半年實現量產下線”的規劃算來，小米的造車事業已行至中場。小米汽車的進度如何？

自2021年3月官宣“100億美元造車”后， 2022年4月，小米汽車北京工廠所在地正式開工建設。有消息稱，小米汽車公司上下都在以2024年量產為目標，雷軍將自己大部分時間放在小米科技園，時刻關注小米汽車新進程。雷軍在公司內部信中提到“造車大業”時說，“我們智能電動汽車業務進展一直超預期，我們對2024年上半年順利量產上市充滿信心。”

2022上半年之前，小米汽車都在按自己的規劃，有條不紊地向“2024年量產”沖擊。數據顯示，截至2022年中，小米汽車專利總數已超過200件。這些專利既包括自動駕駛技術和電控系統，也涉及智能座艙以及車聯網等領域。

為了全面推進造車進程，小米也不惜重金投資了大批和新能源汽車相關公司，涵蓋了芯片、自動駕駛、動力、制造、智能座艙、車后服務等整個新能源產業鏈。截止2022年初，小米已經投資不少于40家企業，覆蓋汽車產業上下游產業鏈。

雖然在2022年11月23日小米集團的財報會上，小米集團CFO林世偉再次重申，小米汽車在2024年上半年正式量產的目標非常順利，目前芯片供應也沒有影響到小米汽車業務，前三季度總投入為18.6億元。目前，小米汽車研發團隊已經超過1800人。但是需要注意的是，在小米汽車面前依舊有許多障礙需要清除。

造車資質顯然是第一重阻礙。正如牛創自游家一樣，無論是自己生產還是合作代工生產，造車資質，是小米汽車繞不開的問題。此前有媒體報道稱，由于小米取得獨立生產汽車的許可證有所延誤，小米正在和北汽集團商談合作生產電動汽車的相關事宜。隨后，又有市場傳言稱，小米可能會在2023年6-7月獲得造車資質。

其次，首款產品的車型、價格定位是雷軍不得不再三思考的問題；還有小米自動駕駛業務是全棧自研還是使用供應商方案也需斟酌。有小米內部員工向媒體透露，為保證項目進度，小米汽車可能會砍掉部分車輛功能，用戶對小米汽車的期待可能會聚焦在性價比層面，但這款車本身的造價不低，所以價格方面極有可能突破用戶心理門檻。

除了以上三點外，擺在小米汽車面前的是另外一個更為現實的問題：財務問題。在新近發布的三季報中，小米集團的整體經營情況疲態盡顯。小米的營收、毛利、經調整凈利潤都出現不同程度的下降，其安身立命的手機業務收入也出現了兩位數的同比下滑。作為小米集團的支柱產業，智能手機業務牽一發而動全身，手機市場的頹勢是否能影響小米汽車的進展，還需時間去驗證。

對于財務問題，雷軍在內部信中或許已經給出答案：集團正處于全新階段的起跑線上，未來將持續加大研發投入，持續推動集團高端化戰略，并推動集團業務聚焦和“精兵簡政”，進一步提升集團運營效率。

“這一回，我將親自帶隊，這將是我人生最后一次重大創業項目。我愿意押上我人生全部的聲譽，再次披掛上陣，為小米汽車而戰!”浮云遮望眼，小米汽車能否順利問世，雷軍能否再次登上創業巔峰，我們拭目以待。