出發(fā)前往汽車新世界

文 / 【德國(guó)】彼得·默滕斯 博士

汽車制造商將回歸垂直整合，回歸“形式追隨功能”原則。新車型開發(fā)都必須從軟件開始。這一點(diǎn)必須成為汽車制造商的核心競(jìng)爭(zhēng)力，而且要立刻實(shí)現(xiàn)。這不僅需要技術(shù)上的量子躍遷，還需要組織和精神上的飛躍。

每當(dāng)顛覆性的變革大潮到來，都會(huì)有少數(shù)先驅(qū)者抓住機(jī)遇變身贏家，而所有其他起步晚的守舊者則因?yàn)闊o法順利進(jìn)入下一個(gè)時(shí)代而淪為輸家。毫無疑問，全球汽車行業(yè)正全力以赴地沿著價(jià)值鏈一步步地走向未來。那么，現(xiàn)在的關(guān)鍵是什么？

回到垂直整合和形式追隨功能原則

對(duì)于全球汽車行業(yè)的大多數(shù)制造商來說，未來的發(fā)展趨勢(shì)是回到垂直整合。特斯拉成功的商業(yè)模式——“從挖掘機(jī)到經(jīng)銷商控制”證實(shí)了垂直整合在供應(yīng)鏈緊張環(huán)境中的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。個(gè)別廠家發(fā)展得越積極，就愈發(fā)證明亨利·福特所言極是。

同時(shí)，發(fā)展也要回到“形式追隨功能”的原則上來。因?yàn)槲覀冇绍浖霭l(fā)來思考和定義今天的汽車，所以一個(gè)新汽車模型的設(shè)計(jì)始于對(duì)汽車所有可能功能的分析。然而，這不僅針對(duì)技術(shù)上的可行性，還面向坐在方向盤后的司機(jī)，即我們今天所稱的用戶體驗(yàn)。早在2011年，沃爾沃就已經(jīng)把“以人為尊”作為品牌戰(zhàn)略的主旨。

幾十年來，我們用黏土塑造了汽車的原型，和越來越復(fù)雜的幾何圖形打交道，練習(xí)如何使我們的設(shè)計(jì)思想至臻完美。也就是說，我們的工作路徑基本上是從外到內(nèi)— —形式追隨功能。實(shí)際上，設(shè)計(jì)應(yīng)該反其道而行之— —功能追隨形式。為了確保新車型能夠正常工作，我們?cè)陂_發(fā)過程中會(huì)將舊發(fā)動(dòng)機(jī)安裝到新的原型車中，或?qū)⑿掳l(fā)動(dòng)機(jī)安裝到舊車型中。我們一步一步地優(yōu)化了設(shè)計(jì)和發(fā)動(dòng)機(jī)。但是，我們很長(zhǎng)時(shí)間以來都沒有質(zhì)疑過汽車的構(gòu)造。

隨著電動(dòng)出行的突破，我們可以將自己的需求提升到下一個(gè)級(jí)別——合理地考慮客戶需求、簡(jiǎn)單生產(chǎn)、簡(jiǎn)單維修、優(yōu)化消費(fèi)和完美設(shè)計(jì)。我們成功地完成了這一進(jìn)化步驟。在汽車內(nèi)部，各種流程還是繼續(xù)按照舊邏輯進(jìn)行：要求供應(yīng)商依據(jù)數(shù)百個(gè)規(guī)格的文件夾進(jìn)行開發(fā)。通過這種方式，軟件和硬件越來越緊密地交織在一起，無法進(jìn)行空中升級(jí)。如果要優(yōu)化、修復(fù)或擴(kuò)展某項(xiàng)功能，則需要添加一個(gè)新的控制設(shè)備。

汽車制造商現(xiàn)在將90%的軟件委托給下游供應(yīng)商來完成。因此，所有這些系統(tǒng)之間的內(nèi)部連接變得越來越復(fù)雜和昂貴。如今，汽車的信息技術(shù)系統(tǒng)比智能手機(jī)要復(fù)雜10倍，將來可能會(huì)復(fù)雜30倍。這種高度復(fù)雜的系統(tǒng)的連接功能極易出錯(cuò)，這也正是汽車企業(yè)將信息技術(shù)業(yè)務(wù)召回自己旗下的原因。

汽車制造商將回歸垂直整合，回歸“形式追隨功能”。每個(gè)新車型的開發(fā)都必須從軟件開始。這一點(diǎn)必須成為每個(gè)汽車制造商的核心競(jìng)爭(zhēng)力，而且要馬上、立刻實(shí)現(xiàn)。這是他能讓客戶記住自己的秘籍。這里不僅需要技術(shù)上的量子躍遷，還需要組織和精神上的飛躍。

彼得·默滕斯博士：具有30余年車企工作經(jīng)驗(yàn)，曾在奧迪汽車公司、戴姆勒股份公司、德國(guó)歐寶公司、通用汽車公司和沃爾沃汽車集團(tuán)等擔(dān)任高級(jí)管理職位，著有《絕地反擊：汽車業(yè)數(shù)字化、新能源化的追趕與超越》（中國(guó)科學(xué)技術(shù)出版社出版）一書。

電池行業(yè)在歐洲還是一片藍(lán)海

坐標(biāo)系已經(jīng)轉(zhuǎn)移：增長(zhǎng)和利潤(rùn)不再是我們唯一的目標(biāo)。競(jìng)爭(zhēng)力現(xiàn)在與氣候中立性緊密相連。有必要開拓一種新的思維方式。但先前的經(jīng)驗(yàn)也會(huì)對(duì)我們有所幫助。我指的是去粗取精、集思廣益的經(jīng)驗(yàn)：客戶需求和生產(chǎn)條件，安全要求和設(shè)計(jì)質(zhì)量，技術(shù)的合理性和駕駛的情感性。Nio ET7就是一個(gè)典型的積極案例：它在德國(guó)被認(rèn)為是奔馳EQS的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。電動(dòng)豪華轎車通過更換電池來實(shí)現(xiàn)卓越和高續(xù)航的設(shè)計(jì)是否能在這個(gè)國(guó)家占據(jù)上風(fēng)，以及換電站的擴(kuò)建如何取得成功，仍需拭目以待。

公認(rèn)的全球電池技術(shù)行業(yè)的領(lǐng)頭羊是松下、樂金化學(xué)、三星和寧德時(shí)代等亞洲企業(yè)。歐洲的電池技術(shù)還只是初級(jí)水平。長(zhǎng)期以來，歐洲一直完全依賴于中國(guó)和韓國(guó)的制造商，這不是平衡的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。我們低估了電池的問題。

答案是路徑依賴。德國(guó)的汽車制造商在燃油車這條道路上走得一直非常成功。因?yàn)橥獠繅毫?，汽車制造商才把柴油車改造得如此?qiáng)大，甚至達(dá)到了極限值。在大多數(shù)情況下，當(dāng)前德國(guó)汽車制造商在電動(dòng)汽車方向上的進(jìn)步也不是自主的，而是對(duì)愈發(fā)嚴(yán)格的排放限制所做出的反應(yīng)。鐘擺現(xiàn)在更偏向于電動(dòng)出行，而更少偏向于燃料電池，這要?dú)w功于鋰離子電池的發(fā)展進(jìn)步。鋰離子電池不僅使我們對(duì)汽車本身，還使我們對(duì)圍繞汽車的整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)行徹底重新的思考——從制造商到供應(yīng)商，再到云服務(wù)商、綠色電力生產(chǎn)商和電池回收商。

如今，對(duì)于追求超高的續(xù)航里程，我們已經(jīng)陷入了一種癡迷與狂熱。其實(shí)，我們也可以從另一個(gè)角度來看待這件事。一臺(tái)電動(dòng)汽車的主要成本是電池，但電動(dòng)汽車并不是每天都需要跑上350千米，也不是時(shí)刻都要達(dá)到250千米/小時(shí)的峰值速度。在日常生活中，普通用戶的需求也不過是150千米的續(xù)航里程和150千米/小時(shí)的峰值速度。這樣一來，電動(dòng)汽車就會(huì)便宜很多。在這樣的方案中，瓶頸不在于電池，而是在于充電基礎(chǔ)設(shè)施。

電池行業(yè)在歐洲還是一片藍(lán)海。我們必須奮起直追，特別是在充電基礎(chǔ)設(shè)施方面，而且不能被一些細(xì)枝末節(jié)干擾。我估計(jì)鋰離子電池已經(jīng)到了它生命的后半程。固態(tài)電池可能在下一個(gè)10年的前半期迎來突破。

中國(guó)汽車制造商在歐洲站穩(wěn)腳跟

中國(guó)汽車制造商已經(jīng)成功地在歐洲站穩(wěn)了腳跟，特別是在純電動(dòng)汽車這一量級(jí)領(lǐng)域，而這一細(xì)分市場(chǎng)正是德國(guó)制造商所不太關(guān)注的。根據(jù)施密特汽車研究公司（Schmidt Automotive）的數(shù)據(jù)，中國(guó)制造商2021年掌控了西歐新純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)的近5%。

根據(jù)歐盟制定的政治路線，中國(guó)制造商未來在這一市場(chǎng)上可能會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)：來自歐盟成員國(guó)和歐洲議會(huì)的談判人員就自2035年開始禁止內(nèi)燃機(jī)車的下一步措施達(dá)成一致。有可能不是每個(gè)歐洲制造商都可以在沒有外部幫助的情況下僅憑一己之力轉(zhuǎn)向純電動(dòng)汽車。

此外，還有兩個(gè)因素可能有助于中國(guó)制造商在歐洲取得成功。首先，他們對(duì)歐洲汽車制造標(biāo)準(zhǔn)有著十足的經(jīng)驗(yàn)。尤其是吉利汽車，這可能是極星電動(dòng)車在歐洲取得成功的原因之一。其次，通過與出行服務(wù)供應(yīng)商的合作來接近歐洲客戶。目前一個(gè)鮮明案例就是比亞迪和德國(guó)汽車租賃公司Sixt之間最近達(dá)成的協(xié)議。到2028年，如果總共有10萬輛比亞迪品牌的電動(dòng)汽車可供在當(dāng)?shù)氐缆飞显囻{，那么這一波廣告影響無疑將是巨大的。

大環(huán)境有所改變，如今企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力與碳中和相關(guān)。我們需要一種新的思維方式，但過去的經(jīng)驗(yàn)仍有幫助。我認(rèn)為，氣候友好型出行并非不可行。

從軟件和微電子把發(fā)動(dòng)機(jī)擠出價(jià)值創(chuàng)造的中心以來，傳統(tǒng)工程師們?cè)谄囍圃焐掏司佣€，從事軟件、微電子和整車集成的專家們才是這場(chǎng)競(jìng)賽的主角。未來不屬于過去我們所熟知的汽車行業(yè)：舊結(jié)構(gòu)打破，新結(jié)構(gòu)出現(xiàn)；老玩家下場(chǎng)，新玩家上場(chǎng)。盡管我們要到兩三年后才能知道哪些汽車制造商會(huì)在全球市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟，哪些會(huì)消失沒落；但我今天已經(jīng)確信，我們可以建造一座通往這個(gè)未來的橋，既能夠應(yīng)對(duì)氣候變化，又能實(shí)現(xiàn)個(gè)性化出行。