電動(dòng)車時(shí)代，零部件企業(yè)如何發(fā)力？

文 / 本刊記者 馬琨

隨著傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)慢慢被電動(dòng)系統(tǒng)所取代，其中電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)也逐漸成為傳統(tǒng)零部件企業(yè)轉(zhuǎn)型的發(fā)力點(diǎn)。如何通過有限資本投入迅速搶占市場？這是每個(gè)企業(yè)都不得不修煉的一門功課。

是選一臺(tái)燃油車還是電動(dòng)車？在兩年前，當(dāng)這個(gè)問題被問起時(shí)，相信你身邊懂車的朋友會(huì)毫不猶豫地告訴你說，當(dāng)然是燃油車啊，沒有內(nèi)燃機(jī)的車型哪里還有靈魂。直至如今，當(dāng)這個(gè)問題再次被提及，相信即便是從業(yè)多年的業(yè)內(nèi)人士也會(huì)遲疑。或許，直到此時(shí)大家才意識(shí)到，內(nèi)燃機(jī)的時(shí)代終要落幕了。

在一系列排放政策的推動(dòng)下，汽車電動(dòng)化似乎已經(jīng)成為了不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢。由于沒有傳統(tǒng)的換擋機(jī)構(gòu)，所以“手動(dòng)擋”這個(gè)略顯落后的名詞也自然不可能與“智能電動(dòng)車”沾惹上干系。

2022年11月，大眾汽車變速器（上海）有限公司對(duì)外發(fā)布公告，稱該變速器工廠將于2023年3月底正式停產(chǎn)。盡管這并非是大眾在國內(nèi)唯一的變速箱工廠，但從某種意義來說，這家工廠的停產(chǎn)也對(duì)外表明了大眾汽車的態(tài)度——向電動(dòng)化邁進(jìn)。

事實(shí)上，在電動(dòng)化浪潮下，幾乎所有整車制造企業(yè)都在加速自身的電動(dòng)化進(jìn)程，如大眾、通用、本田等都推出了旗下的純電動(dòng)車型。與此同時(shí)，由電動(dòng)化浪潮帶來的產(chǎn)業(yè)變革也在零部件企業(yè)之間悄然進(jìn)行。

傳統(tǒng)零部件體系重構(gòu)進(jìn)行時(shí)

據(jù)了解，正常情況下，生產(chǎn)一輛燃油車大約需要三萬個(gè)零部件，而純電動(dòng)汽車所需的零部件數(shù)量大約只占其2/3。這意味著，隨著汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，很多零部件將沒有用武之地，比如火花塞、燃料泵、噴油器等。面對(duì)市場需求風(fēng)向的轉(zhuǎn)變，電氣化將使整個(gè)市場的零部件需求縮水至少1/3，大量專注于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)零部件研究的公司正在不斷削減傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)相關(guān)的業(yè)務(wù)，以尋求新的出路。

以電裝集團(tuán)為例，作為日本的最大的零部件企業(yè)，電裝集團(tuán)早在2022年1月就對(duì)外宣布將內(nèi)燃機(jī)相關(guān)的燃油泵產(chǎn)品的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售等一系列業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給愛三工業(yè)。不僅如此，電裝表示后續(xù)還將繼續(xù)剝離出售其他與內(nèi)燃機(jī)相關(guān)的零部件業(yè)務(wù)，并在“新四化”領(lǐng)域積極布局，生產(chǎn)電池包、電機(jī)、逆變器、能源管理系統(tǒng)，以及半導(dǎo)體、毫米波雷達(dá)等智能電動(dòng)車零部件。

電裝集團(tuán)的困境只是當(dāng)下全球汽車零部件產(chǎn)業(yè)的一個(gè)縮影。面對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，全球各地的零部件巨頭都在加速去內(nèi)燃化。如輪胎巨頭普利司通，一方面普利司通剝離了非核心業(yè)務(wù)和低利潤板塊，另一方面，公司層面又積極投資自動(dòng)駕駛、智能輪胎等前沿技術(shù)，野心不言而喻。

上述轉(zhuǎn)變對(duì)于原本就掌握大量訂單的大型供應(yīng)商來說或許并無太大影響，因?yàn)楣馐强肯唵尉妥阋灾纹渫瓿赊D(zhuǎn)型。但是對(duì)于那些位于金字塔最低層，規(guī)模小、資金少、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和客戶源單一的底層供應(yīng)商而言，電動(dòng)化無疑是一個(gè)致命打擊。

首先，單一的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不足以支撐其另起新項(xiàng)目。其次，并不富裕的資金鏈也打消了它們向電動(dòng)化時(shí)代邁進(jìn)的勇氣。如今，在全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化浪潮中，它們當(dāng)中有很大一部分都面臨著被新能源時(shí)代淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

以富士OOZX為例，作為豐田、本田和日產(chǎn)的供應(yīng)商，富士OOZX專注于研發(fā)和制造發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門。然而，隨著日本車企不斷加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，富士OOZX的高層也開始焦慮起來，因?yàn)殡妱?dòng)車不再需要?dú)忾T。

無獨(dú)有偶，在美國密歇根州有一家名為ProductionSaw＆ Machine的公司，其大約85%的業(yè)務(wù)都與變速器有關(guān)，包括環(huán)形齒輪、行星齒輪和小齒輪。該公司總裁杰夫·范卡爾博格表示，如果想保持企業(yè)的活力，并確保165名工人不失業(yè)，就需要轉(zhuǎn)移到飛機(jī)、除草收割機(jī)等軍事、航空航天、農(nóng)業(yè)或其他能找到利潤點(diǎn)的領(lǐng)域。

在電動(dòng)化浪潮的推動(dòng)下，類似富士OOZX和ProductionSaw & Machine這樣的案例還有很多。部分幸運(yùn)的中小型供應(yīng)商可以拿到汽車電動(dòng)化業(yè)務(wù)訂單，但添置相關(guān)設(shè)備則又是一筆開銷。因此，它們當(dāng)中更多人或是舍棄了原有的燃油車業(yè)務(wù)，或是選擇吃盡燃油車最后一波的紅利。總而言之，面對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)變革的滔天巨浪，勢必會(huì)有一批零部件供應(yīng)商倒下。

并購和跨界合作成企業(yè)轉(zhuǎn)型的捷徑

對(duì)于傳統(tǒng)零部件企業(yè)來說，要邁入新能源汽車領(lǐng)域有很多方式，例如加大研發(fā)投入、與車企達(dá)成戰(zhàn)略合作以及收購技術(shù)成熟的新能源汽車零部件企業(yè)等等。

如2022年，美國高通公司宣布，其正在打造驍龍數(shù)字底盤，推進(jìn)數(shù)字座艙等解決方案等，并已與寶馬等車企就此達(dá)成合作；與此同時(shí)，博世也在2022年初新成立了智能駕駛與控制事業(yè)部，加速自身的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。此外，原本專注于汽車天窗生產(chǎn)的偉巴斯特也在近年來成功進(jìn)軍到了動(dòng)力電池領(lǐng)域，生產(chǎn)動(dòng)力電池總成并為車企提供充電解決方案。

還有許多企業(yè)選擇并購的方式入局新能源市場，這不失為一種節(jié)約研發(fā)成本的捷徑。如美國汽車零部件供應(yīng)商博格華納，其曾先后于2015年、2017年收購了美國雷米電機(jī)和英國Sevcon公司，為自身帶來更多的新能源汽車技術(shù)，以迎合當(dāng)前的市場需求。正如因此，博格華納成為了一家既懂內(nèi)燃機(jī)又懂電機(jī)的供應(yīng)商。

強(qiáng)大的資本實(shí)力，給予了博格華納在面對(duì)前瞻技術(shù)研發(fā)探索的試錯(cuò)條件，但產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型正在加速，如何通過有限資本投入，把準(zhǔn)技術(shù)方向的脈門，且迅速搶占市場成為每個(gè)傳統(tǒng)零部件企業(yè)都不得不修煉的一門功課。

前有西門子2018年宣布與Northvolt合作研發(fā)、生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)的鋰離子電池，后有電裝和愛信精機(jī)于2022年4月共同出資成立了生產(chǎn)電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)模塊的合資公司BluE Nexus；2022年11月，采埃孚也與臥龍電氣驅(qū)動(dòng)集團(tuán)股份有限公司在上海簽署合資企業(yè)諒解備忘錄，旨在成立一家專門從事汽車專用電機(jī)及其部件生產(chǎn)的合資公司。

如今越來越多零部件企業(yè)選擇相互抱團(tuán)，為提升與整車制造商間的合作黏性，分擔(dān)研發(fā)成本，零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間的相互協(xié)作也在升溫。如現(xiàn)代汽車公司與康明斯公司于2022年9月宣布簽署諒解備忘錄，合作評(píng)估研發(fā)電動(dòng)和燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)并將此類系統(tǒng)進(jìn)行商業(yè)化的機(jī)會(huì)；

再如寧德時(shí)代2022年7月宣布與豐田汽車在新能源動(dòng)力電池的穩(wěn)定供給和發(fā)展進(jìn)化領(lǐng)域建立了全面合作伙伴關(guān)系，同時(shí)雙方還在電池新技術(shù)開發(fā)、電池回收利用等多個(gè)領(lǐng)域開始進(jìn)行廣泛探討；

全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈正歷經(jīng)高速變革，誰也無法保證全面新能源會(huì)在何時(shí)完整切換，但可以肯定的是，讓合適的人做合適的事，正在成為行業(yè)上下的共識(shí)，能否在尋求到更多更好的合作伙伴，協(xié)同研發(fā)、攜手共贏決定了其各自轉(zhuǎn)型的高度。

汽車電動(dòng)化業(yè)務(wù)成為新興增長引擎

在業(yè)內(nèi)人士看來，未來，從新能源汽車的電池、電機(jī)、電控、功率半導(dǎo)體，到智能化、網(wǎng)聯(lián)化涉及的芯片、軟件系統(tǒng)、計(jì)算平臺(tái)、視頻傳感器、激光雷達(dá)、控制器、執(zhí)行器，再到車載控制系統(tǒng)、高清地圖、互聯(lián)網(wǎng)通訊、云控平臺(tái)、AI算法等軟硬件都將成為汽車供應(yīng)鏈的重要組成部分。誰能夠在這些領(lǐng)域搶占先機(jī)，誰就能夠在未來的供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型的過程中占據(jù)主動(dòng)。

特別值得關(guān)注的是，在這些迭代升級(jí)的“傳統(tǒng)”零部件以外，電動(dòng)化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化帶來的新興零部件逐步從幕后走向前臺(tái)，其中有些甚至在傳統(tǒng)燃油車時(shí)期從未出現(xiàn)，它們是構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)的重要基石，其重要性在日益凸顯。

據(jù)美國咨詢公司羅蘭貝格預(yù)測，到2025年，全球汽車零部件行業(yè)整體營收將超過1.25萬億歐元，增長的主要?jiǎng)恿碜孕屡d業(yè)務(wù)，即電驅(qū)系統(tǒng)、“自動(dòng)駕駛+駕駛輔助”系統(tǒng)以及車聯(lián)網(wǎng)的迅猛發(fā)展。

實(shí)際上，汽車電動(dòng)化業(yè)務(wù)也已逐漸成為傳統(tǒng)零部件巨頭們新的增長引擎。2022年上半年，全面向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的采埃孚斬獲多個(gè)巨額訂單，其中以電驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域最為突出，乘用車和商用車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)新增訂單總額高達(dá)230億歐元。同期，法雷奧獲得約131億歐元的訂單，其中29億歐元由法雷奧西門子eAutomotive貢獻(xiàn)，其原本是法雷奧和西門子的合資公司，后法雷奧買斷所有股份，并于2022年7月將其并入自身動(dòng)力系統(tǒng)板塊；舍弗勒汽車技術(shù)部門總訂單66億歐元，其中電動(dòng)化業(yè)務(wù)訂單就占到32億歐元。

隨著汽車電動(dòng)化訂單增加，不少零部件廠商及車企開始改造自家工廠，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)相關(guān)零部件。Stellantis集團(tuán)位于法國東部的特姆利工廠是一家大型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)工廠。2021年該工廠進(jìn)行了徹底檢修升級(jí)，以轉(zhuǎn)型生產(chǎn)電機(jī)。Stellantis方面去年早些時(shí)候表示，預(yù)計(jì)到2024年，該工廠的電機(jī)產(chǎn)量將超過100萬臺(tái)，占到工廠產(chǎn)能的一半。大眾集團(tuán)則投資20億歐元，將一家內(nèi)燃機(jī)工廠轉(zhuǎn)變?yōu)殡姵厣a(chǎn)基地。博世位于法國南部的一家工廠，正從生產(chǎn)柴油噴射器，轉(zhuǎn)向生產(chǎn)氫燃料電池等新產(chǎn)品。

部分產(chǎn)業(yè)迎來發(fā)展新機(jī)遇

誠然，如發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的聲量在近兩年的確小了很多，一方面的原因是廠商宣傳的新車型很多都是純電動(dòng)車，無需再配備發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器。另一方面則是消費(fèi)者興趣點(diǎn)的轉(zhuǎn)移，在一系列利好政策的引導(dǎo)下，消費(fèi)者對(duì)于新能源車型以及新技術(shù)擁有了更高的接受度。

然而，對(duì)于一部分傳統(tǒng)燃油車和電動(dòng)車都需要的零部件來說，產(chǎn)業(yè)變革并未給其帶來“生死存亡”的影響，反而是在新能源時(shí)代風(fēng)生水起，并且迎來了嶄新的變化。

比如汽車玻璃，在電動(dòng)化、智能化趨勢下，越來越多新技術(shù)集成到汽車玻璃中，汽車玻璃朝著“安全舒適、節(jié)能環(huán)保、美觀時(shí)尚、智能集成”方向發(fā)展。諸如越來越流行的智能全景天幕玻璃、抬頭顯示玻璃、調(diào)光玻璃、加熱玻璃等高附加值產(chǎn)品占比在不斷提升。

再比如汽車車身，由于提升續(xù)航的迫切需求，新能源車的車身輕量化也在提速。由特斯拉帶火的一體化壓鑄技術(shù)如今已被更多的電動(dòng)車型采用。一體化壓鑄應(yīng)用部件將由后底板逐步延伸至前車身下部、中底板、車門框架、副車架、下車體總成、A柱及B柱、座椅骨架及整個(gè)白車身。有業(yè)內(nèi)人士表示，在汽車輕量化背景下，一體化壓鑄將成主流，有望替代傳統(tǒng)沖壓焊裝工藝。

而伴隨著全球汽車供應(yīng)鏈加速融合，我國新能源汽車也進(jìn)入了高速發(fā)展窗口期。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)分析，2022年1-11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達(dá)到25%，遠(yuǎn)高于2021年同期水平。可以預(yù)見的是，在全球汽車供應(yīng)鏈遭遇寒流之時(shí)，智能電動(dòng)零部件也將為更多國內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商提供機(jī)遇。