探討公路項目交通安全設施工程的交工檢測

蔡娜娜

（貴州橋梁建設集團有限責任公司,貴州 貴陽 550001）

0 引言

交通安全設施是最為重要的交通基礎設施，對保證車輛及行人安全，全面發揮公路使用性能具有重要作用。且能有效降低交通事故傷害程度，避免彼此干擾，顯著提高行車安全性、舒適性、高效性[1]。公路交安設施交工質量驗收直接決定其各項性能的優劣，對保證其實用價值具有重要意義。目前，常用的檢測方式及項目完全按照現行《公路工程竣（交）工驗收辦法實施細則》執行，以下簡稱《細則》。但通過大量工程質量驗收實踐，發現交安設施交通驗收檢測方式及頻率存在一定的局限性，需對其進行優化和調整[2]。

1 交通安全設施交工驗收檢測項目及頻率

1.1 標志

交通標志結構形式較多，具體包含懸臂式、柱式以及門架式等。《細則》明確了交通安全標志交工驗收標準，其隨機檢查數量不得低于總數的10%，但對于各類標志具體檢查頻率缺乏詳細規定。具體交工驗收時，建議各類標志隨機檢查不得低于1 處，并進一步加大對大型標志的檢查頻率，應控制在20%～30%為宜，小型標志檢查頻率不得低于10%。

《細則》明確了標志檢查項目主要有立柱垂直度、標志板凈高、厚度、反光膜等級及逆射光系數等[3]。但《細則》給出的檢查標準過于簡單，實際交工驗收建議采用詳細辦法，其具體內容如表1 所示。

表1 標志交工驗收檢測項目及頻率

1.2 標線

《細則》明確了交通標線檢測標準，即每千米至少檢測1 處。其檢查內容主要包括厚度及逆反射系數，檢查頻率各項至少選取5 個點。但對于標線具體種類及檢查部位規定不明。

具體交工驗收時，特別對于高速公路標線交工驗收，建議采取黃、白標線分別檢查的方式，且檢查范圍涉及中心線、分界線、邊緣線等各個層面。若標線施工工藝存在差異，則建議根據工藝不同對標線實施檢查，如噴涂型、刮涂型等。

1.3 防護欄

《細則》明確了防護欄桿檢測標準，即每千米至少檢測1 處。其檢查內容涉及波形梁板基底金屬厚度、立柱壁厚、立柱埋深、橫梁中心高度、混凝土護欄強度、混凝土護欄截面尺寸等。但《細則》給出的檢查標準過于簡單，實際交工驗收建議采用詳細辦法，其具體內容如表2 所示。

表2 防護欄交工驗收檢測項目及頻率

2 交通安全設施交工驗收檢測方法建議

2.1 波形梁板基底金屬厚度

檢測的波形梁板基底金屬厚度是去除防腐層后的凈厚度。在實際測量時，采用分度值為0.005 mm 的數顯游標卡尺測得金屬板總厚度，并通過涂層檢測設備準確測定防腐層總厚度，兩者之差即為金屬板厚度。其中厚度為3.0 mm 的波形梁板，經防腐處理后實測板厚不得小于2.95 mm，平均厚度不得小于3.0 mm；厚度為4.0 mm 的波形梁板，經防腐處理后實測板厚不得小于3.95 mm，平均厚度不得小于4.0 mm。

實際檢測時采用四點檢測法，測點布設在距端頭部位50 mm 位置處，具體位置如圖1 所示。根據《公路波形梁鋼護欄質量監督檢查驗收規范》（JDCC2020—03）相關規定，單塊護欄板在平坦區域檢測4 個點，左右兩側各1 點，中間位置2 點，以4 點平均值為檢測結果，其測點布設位置如圖2 所示。實際驗收檢測時按照圖2進行布點，測得的數值更加準確、全面。

圖1 規范護欄板測試位置（單位：mm）

圖2 規范護欄板測試位置

2.2 波形梁鋼護欄立柱壁厚

波形梁鋼護欄立柱壁厚主要指去除防腐層后的凈厚度[4]。在實際測量時，采用分度值為0.005 mm 的數顯游標卡尺測得立柱總厚度，并通過涂層測厚儀測取防腐層厚度，每邊檢測3 次，以平均值為涂層實際厚度，以立柱總厚度扣除兩側涂層厚度即為實際壁厚。

各立柱檢測壁厚3 處，以平均值為實際壁厚。實際檢測時，測點應盡可能設于端部位置。單根立柱壁厚不得低于4.25 mm，每批立柱壁厚均值不得低于4.5 mm。因立柱實際安裝時通常會出現端部破壞現象，導致涂層破損、脫落，因此在實際檢測時應確保端口完整，避免檢測結果失真。

2.3 波形梁鋼護欄立柱埋入深度

針對護欄立柱埋深檢測，《細則》未明確具體檢測方式，而在《公路工程質量檢驗評定標準第一冊土建工程》（JTGF80/—2017）（以下簡稱《檢評標準》）中明確了采用尺量或埋深測量儀檢測的方式。

結合以往檢測經驗，埋深檢測儀測得的結果存在較大偏差，為最大限度確保交工檢測結果的準確性，推薦采用拔出法進行檢測。實際檢測時，應先在立柱與地表交界部位做好記號，然后通過拔樁機拔出立柱，采用鋼卷尺準確量出埋深長度，并記錄。

2.4 波形梁鋼護欄橫梁中心高度

對于鋼護欄橫梁中心高度檢測，《細則》及《檢評標準》中均未明確相關的檢測辦法。具體檢測時，采用三波形梁鋼護欄為代表進行檢測，其具體方式是通過在梁板中部波峰部位設置水平尺，并將其調水平，然后采用鋼卷尺在距路面10 cm 水平方向測量路面與水平尺間的實際距離，測得數據便為橫梁中心高度。

《檢評標準》中給出了橫梁中心高度誤差為±20 mm，該指標較為嚴格。橫梁中心高度主要作用是對發生交通事故時汽車撞擊點進行控制，以有效降低事故傷害程度，保證人身安全。其測量關鍵是確定護欄板中心檢測的具體位置。結合實際工程竣工驗收經驗，實際檢測時，為保證測量結果準確性，建議選取端部中間部位測量[5]。

2.5 標志立柱豎直度

標志立柱垂直度檢測通常采用磁力線墜，分別對縱、橫兩個方向進行檢測。實際檢測時，將磁力線墜固定在立柱側面，并將其調整水平，讓線墜自由垂下，然后利用鋼尺分別量取垂線上、下兩端與立柱之間的距離，并準確記錄[61]。采用鋼卷尺測量時，兩點豎向間距通常取1 m 或2 m，允許偏差為1 mm。上下兩端測量允許偏差為1 mm。當縱、橫兩個方向測量結果同時滿足3 mm/m 標準時，即判定該立柱垂直度滿足要求。

實際檢測時，影響垂直度檢測結果的因素較多，特別是當風速較大時，會存在較大測量偏差，建議在實際測量時采取必要的防風措施[7]。同時，門架式標志兩側立柱均需實施垂直度檢測，若任意一側垂直度達不到標準要求，則判定門架安裝不合格。

3 交通安全設施交工驗收檢測常見問題及原因分析

3.1 標志交工驗收檢測常見問題及原因分析

通過現場實際檢測發現，交通安全標志普遍存在立柱垂直度合格率低和標志板凈高超限等問題。其具體情況及成因如下：

（1）立柱垂直度合格率低。《檢評標準》規定立柱垂直度誤差不得超過±3 mm/m，而在驗收時大部分立柱垂直度超出該標準，特別對于鄉村公路而言，其立柱垂直度誤差高達30～40 mm/m，存在嚴重超限問題，從而影響整體垂直度合格率，達不到《檢評標準》中規定的常規項目合格率至少為80%的標準。通過綜合分析，導致此類問題的根本原因在于施工方質量意識低下，施工中未根據《檢評標準》進行檢查，盲目追趕工期，施工完成后未進行自檢。交工驗收時遇到此種問題必須要求整改[8]。

（2）標志板凈高超限。《檢評標準》中規定其誤差為（0,+100）mm，交工檢測時發現高度超限嚴重。如部分公路工程門架式、懸臂式標志板設計凈高為5 500 mm，實際檢測中發現其安裝高度位于5 500～6 000 mm 范圍內，超出標準規定。對其超限原因進行綜合分析，根據《公路交通安全設施設計細則》（JTG/TD81—2017）相關規定“懸臂式、門架式標志橫梁應設置向上的預拱度，其預拱度值應超過其自身荷載作用產生的撓度值。”基于此項規定施工中預留了部分預拱度，導致凈高超限問題。為此建議調整《檢評標準》對于門架式、懸臂式標志板凈高誤差允許范圍的規定，對于設計凈高為5 500 mm 標志板，其實際凈高為5 500～6 000 mm 時，可視為合格。

3.2 標線交工驗收檢測常見問題及原因分析

交通標線驗收時普遍存在逆反射系數不足、合格率低等問題，特別對于鄉村公路而言，問題更加突出。其具體原因如下：

（1）公路工程建設時通常迫于交通壓力影響，出現邊施工邊通車的狀況，所有路段施工完成后再進行統一驗收[9]。因此，驗收時通車路段交通標線會存在一定的損壞，進而造成逆反射系數低下。

（2）施工方專業技術水平不夠，對施工要點及質量標準把控不嚴。如玻璃珠摻量不足或摻配不均，均會對逆反射系數造成影響，達不到標準要求。

3.3 防護欄交工驗收檢測常見問題及原因分析

防護欄驗收中普遍存在橫梁高度不達標等問題。其具體原因如下：

（1）公路工程工期緊、任務重、施工人員水平低，施工方管理松懈，導致未按照標準要求對橫梁高度進行控制，且施工完成后未進行自檢。

（2）立柱埋深不符合標準要求，從而造成橫梁高度達不到要求。

（3）公路轉彎處、下坡路段等特殊地段未科學考慮縱橫向坡度的影響。

4 措施建議

（1）公路工程交安設施交工驗收，除《細則》中規定的檢測內容外，還應對大型標志板、支撐設施材質及鍍層厚度進行檢測。

（2）現階段，凸起路標得到了大規模應用，對引導夜間行車具有較高的實用價值，因此建議應加強對其破損數量的檢查[10]。

（3）波形梁鋼護欄防撞能力，不僅取決于其自身強度，還與施工質量緊密相關，特別是立柱埋深及立柱外部土體強度。因此，建議在對其進行交工驗收時，應增加緊固螺栓強度及立柱外部土體強度檢測。

5 結論

綜上所述，該文根據以往交通安全設施質量驗收經驗，對交通標志、標線及防護欄桿等多種交安設施交工驗收檢查頻率規定不清的情況進行了明確；對檢測項目檢測方式不確定的情況實施了優化，提出了更加科學合理的檢測方式，進一步提高項目檢測的可行性；同時，指出了交通安全設施驗收中存在的問題，對其成因進行了全面分析，并提出了針對性檢測措施和建議，對提升交通安全設施建設水平具有十分重要的意義。