輔助駕駛打價(jià)格戰(zhàn)，車企們?nèi)兆痈y過了？

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禾賽半固態(tài)激光雷達(dá)產(chǎn)品AT128成本超過6000元

地平線大算力芯片已經(jīng)被車企接受

想要將高級(jí)別輔助駕駛方案帶到國(guó)內(nèi)中端汽車市場(chǎng)（15萬～30萬元價(jià)位的汽車市場(chǎng)），自動(dòng)駕駛企業(yè)需要推出極具性價(jià)比的產(chǎn)品才能打動(dòng)主機(jī)廠，硬件成本下行成為關(guān)鍵一步。

農(nóng)歷新年前，國(guó)內(nèi)激光雷達(dá)賽道傳出新的融資消息。1月17日，禾賽科技向美國(guó)證監(jiān)會(huì)（SEC）提交招股書，如過程順利，禾賽科技將成為國(guó)內(nèi)第一家上市的激光雷達(dá)公司，也將是中概股底稿審查落地后，首家發(fā)起赴美上市的中國(guó)企業(yè)。

成立于2014年的禾賽科技主營(yíng)業(yè)務(wù)是生產(chǎn)自動(dòng)駕駛和高級(jí)輔助駕駛（ADAS）所需的激光雷達(dá)，逐漸發(fā)展成為全球最大的自動(dòng)駕駛激光雷達(dá)供應(yīng)商之一。激光雷達(dá)作為利用激光實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)測(cè)距的傳感器，可以在多個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景中補(bǔ)齊攝像頭等傳感器短板，隨著汽車輔助駕駛技術(shù)進(jìn)階而受到關(guān)注。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的目標(biāo)是取代人類，這需要一系列軟硬件配合：感知體系代替人的雙眼，決策體系代替大腦，執(zhí)行機(jī)構(gòu)代替手和腳。而感知部分對(duì)于自動(dòng)駕駛尤為重要，越高級(jí)別的自動(dòng)駕駛等級(jí)，對(duì)感知端測(cè)距精度和范圍要求就會(huì)越高。

考慮到成本和性能，現(xiàn)階段大部分新能源汽車配置的是攝像頭和毫米波雷達(dá)，到L3及以上級(jí)別，激光雷達(dá)才開始成為重點(diǎn)。

與早期動(dòng)輒上萬美元的成本相比，如今隨著華為、大疆、禾賽等硬科技企業(yè)的入局，激光雷達(dá)的成本下行有所提速。禾賽更是掀起“價(jià)格戰(zhàn)”的主力，去年禾賽高舉半固態(tài)激光雷達(dá)產(chǎn)品AT128，在業(yè)內(nèi)大打價(jià)格戰(zhàn)。有業(yè)內(nèi)人士抱怨禾賽殺價(jià)兇猛，“競(jìng)標(biāo)時(shí)，禾賽一上來，就能靠低價(jià)直接殺掉其他家”。

從禾賽的招股書看，壓縮盈利空間這一招傷人傷己。2022年，禾賽出貨量為8.04萬臺(tái)，遠(yuǎn)超前五年總和，但企業(yè)體量增長(zhǎng)沒有帶來盈利：2022年前九個(gè)月公司營(yíng)收為7.93億元，同比增長(zhǎng)73%，而同期凈虧損已達(dá)1.65億元。

激光雷達(dá)上來了，芯片也需要跟上。好消息是，國(guó)產(chǎn)中低算力的車規(guī)級(jí)芯片正在快速量產(chǎn)落地。

自動(dòng)駕駛企業(yè)小馬智行就在近日宣布與國(guó)內(nèi)智能芯片公司地平線達(dá)成合作，計(jì)劃在征程5芯片基礎(chǔ)上打造面向個(gè)人消費(fèi)者的高性價(jià)比智能駕駛輔助系統(tǒng)。

具體來看，其高速智能駕駛輔助駕駛解決方案預(yù)計(jì)可以不使用高精度地圖，僅使用6個(gè)攝像頭、1個(gè)毫米波雷達(dá)和單顆征程5芯片；而到了情況更為復(fù)雜的城市，智能駕駛輔助系統(tǒng)會(huì)在前述基礎(chǔ)上再加裝一顆芯片和一個(gè)激光雷達(dá)。

值得一提的是，地平線雖然是國(guó)內(nèi)為數(shù)不多實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)落地的自動(dòng)駕駛芯片公司之一，但其產(chǎn)品當(dāng)前的應(yīng)用集中在中低端車型，更高端的車型選擇仍是英偉達(dá)Orin等大算力芯片。

兩者最大的差別在于性能。從算力上看，地平線征程5芯片算力為128TOPS（每秒10億次運(yùn)算），英偉達(dá)Orin為256TOPS；從工藝制程來看OrinX也優(yōu)于征程5，前者的工藝制程是7納米，而征程5是16納米。

但從成本上看，地平線征程5的價(jià)格僅為英偉達(dá)Orin芯片的20%～30%，據(jù)其官網(wǎng)顯示，目前地平線征程系列芯片累計(jì)出貨量已突破200萬片，并與超過20家車企達(dá)成項(xiàng)目定點(diǎn)，包括比亞迪和大眾中國(guó)，足以證明其成本優(yōu)勢(shì)。

重慶一位汽車行業(yè)軟件工程師透露，中國(guó)大部分高端智能電動(dòng)車型現(xiàn)在仍是選擇英偉達(dá)芯片，但由于目前市場(chǎng)國(guó)產(chǎn)替代趨勢(shì)影響，且智能化正在滲透進(jìn)中端市場(chǎng)，成本問題相比以往更加關(guān)鍵，“車企一整套輔助駕駛系統(tǒng)解決方案預(yù)算普遍不到8000元，15萬元以下車型的智能駕駛預(yù)算更是只有3000元左右，想要客戶肯定要在成本上下功夫”。

年前特斯拉再一次大降價(jià)，直接提升了20～30萬元級(jí)別純電車型間的競(jìng)爭(zhēng)烈度，同價(jià)格區(qū)間帶的車型承壓更甚。另一方面，中國(guó)新能源汽車即將走進(jìn)無補(bǔ)貼時(shí)代，而歐美和東南亞國(guó)家正仿效中國(guó)，通過補(bǔ)貼扶持本地新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。作為領(lǐng)跑者，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)寄希望于通過智能化引爆下一階段市場(chǎng)需求。

想要鞏固差異化競(jìng)爭(zhēng)力，智能化體驗(yàn)不可或缺，這也是車企必須將輔助駕駛方案成本“打下來”的主要原因之一。

價(jià)格戰(zhàn)落在車企身上就是成本戰(zhàn)。特斯拉能做“價(jià)格屠夫”，主要是因?yàn)樽约旱目萍紕?chuàng)新能力和規(guī)模效應(yīng)已經(jīng)形成正反饋，國(guó)內(nèi)車企逆勢(shì)增長(zhǎng)的機(jī)會(huì)可能恰恰在于誰能把供應(yīng)鏈的成本拉低，壓力由此傳導(dǎo)至自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)身上。

問題在于，頭部車企實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益后可以不斷降價(jià)，而自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)仍需要大體量持續(xù)研發(fā)投入，兩大因素同時(shí)擠壓產(chǎn)品利潤(rùn)空間，對(duì)企業(yè)實(shí)力提出更高要求。

而面對(duì)更加慎重的資本市場(chǎng)，看不到明顯長(zhǎng)處的企業(yè)更難獲得融資，先行的海外自動(dòng)駕駛企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入洗牌期，志在進(jìn)軍決賽的國(guó)內(nèi)企業(yè)勢(shì)必要經(jīng)過這場(chǎng)試煉。