軌道交通及口岸樞紐建筑一體化設計研究

康琤

中國中元國際工程有限公司 北京 100089

伴隨著我國經濟發展及國家一帶一路的戰略實施，我國邊境城市經濟區漸漸地與境外城市實現了緊密的融合，逐步向口岸區域經濟一體化邁進，其中邊境口岸有著大量人流、貨流的需求，客觀上需要融合軌道交通及口岸建筑功能于一體的口岸樞紐建筑來實現便捷快速的通關客貨流需求。本文通過對上述這種新類型建筑一體化設計的趨勢、軌道交通及口岸建筑一體化設計方法進行探究分析，繼而為日后類似項目建設提供一定的借鑒意義。

軌道交通建筑與口岸建筑融合后可以稱之為口岸樞紐建筑，口岸樞紐建筑是一種將口岸建筑與交通樞紐建筑中的口岸、交通樞紐及商業等多種功能融合在一起統一規劃、建設和運營的建筑綜合體為口岸樞紐建筑。這種類型的建筑往往通過口岸建筑通關政策改革實現了口岸建設集約用地需求、軌道交通便利換乘同時實現了不同以往口岸建筑形象的新型口岸建筑類型，并最終實現口岸樞紐建筑建設運營的社會效益、經濟效益雙豐收。

1 軌道交通與口岸建筑一體化設計趨勢

1.1 傳統口岸建筑與口岸樞紐建筑交通空間特點區別

傳統意義上的口岸樞紐建筑的核心功能部分是口岸設施，主要功能為通關功能，通過通關旅檢的固定相連流程來實現這部分建筑的內部空間組合，主要功能包括出入境旅檢大廳、口岸管理辦公、車輛檢查設施等。同時出入境旅檢大廳也是承載通關功能的核心功能空間，主要由通關空間、檢驗檢疫監管區、邊檢監管區、海關監管區等及其相關配套設施組成。

與一般的交通樞紐建筑不同的是口岸樞紐建筑交通功能更為復雜，除了綜合樞紐的換乘功能外還有因本身建筑功能要求的口岸通關接送及過關功能。主要包括客車通關服務、貨車通關服務、旅游大巴服務、擺渡車接駁服務及邊檢、檢驗檢疫、海關等單位的配套服務設施。對應的設施有兩側的查驗樓、候檢區域、查驗通過區域及復檢等候區域[1]。

傳統口岸建筑周邊設置長途車站、公交車站等交通站場，以平面布置為主要形式，需要占用大量的城市土地。在近年來修建的口岸建筑中，大量的交通功能逐漸與口岸建筑功能融合起來，尤其是軌道交通引入口岸建筑后出現了口岸樞紐建筑這種新的口岸建筑類型。通過以“一地兩檢”為核心的口岸旅檢大廳，上下或周邊將交通上下落客空間及城市軌道交通空間整合后形成了以立體布置形式為主的樞紐型交通空間。

口岸樞紐一體化建筑的交通空間和一般的城市交通相比顯著不同。相同點在于（1）這兩種建筑都必須采用地下、地面、高架這三個層面組成立體式復合化交通平臺保證其高效運行；（2）這兩種建筑均整合了幾種不同的交通形式，實現人員、車輛和貨物的迅速疏散和轉移；（3）這兩種建筑均通過空間的復合化增加了樞紐的容量，有利于吸引更多的客流。不同點在于口岸建筑需要考慮出入境人、車、貨停留、通行和查驗的交通空間，從而更加復雜，對空間復合化的要求更高。

口岸交通樞紐建筑近年來出現了集約化、復合化的趨勢，口岸樞紐建筑既是城市的特殊入口，又聚集著交通和商業等不同城市功能。現在在建的軌道交通口岸建筑已經開始通過交通節點構建了一整套網絡化的內部結構，形成口岸、交通、商業多維空間的一體化建筑。

1.2 政策導向有利于口岸建筑與交通建筑一體化

口岸樞紐建筑通關空間組合方式是由通關模式所決定的。隨著我國兩岸三地的不斷深化合作，在技術和制度上的不斷突破，尤其是信息技術的運用，使得自助通關設施在口岸建筑中得到廣泛應用，增加通關效率，減少通關檢驗等候時間。同時，粵港澳地區實行的一國兩制特殊性使得兩邊政府在法律和政策層面互相協調，做出了有針對性的修改，減少查驗流程，簡化通關模式，大大節約了旅檢大廳的面積。這些創新為口岸建筑中通關空間的復合化以及口岸樞紐建筑的集約化奠定了基礎。

隨著近幾年國家在政策方面的改革創新，以港珠澳大橋為突破口實施的“一地兩檢”和“合作查驗，一次放行”通關模式實行的前提下，口岸樞紐建筑才得以將通關空間與樞紐空間進行復合設計，實現人員的便利過關及多種交通工具的換乘。“兩地兩檢”的通關模式逐漸演變為“合作查驗，一次放行”的通關模式，不僅對于口岸建筑轉變為口岸樞紐建筑起到了決定性作用，也使得這種轉變成為一種必然。正是因為這種轉變，使口岸建筑符合了樞紐建筑的近短距離快速通過的特點，大大提高了土地的利用率。隨著我國土地的減少，對土地開發強度的要求越來越高，口岸樞紐建筑一定會迅速增加，這種新型通關模式必然會推廣使用。

1.3 軌道交通與口岸建筑一體化遠期發展趨勢

大型交通樞紐建筑近年來出現了集約化、復合化的趨勢，尤其以城市軌道交通建筑表現最為突出。越來越多的交通設施集聚在一起形成多種內容、多重功能的大型交通樞紐節點，成為城市內外連接的重要節點。口岸樞紐建筑是一種特殊的交通樞紐建筑，相比之前政治色彩濃烈的“國門項目”以及缺乏整體規劃的口岸建筑，口岸樞紐建筑既是城市的特殊入口，又聚集著軌道交通站點和商業等不同城市功能。目前的口岸樞紐建筑已經開始通過交通節點構建了一整套網絡化的內部結構，形成口岸、軌道交通、商業開發多維空間的復合一體化建筑。

應對口岸建筑大客流的唯一解決方案就是軌道交通的引入，通過口岸建筑結合軌道交通站點進行一體化建設，才能實現必要的功能需求。現在軌道交通空間成了口岸建筑中不可缺少的空間。在當下的口岸建設和改造的過程中，需要對口岸建筑樞紐空間中軌道交通空間進行一體化設計才能更好實現口岸建筑的便捷快速的通關功能。同時口岸樞紐建筑的建設需要大量的建設資金，合理的對口岸建筑的商業業態及商業空間分體和利用，提高口岸建筑內部外部及周邊的商業經營收益，實現更高的社會效益。新的口岸樞紐建筑必將是集口岸建筑功能、軌道交通站點、商業空間整體開發、城市景觀空間一體化設計為建筑綜合體開發建設模式[2]。

2 軌道交通與口岸建筑一體化分析的設計方法

為了進一步分析對軌道交通與口岸建筑一體化設計，本文從空間分析、交通流線、空間一體化設計這三個方面的設計進行研究。

2.1 以粵港澳地區為例的口岸建筑交通空間

口岸樞紐交通空間分為三部分：境內樞紐交通空間、旅檢交通空間和境外樞紐交通空間，其中境內樞紐交通空間由公交站（場站）、長途大巴站、出租車和社會車輛停靠平臺及蓄車場和停車庫、旅行大巴停靠站和軌道交通站等組成；旅檢交通空間分為出入境交通空間；境外交通空間組成與內部交通空間相似，但交通系統不屬于大陸管轄范圍，因此需要單獨一套交通系統，并且兩套交通系統是在旅檢大廳兩側，距離較近。現代口岸樞紐建筑空間有著從簡化、清晰向綜合、復雜變化，成為綜合交通樞紐空間的發展趨勢。

口岸樞紐建筑的通關功能以線性空間為主，在集約化利用土地的要求下，決定了口岸的通關功能空間以由單層布局轉化為立體疊加的布置形式，口岸樞紐建筑主要旅檢大廳布置原則。通過大量案例和數據分析，以前口岸樞紐建筑交通空間的形式主要以單純站場式交通空間的形式為主，其主要特點是：建設成本低、浪費土地、完成交通事件成本高。新建口岸建筑均會以立體復合功能式空間形式為主。公交、長途汽車、出租車、輕軌及地鐵等交通樞紐系統與通關空間結合后，通常為節省用地及換乘時間，軌道交通及口岸建筑需要將各功能空間進行立體結合，主體空間如等候、旅檢及商業空間也將進行豎向分配，交通空間如輕軌、長途客運站和出租車蓄車場等候向地下發展。這種做法既節約了土地，又擴充了整個口岸的城市空間，最主要的作用就是相比平面場站口岸布局簡化了通關旅客的流線和節約了整個通關時間。

2.2 口岸建筑的交通流線

口岸樞紐建筑中區別于常規的樞紐建筑交通流線最大的特點是需要以旅檢大廳為核心形成的換乘流線類型。公交、長途汽車、出租車、輕軌及地鐵等交通樞紐系統與通關空間結合后，通常為節省用地及換乘時間，交通樞紐的建筑空間將進行立體結合，主體空間如等候、旅檢及商業空間也將進行豎向分配，交通空間如輕軌、長途客運站和出租車蓄車場等候向地下發展。這種做法既節約了土地，又擴充了整個口岸的城市空間，最主要的作用就是相比傳統站場式口岸布局簡化了通關旅客的流線和節約了整個通關時間。

圖1 口岸建筑交通流線組成內容

軌道交通及口岸建筑一體化設計需要以交通流線為導向的進行交通空間整合。軌道交通與口岸建筑一體化建設需要對車流流線分析整合，分層設置交通平臺對應口岸建筑出境層、入境層交通平臺解決包括出境大巴、小汽車、出租車和旅游大巴在內的車輛流線。同時利用地下及地面解決長途車站及出租車站停車落客流線，最下面層設置口岸兩側的軌道交通站點及交通換乘大廳，以立體復合加上周邊的慢行交通系統來實現軌道交通與口岸建筑交通流線的一體化設計。

2.3 軌道交通及口岸建筑空間一體設計方法

2.3.1 口岸建筑站場式一體化設計

羅湖口岸、拱北口岸、深圳灣口岸等均采用站場式交通空間組織形式。站場式交通空間通常采用傳統平面布局形式進行分區設置，占地表面積相對較大。這種類型的建筑需要進行改造建設，才能實現與軌道交通一體化運營的需求。羅湖口岸改造比較成功，主要改造措施就是通過增加查驗通道，把不同人流豎向分層分流，入境是通過地下一層和一層完成，出境為二層和三層，因為通關模式的立體式轉換，通關能力也由此提升。地下人行交通轉換層是整個羅湖口岸交通空間的核心，主要解決了地鐵與其他交通設施的聯系，通過轉換層將通關人流引入地下進行地鐵、長途汽車和公交車等的換乘，但是由于各大交通設施在地面的用地并沒有改變，原來的場站式布局的影響換乘路程所需時間還是需要花費大量時間。比如從火車站深圳站換乘到深圳羅湖口岸，需經歷六分鐘的時間才能到達通關大廳，且還有路途曲折，標示性差等問題。改造后的羅湖口岸，強化了立體式樞紐化體系，組合了各類交通體系，通過地下換乘中心整合豎向交通實現了人車分流，各種交通體系無縫銜接完成出入境，可見站場式交通空間通過軌道站點引入形成立體式樞紐化的交通空間轉變成為一種新趨勢。

2.3.2 軌道交通與口岸建筑立體高架式一體化設計

在建筑用地較為富裕的前提下，軌道交通與口岸建筑一體設計可以采用立體高架式設計方法。蓮塘口岸的立體交通體系中最獨特的一點就是利用架空連橋連接各功能，其中地面層被用于貨車檢驗，這種做法滿足貨物檢查的特殊性，方便檢查作業管理。為了節約用地，在地面層的布局中把大量的查驗車場集中布置；查驗通道以及其他查驗設備進行分散布置以滿足查驗作業要求。主要人行空間均通過合理的交通流線予以區分開來，外部車輛進入區域內地下停車場，過境散客及接客人員通過地下停車場坐電梯到天橋步行到出境旅客查驗大廳。工作人員通過聯檢大樓地下停車場坐工作電梯到辦公區，形成內暢外達的交通體系。羅沙路立交的完善將接駁區交通從口岸內部剝離，保證了過境交通和口岸交通的有序和順暢，降低它們之間的干擾。軌道交通8號線通過空中步行連廊到達出入境大廳，實現旅客的通關出入需求。

立體式交通不僅能解決了口岸中的實際交通流線問題，也會整個周邊地區的經濟發展產生影響。立體式交通口岸建筑其主要優點在于口岸構建了多層次的交通體系，在體系中把人車及客貨分開，快慢及私人公共分開，充分考慮到綠色出行的便捷性，以及遠期規劃的彈性，整體建筑造價成本低于一體復合口岸樞紐建筑。

2.3.3 軌道交通與口岸建筑復合一體化設計方法

當用地比較緊張，項目需要將軌道交通及口岸建筑通過整合，將城市的交通功能與商業功能交叉融匯于口岸建筑之中，城市的交通空間、商業空間、辦公空間、綠化空間與公路口岸空間通過穿插、串聯、并聯、層疊等方式進行有機整合，需要采用復合化的口岸樞紐建筑設計方法。

復合化口岸樞紐建筑除了常規的立體交通空間內私家和公共交通體系外，立體交通體系需要通過軌道交通體系實現了口岸建筑通行人員的快速疏散。在橫琴口岸中采用了地面層為市政道路，二層為出境交通，三層為入境交通，地下設置城市地下車庫聯絡線的設計方法。旅檢大廳的兩端可以通過軌道交通廣珠城際與澳門輕軌的無縫對接，實現高效的人員通關。復合化的交通空間設計需要進行各種計算機模擬計算，通過對換乘通道水平、等候區域服務水平等測算來實現空間的一體設計，滿足建設、消防防災及運營方面的需求。

3 結語

軌道交通近年來在我國進行了大量的建設，應對口岸建筑大客流的最重要的解決方案就是將軌道交通站點引入口岸建筑，以口岸樞紐建筑的設計理念來實現一體化設計建設才能更好實現口岸建筑的便捷快速的通關功能。筆者提出的各種軌道交通及空間的設計方法也需要通過跟蹤研究驗證設計方法合理性，以后的口岸建設通過軌道交通口岸建筑一體化實現復合化口岸空間、交通空間、商業空間一體化建設，實現土地的集約利用及建設資金開發。