基于高鐵“門到門”旅行的景區(qū)可達(dá)性時(shí)空差異
——以滬寧城際旅行為例

賈文通，黃震方，鮑佳琪，沈偉麗

（1.南京師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院，江蘇南京 210023；2.南開大學(xué)旅游與服務(wù)學(xué)院，天津 300350；3.淮陰師范學(xué)院歷史文化旅游學(xué)院，江蘇淮安 223300）

引言

在深化交通運(yùn)輸與旅游融合發(fā)展的背景下，2021 年2 月，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)的《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中指出，要強(qiáng)化交通網(wǎng)“快進(jìn)慢游”功能，加強(qiáng)交通干線與重要旅游景區(qū)銜接。高速鐵路作為城際旅行的主要交通方式之一，是構(gòu)建旅游“快進(jìn)”交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，方便大尺度空間范圍的出游，延長(zhǎng)了旅游者在目的地的“慢游”時(shí)間[1]。快速便捷的高鐵旅行使旅游客源地與目的地之間的時(shí)間距離大幅度縮減，增強(qiáng)了城市間的旅游空間相互作用[2]，對(duì)區(qū)域旅游產(chǎn)生顯著的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)[3]。然而，考慮到土地征用和新區(qū)發(fā)展等問(wèn)題，許多城市都將高鐵站建設(shè)在城市邊緣地區(qū)[4]，由此造成了高鐵與市內(nèi)交通接駁效率低下，增加了乘客進(jìn)出高鐵站的旅行時(shí)間成本[5-6]，這從很大程度上削弱了高鐵對(duì)旅游的“時(shí)空壓縮”。因此，深入理解高鐵旅行的時(shí)空特征，優(yōu)化高鐵與市內(nèi)交通的接駁效率，構(gòu)建快捷的城際旅行交通體系，將有利于進(jìn)一步提高目的地的可進(jìn)入性，形成高鐵與旅游融合發(fā)展的良性格局。

作為旅游者實(shí)現(xiàn)空間轉(zhuǎn)移的快速通道，高鐵對(duì)旅游產(chǎn)生的最直接影響就是交通可達(dá)性格局的變化[7]，所以高鐵對(duì)景區(qū)可達(dá)性影響成為研究關(guān)注的重點(diǎn)。從空間尺度來(lái)看，學(xué)者們分別從全國(guó)[8]、地區(qū)[9]、旅游區(qū)[10]及高鐵線路[11]等空間范圍開展了相關(guān)研究，較為全面地認(rèn)識(shí)了中宏觀區(qū)域內(nèi)高鐵對(duì)景區(qū)可達(dá)性空間格局的影響，但對(duì)微觀尺度下城市內(nèi)部景區(qū)可達(dá)性演變?nèi)狈μ接憽臅r(shí)間尺度來(lái)看，已有研究多以某一時(shí)期[12]或具體年份[8-9]來(lái)評(píng)估景區(qū)可達(dá)性的變化情況，證實(shí)了高鐵建設(shè)不同階段景區(qū)可達(dá)性的變化差異，而鮮有研究在微觀尺度下探索不同日期或一天內(nèi)不同時(shí)刻的景區(qū)動(dòng)態(tài)可達(dá)性。從旅行時(shí)間測(cè)度方法來(lái)看，現(xiàn)有研究主要集中測(cè)算高鐵站點(diǎn)之間的列車運(yùn)行時(shí)間[13]，以此來(lái)表征客源地至目的地的旅行時(shí)間距離，這高估了高鐵產(chǎn)生的可達(dá)性效益，顯然與實(shí)際出行情況不符[6,14]。部分學(xué)者意識(shí)到該問(wèn)題，嘗試通過(guò)網(wǎng)絡(luò)分析法[11]或成本柵格法[15]計(jì)算基于綜合交通網(wǎng)絡(luò)的旅行時(shí)間，并考慮了不同交通方式的換乘中轉(zhuǎn)時(shí)間[8,10]，雖然一定程度上提高了計(jì)算精度和可操作性，但仍只適合測(cè)算大尺度空間范圍的旅行時(shí)間，且難以揭示高鐵出行的真實(shí)路徑與更多細(xì)節(jié)。事實(shí)上，站點(diǎn)間的高鐵運(yùn)行只是高鐵旅行整個(gè)行程鏈的一部分，完整的高鐵城際旅行包括城內(nèi)層面和城際層面，由此高鐵可達(dá)性也應(yīng)包含城市外部可達(dá)性和城市內(nèi)部可達(dá)性兩部分[16]。因此，在高鐵對(duì)景區(qū)可達(dá)性影響的研究中，還需從完整行程鏈的角度全面考慮從出發(fā)地到目的地景區(qū)的“門到門”旅行時(shí)間[7]。

交通地理學(xué)者對(duì)高鐵行程鏈的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了廣泛探討，認(rèn)為完整的高鐵旅行至少包括4 個(gè)部分：從出發(fā)地進(jìn)入高鐵始發(fā)站、站點(diǎn)等候車、高鐵列車運(yùn)行和出高鐵終點(diǎn)站到目的地[17-18]。其中，對(duì)進(jìn)出高鐵站兩個(gè)階段（即高鐵站與城市內(nèi)部交通銜接）的關(guān)注越來(lái)越多，研究?jī)?nèi)容包括進(jìn)出高鐵站的時(shí)空可達(dá)性格局[14]、乘客滿意度[18]、交通方式選擇模式[19]等方面。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，進(jìn)出高鐵站時(shí)間在高鐵全程旅行時(shí)間中占據(jù)重要地位[6,14]，一定程度上抵消了高鐵產(chǎn)生的速度優(yōu)勢(shì)[5]；相比傳統(tǒng)鐵路，高鐵壓縮列車運(yùn)行時(shí)間的同時(shí)，導(dǎo)致旅客對(duì)城市內(nèi)部的交通成本更加敏感[16]；進(jìn)出高鐵站時(shí)間對(duì)高鐵整體滿意度具有顯著的負(fù)向影響[18]，甚至?xí)淖兂丝偷某请H出行方式選擇[20]。造成以上問(wèn)題的原因主要有兩個(gè)：一方面新規(guī)劃的高鐵站往往布局在距市中心較遠(yuǎn)的城市外圍[4,6]，另一方面與高鐵站和市內(nèi)交通體系整合質(zhì)量的好壞也有關(guān)聯(lián)[20-21]。然而，以上這些研究的對(duì)象均是面向所有乘客，但不同群體的高鐵旅行特征存在差異，如商務(wù)旅客和休閑游客[19]。目前，針對(duì)進(jìn)出高鐵站方面的旅游研究相對(duì)不足，部分學(xué)者進(jìn)行了重要探索，內(nèi)容涉及游客從高鐵站換乘至目的地的交通方式選擇[22]、接駁系統(tǒng)的特征及模式[23]等。游客在旅游行程中更加關(guān)注如何快速前往旅游區(qū)，完備的高鐵輔助交通體系會(huì)提高目的地的整體通達(dá)性和旅游體驗(yàn)[24]。因此，旅游地理學(xué)還應(yīng)深化對(duì)高鐵站與目的地景區(qū)接駁問(wèn)題的研究，以實(shí)現(xiàn)高鐵“門到門”旅行的“最后一公里”暢通[25]。

綜合來(lái)看，針對(duì)高鐵時(shí)代下景區(qū)可達(dá)性演變和市內(nèi)交通接駁等問(wèn)題的研究已取得諸多有益成果，但在以下兩個(gè)方面仍需進(jìn)一步探究：（1）如何準(zhǔn)確測(cè)度旅游情境下的高鐵“門到門”旅行時(shí)間，識(shí)別高鐵站與市內(nèi)交通接駁的特征。高鐵旅行不僅包括城際間的大尺度空間轉(zhuǎn)移，還包括城市內(nèi)部的小尺度交通銜接，怎樣將其結(jié)合起來(lái)測(cè)算高鐵旅游的全程時(shí)間，并分析不同旅行階段尤其是“最后一公里”的特征與重要性，均值得深入研究。（2）如何評(píng)估高鐵影響下的城市內(nèi)部景區(qū)可達(dá)性，揭示其多模式、動(dòng)態(tài)的時(shí)空差異。從微觀視角下分析高鐵對(duì)景區(qū)時(shí)空可達(dá)性的影響仍有待思考，同時(shí)由于進(jìn)出高鐵站時(shí)間變化的復(fù)雜性，怎樣闡釋在一天內(nèi)不同時(shí)刻和不同接駁方式下景區(qū)可達(dá)性的時(shí)空演變也需要進(jìn)一步探索。

為解決上述科學(xué)問(wèn)題，本文以滬寧城際旅行為案例地，基于高鐵“門到門”旅行時(shí)間框架，綜合采用高鐵列車時(shí)刻表和高德地圖路徑規(guī)劃應(yīng)用程序編程接口（application programming interface，API）獲取不同旅行階段的時(shí)間數(shù)據(jù)，來(lái)評(píng)估高鐵影響下城市內(nèi)部景區(qū)可達(dá)性的時(shí)空差異，旨在為準(zhǔn)確測(cè)度高鐵旅游全程旅行時(shí)間的動(dòng)態(tài)變化、深入認(rèn)識(shí)微觀尺度下景區(qū)時(shí)空可達(dá)性演變提供理論參考，為完善高鐵與旅游目的地市內(nèi)交通的綜合接駁方式、構(gòu)建快捷高效的城際旅行交通體系提供科學(xué)依據(jù)。

1 研究方法

1.1 高鐵“門到門”旅行時(shí)間框架

城市交通可達(dá)性有關(guān)研究最早提出“門到門”方法，用來(lái)計(jì)算出行中每一階段的旅行時(shí)間，以更符合實(shí)際地評(píng)估不同交通方式的市內(nèi)可達(dá)性[26-27]。雖然高鐵是一種快速的城際交通方式，但需要與其他交通方式配合才能為乘客提供“門到門”旅行服務(wù)[4]。因此，需要從完整行程鏈視角全面審視高鐵旅行的不同階段，從而將城際間的大尺度空間轉(zhuǎn)移與城市內(nèi)部的小尺度交通銜接相結(jié)合。為此，本文引入高鐵“門到門”旅行時(shí)間框架來(lái)測(cè)算城際旅行時(shí)間[28-29]，以剖析高鐵旅行全程行程鏈的構(gòu)成情況，并實(shí)現(xiàn)量化分析（圖1）。

圖1 高鐵“門到門”旅行時(shí)間框架Fig.1 The door-to-door travel time framework of high-speed rail(HSR)

將城市作為區(qū)域而不是抽象為點(diǎn)[29]，高鐵旅游全程可以劃分為以下4 個(gè)階段：從出發(fā)地進(jìn)入高鐵站(Taccess)、站內(nèi)候車(Twait)、高鐵列車運(yùn)行(Trail)和出高鐵站到景區(qū)(Tegress)。由此，高鐵旅游全程旅行時(shí)間的公式為[3,28]：

式（1）中，TOD為出發(fā)地O至景區(qū)D的高鐵“門到門”旅行時(shí)間。

1.2 景區(qū)可達(dá)性評(píng)價(jià)

1.2.1 城市整體景區(qū)可達(dá)性

為了從整體上反映高鐵城際旅行下的景區(qū)通達(dá)性，本文利用城市內(nèi)部所有景區(qū)的旅行時(shí)間均值表征該城市的整體景區(qū)可達(dá)性水平，公式為[11]：

式（2）中，Si為城市i的整體景區(qū)可達(dá)性水平，Tj為景區(qū)j的高鐵全程旅行時(shí)間，n為城市i的景區(qū)數(shù)量。

1.2.2 景區(qū)可達(dá)性空間格局

景區(qū)旅行時(shí)間為離散點(diǎn)狀數(shù)據(jù)，為了能更直觀地展現(xiàn)城市內(nèi)部景區(qū)可達(dá)性的空間格局及其差異，需要利用空間插值方法模擬附近未知區(qū)域的旅行時(shí)間。本文采用克里金法（Kriging）進(jìn)行空間插值，該方法有堅(jiān)實(shí)的統(tǒng)計(jì)理論基礎(chǔ)，不僅考慮了待估樣點(diǎn)位置與鄰近已知樣點(diǎn)位置的相互關(guān)系，還考慮到變量的空間相關(guān)性。其主要原理是依據(jù)周圍采樣點(diǎn)觀測(cè)值的線性組合來(lái)估計(jì)預(yù)測(cè)點(diǎn)的屬性值，公式為[30]：

式（3）中，Z^(S0)為預(yù)測(cè)點(diǎn)S0的估計(jì)值，Z(Si)為采樣點(diǎn)Si的觀測(cè)值，λi為采樣點(diǎn)Si的權(quán)重。

1.2.3 相對(duì)可達(dá)性

為了比較不同交通接駁方式下的景區(qū)可達(dá)性優(yōu)劣，本文參考已有研究引入相對(duì)可達(dá)性指標(biāo)[26-27]，公式為[31]：

式（4）中，Qj為景區(qū)j的相對(duì)可達(dá)性值，采用公交接駁方式下全程旅行時(shí)間TPT和駕車接駁方式下全程旅行時(shí)間Tcar的比率來(lái)表征。Qj為1時(shí)，表明公交和駕車的接駁效率一致，值越大說(shuō)明駕車接駁方式的便利度越好。

2 案例選擇與數(shù)據(jù)獲取

2.1 案例地概況

本文以滬寧城際旅行為例（圖2a）。上海和南京均是長(zhǎng)江三角洲城市群的重要城市，相互之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切、人口流動(dòng)頻繁，為全國(guó)重要的城際通道。滬寧城際間的高鐵旅行主要由兩條線路構(gòu)成，分別為2010 年開通的滬寧城際鐵路和2011 年開通的京滬高鐵（滬寧段），是全國(guó)最早邁入高鐵時(shí)代的區(qū)域之一；上海和南京均有兩個(gè)重要高鐵樞紐，除上海虹橋站和南京南站兩個(gè)新建的高鐵站以外，原有的上海站和南京站也都能夠提供高鐵服務(wù)，同時(shí)兩個(gè)城市完善的市內(nèi)交通體系也為高鐵的“門到門”旅行提供了保障。此外，上海和南京的旅游業(yè)發(fā)展水平處在全國(guó)前列，不僅各自均是全國(guó)熱門旅游目的地，而且滬寧城際旅行更是華東旅游線路的核心，據(jù)《2018 年中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)顯示，上海和南京接待的國(guó)內(nèi)游客人次分列全國(guó)的第2 和第18。因此，以滬寧城際旅行為例具有較強(qiáng)的代表性。

圖2 案例地位置及研究區(qū)范圍Fig.2 Location of the case site and the boundaries of the study area

2.2 數(shù)據(jù)獲取

2.2.1 旅游景區(qū)數(shù)據(jù)

以往研究高鐵對(duì)景區(qū)可達(dá)性影響主要以區(qū)域內(nèi)4A級(jí)和5A級(jí)等高級(jí)別景區(qū)為對(duì)象[8,11]，但隨著在線旅游的繁榮發(fā)展，旅游者游前決策行為受到在線旅游信息的影響較大[32]，網(wǎng)絡(luò)口碑較好的景區(qū)往往會(huì)得到更多青睞[33]。因此，本文基于攜程旅行網(wǎng)的旅游攻略社區(qū)，選取上海和南京排名前20的旅游景區(qū)作為城際旅行的目的地①該景區(qū)排名是網(wǎng)站根據(jù)評(píng)分、點(diǎn)評(píng)及熱度等數(shù)據(jù)綜合推薦的，且在不同時(shí)期會(huì)有所變動(dòng)。經(jīng)過(guò)多次試驗(yàn)，本研究認(rèn)為排名前20 的范圍基本涵蓋了一個(gè)城市的著名景區(qū)或熱門旅游點(diǎn)，即所選取的城市景區(qū)樣本趨于飽和。，以景區(qū)出入口或售票處地址為輸入信息，利用高德地圖位置服務(wù)獲取每個(gè)景區(qū)的經(jīng)緯度坐標(biāo)，并以其所在的市轄區(qū)界定研究區(qū)范圍（圖2b、圖2c）。

2.2.2 旅行時(shí)間數(shù)據(jù)

在市內(nèi)交通時(shí)間的獲取方面，相比傳統(tǒng)的地理信息系統(tǒng)分析方法，基于互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)的新數(shù)據(jù)源對(duì)相關(guān)研究給予了有力支撐，包括TomTom、Google及高德等地圖服務(wù)商均提供開放的交通數(shù)據(jù)[34]，其優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在[35]：（1）更高的空間分辨率。基于精確的道路信息進(jìn)行路網(wǎng)建模，即使在較小的空間單元也可提供準(zhǔn)確可信的數(shù)據(jù)。（2）更高的時(shí)間分辨率。根據(jù)實(shí)時(shí)路況反饋不同時(shí)刻的旅行時(shí)間，能夠展現(xiàn)交通信息的時(shí)態(tài)變化。（3）更貼近實(shí)際情況。考慮交通擁堵和公共交通運(yùn)行情況，可以推薦不同交通模式下的最優(yōu)線路選擇。（4）更靈活的獲取方法。由于開放了數(shù)據(jù)接口，研究者可以方便地調(diào)用出行數(shù)據(jù)。因此，這為準(zhǔn)確地獲取高鐵“門到門”旅行中進(jìn)出高鐵站兩個(gè)階段的旅行時(shí)間提供了可能。

高德地圖是中國(guó)主流的互聯(lián)網(wǎng)地圖服務(wù)商之一，其提供的應(yīng)用程序編程接口具有良好的可靠性，已在交通地理學(xué)中得到廣泛應(yīng)用[36-37]。本文通過(guò)此來(lái)獲取從出發(fā)地進(jìn)入高鐵站、出高鐵站到景區(qū)兩個(gè)階段的旅行時(shí)間數(shù)據(jù)，具體步驟為：（1）構(gòu)建OD 矩陣。在從出發(fā)地進(jìn)入高鐵站階段，由于不同游客的出發(fā)地難以確定，所以將出發(fā)城市的市政府所在地設(shè)為出發(fā)點(diǎn)，高鐵出發(fā)站的入站口設(shè)為目標(biāo)點(diǎn)；在出高鐵站到景區(qū)階段，將高鐵到達(dá)站的出站口設(shè)為出發(fā)點(diǎn)，景區(qū)出入口或售票處設(shè)為目標(biāo)點(diǎn)。（2）獲取最短時(shí)間。通過(guò)Python編程調(diào)用路徑規(guī)劃API，以5分鐘為間隔批量請(qǐng)求不同階段每個(gè)出發(fā)點(diǎn)到目標(biāo)點(diǎn)的導(dǎo)航數(shù)據(jù)，分別獲取公交和駕車兩種交通方式的最短通行時(shí)間成本。考慮到旅游活動(dòng)主要是在休息日進(jìn)行，所以數(shù)據(jù)的爬取日期為2021 年7月31日（周六）。此外，旅游情境下的出行仍以白天為主，充分考慮旅游活動(dòng)的復(fù)雜性并結(jié)合研究區(qū)內(nèi)景區(qū)的運(yùn)營(yíng)時(shí)間，將數(shù)據(jù)爬取的時(shí)間段設(shè)為7:00—17:00，以更符合實(shí)際地反映景區(qū)可達(dá)性的時(shí)態(tài)變化。值得注意的是，程序調(diào)用的公交路徑規(guī)劃包括公交、地鐵等各類公共交通方式，以及連接至公交站點(diǎn)之間的步行或騎行；駕車路徑規(guī)劃包括小客車、轎車出行，具體到實(shí)際旅游情境下則包括出租車、網(wǎng)約車、私家車、租賃車等各種形式。為了方便表述，本文統(tǒng)一將其稱為公交和駕車。

高鐵列車運(yùn)行時(shí)間來(lái)源于中國(guó)鐵路12306官方網(wǎng)站，篩選到達(dá)時(shí)間在7:00—17:00之間且以G開頭的高速列車，分別得到從上海到南京和從南京到上海兩個(gè)方向的高鐵列車運(yùn)行時(shí)間。此外，結(jié)合已有研究[6,28]，并考慮到高鐵檢票和安檢等環(huán)節(jié)的優(yōu)化，將站內(nèi)候車時(shí)間設(shè)置為固定值40分鐘。

3 景區(qū)可達(dá)性時(shí)空差異

3.1“門到門”旅行各階段旅行時(shí)間

基于高鐵“門到門”旅行時(shí)間框架，測(cè)算了滬寧城際旅行不同階段在一天內(nèi)的時(shí)間成本均值及其占比分布（圖3），以直觀地展現(xiàn)高鐵全程旅行時(shí)間的構(gòu)成狀況。

圖3 不同旅行階段的時(shí)間成本及其占比分布Fig.3 Distribution of time cost and its percentage in different travel stages

從不同旅行階段的時(shí)間成本占比來(lái)看，盡管列車運(yùn)行時(shí)間所占比重最大，但也僅占全程旅行時(shí)間的一半左右，而另一半時(shí)間都被其他環(huán)節(jié)所消耗了，尤其在公交接駁方式下其他旅行階段所耗費(fèi)時(shí)間超過(guò)了全程的50%。在這之中，公交接駁方式下出高鐵站到景區(qū)的“最后一公里”時(shí)間成本所占比重最大；而駕車接駁方式下站內(nèi)候車的時(shí)間成本所占比重最大。此外，受不同城市內(nèi)部的復(fù)雜環(huán)境影響，從出發(fā)地進(jìn)入高鐵站和出高鐵站到景區(qū)這兩端構(gòu)成的市內(nèi)旅行時(shí)間變化差異更大。

從不同旅行階段的時(shí)間成本數(shù)值來(lái)看，上海和南京之間的高鐵運(yùn)行時(shí)間相差不大，從上海到南京的列車運(yùn)行時(shí)間平均快了6分鐘。而市內(nèi)旅行時(shí)間在滬寧城際中的差別較大，上海的市內(nèi)旅行時(shí)間明顯高于南京；在出高鐵站時(shí)采用駕車方式到景區(qū)的情形下，上海平均需要多耗費(fèi)15分鐘。這與研究區(qū)內(nèi)高鐵站距部分景區(qū)較遠(yuǎn)有很大關(guān)系，同時(shí)也可能與上海市內(nèi)的高密度人群和交通擁堵狀況有關(guān)。此外，駕車接駁方式下的“門到門”旅行時(shí)間比公交接駁方式更短，相比之下，從上海到南京的旅行時(shí)間平均節(jié)省了33分鐘，從南京到上海平均節(jié)省了16分鐘。

3.2 一天內(nèi)城際旅行時(shí)間的變化趨勢(shì)

為了分析滬寧城際旅行在一天內(nèi)不同時(shí)刻所耗費(fèi)時(shí)間的動(dòng)態(tài)變化，繪制了全程旅行時(shí)間與“最后一公里”時(shí)間占比的折線圖（圖4）。

圖4 全程旅行時(shí)間與“最后一公里”時(shí)間占比的變化趨勢(shì)Fig.4 The changing trends in total travel time and percentage of“l(fā)ast mile”time

整體上，公交接駁方式下的“門到門”旅行時(shí)間均遠(yuǎn)高于駕車，說(shuō)明駕車接駁方式更加高效。在公交接駁方式下，從上海到南京和從南京到上海的旅行時(shí)間非常接近，且在一天內(nèi)基本保持平穩(wěn)狀態(tài)；其中，從上海到南京的旅行時(shí)間呈現(xiàn)微弱上漲趨勢(shì)，在16:05 達(dá)到最大值219 分鐘。同時(shí)，公交接駁方式下的“最后一公里”時(shí)間占比也相差不大，且在一天內(nèi)都維持穩(wěn)定。這主要因?yàn)閮蓚€(gè)城市均擁有較為完善的地鐵網(wǎng)絡(luò)，地鐵的時(shí)間成本受到外部環(huán)境影響較小，其中，上海擁有更為完備的地鐵線路，而南京部分景區(qū)還需公交車配合。

相比公交，兩個(gè)城市駕車接駁方式下的“門到門”旅行時(shí)間在一天中的波動(dòng)明顯更大，主要受到不同時(shí)間段內(nèi)城市交通擁堵情況影響。與正常工作日不同，人們?cè)谥苣┑挠瓮鏁r(shí)間比工作通勤更加滯后，所以在10:00以后旅行時(shí)間才開始快速爬升，并在11:00—13:00 這段時(shí)間內(nèi)波動(dòng)較小，進(jìn)而在14:00 以后出現(xiàn)第二次高峰。對(duì)比兩個(gè)城市駕車接駁方式下的“最后一公里”時(shí)間占比，南京在一天內(nèi)的變化幅度并不大，而上海則與駕車接駁方式下的城際旅行時(shí)間變化趨勢(shì)較為類似，且占比更高，說(shuō)明上海的市內(nèi)交通擁堵情況更為嚴(yán)重。

3.3 不同時(shí)段內(nèi)景區(qū)可達(dá)性空間演變

根據(jù)游客在休息日的出游習(xí)慣，選取一天內(nèi)3個(gè)不同時(shí)間段為代表，分別為上午（9:00—10:00）、中午（12:00—13:00）和下午（15:00—16:00），對(duì)每個(gè)景區(qū)在相應(yīng)時(shí)段的旅行時(shí)間均值進(jìn)行空間插值（圖5），以分析研究區(qū)內(nèi)景區(qū)可達(dá)性格局的空間演變。

圖5 不同時(shí)段內(nèi)景區(qū)可達(dá)性的空間格局Fig.5 Spatial pattern of the accessibility of scenic spots in different time periods

在公交接駁方式下，南京和上海景區(qū)可達(dá)性空間格局在整體上均呈現(xiàn)“核心-邊緣”的分布模式。具體來(lái)看，南京景區(qū)旅行時(shí)間小于215 分鐘的區(qū)域主要集中在市中心附近，并隨著時(shí)間的推移小幅度縮減，表明市中心地鐵網(wǎng)絡(luò)等公共交通設(shè)施完善，能夠?yàn)槌鞘新糜翁峁┝己玫慕煌ń玉g服務(wù)。在9:00—10:00時(shí)段，景區(qū)旅行時(shí)間為215分鐘～237分鐘的區(qū)域面積約占整個(gè)研究區(qū)的60%，以牛首山文化旅游區(qū)為代表的南部區(qū)域具有較好的可達(dá)性；然而到12:00—13:00 時(shí)段，景區(qū)旅行時(shí)間為237 分鐘～259分鐘的區(qū)域快速擴(kuò)張，約占整個(gè)研究區(qū)面積的59%。此外，景區(qū)旅行時(shí)間大于281 分鐘的區(qū)域主要分布在以棲霞山風(fēng)景區(qū)為代表的周邊區(qū)域。這都說(shuō)明由于城市周邊區(qū)域的地鐵線路稀疏，需要配合公交車才能完成到景區(qū)的接駁，不僅延長(zhǎng)了旅行時(shí)間，也增加了一天內(nèi)的波動(dòng)程度。對(duì)比來(lái)看，上海景區(qū)可達(dá)性空間格局在不同時(shí)段的變化則非常微弱，旅行時(shí)間小于215 分鐘的區(qū)域面積始終約占整個(gè)研究區(qū)的24%，且主要分布在市中心，這主要得益于靠近高鐵站和發(fā)達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò)。此外，以朱家角古鎮(zhèn)景區(qū)、上海迪士尼度假區(qū)和上海野生動(dòng)物園為代表的城市外圍地區(qū)的景區(qū)可達(dá)性較差，旅行時(shí)間均在259分鐘以上。

在駕車接駁方式下，南京景區(qū)可達(dá)性空間格局在不同時(shí)段的差異明顯。在9:00—10:00時(shí)段，景區(qū)旅行時(shí)間低于185分鐘的區(qū)域面積約占整個(gè)研究區(qū)的91%，而旅行時(shí)間在185 分鐘～195 分鐘的區(qū)域則僅分布在鐘山風(fēng)景名勝區(qū)和棲霞山風(fēng)景區(qū)附近區(qū)域。在12:00—13:00 時(shí)段，景區(qū)可達(dá)性的分布格局完全相反，旅行時(shí)間在185 分鐘～195 分鐘的區(qū)域面積約占整個(gè)研究區(qū)的90%，而旅行時(shí)間低于185 分鐘的區(qū)域僅集中在中心市區(qū)。在15:00—16:00 時(shí)段，景區(qū)旅行時(shí)間低于185 分鐘的區(qū)域進(jìn)一步被壓縮到南京站附近，且以棲霞山風(fēng)景區(qū)為代表的部分區(qū)域旅行時(shí)間增加到195 分鐘～205 分鐘。以上表明，南京在休息日的交通擁堵情況波動(dòng)較大，隨著時(shí)間推移，出游人數(shù)的增加造成更嚴(yán)重的交通擁堵。相比之下，上海的景區(qū)可達(dá)性空間格局變化相對(duì)較小，且與公交接駁方式的空間分布類似，景區(qū)旅行時(shí)間從市中心向兩側(cè)的外圍區(qū)域遞增。其中，景區(qū)旅行時(shí)間為185分鐘～195分鐘的區(qū)域呈現(xiàn)不斷縮小的趨勢(shì)，不同時(shí)段之間的面積降幅均超過(guò)30%。由于遠(yuǎn)離高鐵站，研究區(qū)兩側(cè)區(qū)域的景區(qū)旅行時(shí)間超過(guò)205分鐘，且隨著時(shí)間的推移呈現(xiàn)擴(kuò)張趨勢(shì)。與南京相比，上海的交通擁堵情況受不同時(shí)段的影響較小，但同樣呈現(xiàn)隨時(shí)間推移日益嚴(yán)重的趨勢(shì)。

3.4 不同接駁方式的景區(qū)可達(dá)性優(yōu)劣

利用相對(duì)可達(dá)性指標(biāo)來(lái)對(duì)比公交和駕車兩種接駁方式下景區(qū)可達(dá)性的優(yōu)劣，一方面計(jì)算全部景區(qū)在一天不同時(shí)刻的均值以揭示時(shí)間變化趨勢(shì)（圖6），另一方面對(duì)每個(gè)景區(qū)在一天內(nèi)的均值進(jìn)行空間插值以展現(xiàn)空間差異（圖7）。

圖6 相對(duì)可達(dá)性值在一天內(nèi)的變化趨勢(shì)Fig.6 The changing trends of relative accessibility values during a day

圖7 景區(qū)相對(duì)可達(dá)性的空間格局Fig.7 Spatial pattern of relative accessibility of scenic spots

從上海到南京與從南京到上海城際旅行的相對(duì)可達(dá)性值整體上均表現(xiàn)出不斷下降到逐漸平緩的趨勢(shì)。在10:40 之前，相對(duì)可達(dá)性值均處于全天的較高水平，且下降幅度較大，這主要因?yàn)樾菹⑷丈衔绻坏陌l(fā)行頻率有所降低且市內(nèi)交通較為通暢，所以駕車接駁方式的優(yōu)勢(shì)顯著，但隨著人們出游活動(dòng)的增加導(dǎo)致交通擁堵不斷加重，公交和駕車接駁方式的差異逐漸縮小。在10:40以后相對(duì)可達(dá)性值則較為平穩(wěn)，一個(gè)特殊情況出現(xiàn)在從上海到南京的12:00—13:00時(shí)段，相對(duì)可達(dá)性值突然抬升，表明中午這段時(shí)間是出游的非高峰期。此外，從上海到南京的相對(duì)可達(dá)性值始終高于從南京到上海，兩者在一天內(nèi)的數(shù)值分別介于1.14～1.23 和1.05～1.14，這說(shuō)明從上海到南京的兩種接駁方式差異更大，駕車接駁方式的優(yōu)勢(shì)更加明顯，而從南京到上海的兩種接駁方式差異則相對(duì)較小，這可能受到上海更加完善的公交體系和南京更為通暢的交通狀況共同影響。

南京和上海景區(qū)相對(duì)可達(dá)性值均呈現(xiàn)自市中心向外圍增大的分布格局，說(shuō)明市中心公交網(wǎng)絡(luò)完善，公交和駕車接駁方式的差異并不大，而駕車接駁方式在外圍地區(qū)的優(yōu)勢(shì)則更明顯。具體來(lái)看，南京相對(duì)可達(dá)性值最低（1.05～1.10）的區(qū)域面積極小，位于市中心的新街口附近，代表性景區(qū)為南京總統(tǒng)府；相對(duì)可達(dá)性值最高（1.40～1.50）的區(qū)域主要分布在棲霞區(qū)，代表性景區(qū)為棲霞山風(fēng)景區(qū)，即此區(qū)域公交接駁方式下的景區(qū)全程旅行時(shí)間是駕車的1.4～1.5 倍。上海相對(duì)可達(dá)性值最低（1.00～1.05）的區(qū)域主要集中在以黃浦區(qū)為核心的中心城區(qū)，意味著該區(qū)域的公交和駕車接駁效率非常接近，尤其是上海新天地和南京路步行街兩個(gè)景區(qū)的相對(duì)可達(dá)性值均為1；相對(duì)可達(dá)性值最高（1.30～1.40）的區(qū)域位于浦東新區(qū)，代表性景區(qū)為上海迪士尼度假區(qū)和野生動(dòng)物園，說(shuō)明這附近通過(guò)駕車方式接駁的景區(qū)可達(dá)性更具優(yōu)勢(shì)。

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

高鐵對(duì)旅游產(chǎn)生顯著的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，然而完整的高鐵城際旅行實(shí)際上包括不同階段，因此高鐵對(duì)景區(qū)時(shí)空可達(dá)性的影響值得深入探究。本文基于高鐵“門到門”旅行時(shí)間框架，綜合高鐵列車時(shí)刻表和市內(nèi)實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)，以滬寧城際旅行為例，測(cè)度了旅游情境下的高鐵“門到門”旅行時(shí)間，評(píng)估了高鐵影響下城市內(nèi)部景區(qū)可達(dá)性的時(shí)空差異。主要結(jié)論如下。

（1）高鐵“門到門”旅行時(shí)間的計(jì)算結(jié)果展現(xiàn)了高鐵旅游全程旅行時(shí)間的更多細(xì)節(jié)，盡管高鐵運(yùn)行時(shí)間占比最高，但僅占全程的50%左右，證實(shí)了其他旅行階段耗費(fèi)的時(shí)間成本不容忽視，尤其是城市內(nèi)部的交通接駁時(shí)間。

（2）從時(shí)間變化趨勢(shì)來(lái)看，在一天內(nèi)的不同時(shí)刻駕車接駁方式始終比公交更加高效。由于兩個(gè)城市均擁有完善的地鐵網(wǎng)絡(luò)，因此公交接駁方式下的“門到門”旅行時(shí)間和“最后一公里”時(shí)間占比均保持平穩(wěn)狀態(tài)；相比之下，駕車接駁方式受到交通擁堵情況影響呈現(xiàn)較大波動(dòng)，不同于工作日通勤，休息日游玩的出行高峰主要在上午10:00以后和下午14:00以后。

（3）從空間演變特征來(lái)看，兩個(gè)城市在公交接駁方式下景區(qū)可達(dá)性空間格局整體上均呈現(xiàn)“核心-邊緣”的分布模式，市中心完善的公共交通設(shè)施提供了良好的交通接駁服務(wù)，而城市周邊公交線路稀疏且運(yùn)行頻率較低。在駕車接駁方式下，南京的交通擁堵隨著人們出游的增加而不斷加重，景區(qū)可達(dá)性空間格局在不同時(shí)段的差異明顯；上海景區(qū)可達(dá)性空間格局整體上變化較小，但市中心的交通擁堵隨著時(shí)間推移日益嚴(yán)重。

（4）從接駁方式優(yōu)劣來(lái)看，滬寧城際旅行的兩種接駁方式差異曲線在一天內(nèi)整體上表現(xiàn)出不斷下降到逐漸平緩的趨勢(shì)，轉(zhuǎn)折點(diǎn)在10:40左右，同時(shí)從上海到南京駕車接駁方式的優(yōu)勢(shì)更加明顯。南京和上海景區(qū)相對(duì)可達(dá)性值均呈現(xiàn)自市中心向外圍增大的分布格局，市中心公交和駕車接駁方式的差異并不大，但在外圍地區(qū)駕車接駁方式的優(yōu)勢(shì)則更明顯。

4.2 討論

旅游地理學(xué)研究以旅游人地關(guān)系為核心，旅游交通是綜合“人”與“地”的關(guān)鍵地理要素和空間通道[38]。高鐵網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代下旅游地理學(xué)研究催生出一系列新命題[7]，本研究在高鐵“門到門”旅行時(shí)間框架下探討了城市內(nèi)部景區(qū)可達(dá)性的時(shí)空差異，證實(shí)了高鐵旅游情境下考慮“門到門”旅行時(shí)間的必要性，這對(duì)深入探索高鐵對(duì)旅游的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，理解高鐵旅行的時(shí)空特征具有重要的理論意義，能夠?yàn)闃?gòu)建快捷高效的城際旅行交通體系，促進(jìn)高鐵與旅游深度融合發(fā)展提供一定的實(shí)踐指導(dǎo)。

景區(qū)可達(dá)性是旅游者與旅游目的地共同關(guān)心的重要議題，國(guó)內(nèi)外探討高鐵對(duì)景區(qū)可達(dá)性影響的相關(guān)研究已較為豐富[8-10]，但鮮有從完整行程鏈視角進(jìn)行量化分析。本研究通過(guò)引入交通地理學(xué)中的高鐵“門到門”旅行時(shí)間框架，基于完整行程鏈視角將城際間的大尺度空間轉(zhuǎn)移與城市內(nèi)部的小尺度交通銜接相結(jié)合，進(jìn)一步發(fā)展了景區(qū)可達(dá)性的測(cè)度手段，使得旅行時(shí)間計(jì)算結(jié)果更加精確、更為貼近實(shí)際出游情況，且能夠揭示出不同旅行階段的更多細(xì)節(jié)，進(jìn)而為后續(xù)相關(guān)研究提供方法論參考。同時(shí)，有助于準(zhǔn)確地分析高鐵旅游全程旅行時(shí)間的時(shí)空差異，彌補(bǔ)了微觀視角下高鐵對(duì)城市內(nèi)部景區(qū)的多模式、動(dòng)態(tài)可達(dá)性影響的研究不足，拓展了對(duì)高鐵旅游的市內(nèi)交通接駁特征研究，從旅游角度豐富了高鐵“時(shí)空壓縮最后一公里”的理論內(nèi)涵[25]。此外，本研究的完整行程鏈思想也為構(gòu)建“快進(jìn)慢游”的旅游城際交通網(wǎng)絡(luò)提供了科學(xué)依據(jù)。

本研究通過(guò)應(yīng)用精細(xì)化的交通數(shù)據(jù)，深入理解了高鐵旅游的不同階段，對(duì)優(yōu)化高鐵影響下的城市內(nèi)部景區(qū)可達(dá)性時(shí)空格局具有管理啟示。盡管高鐵列車運(yùn)行階段對(duì)全程旅行時(shí)間影響最大，但高鐵進(jìn)一步提速的成本和難度都更高。聚焦旅游情境下，高鐵站至景區(qū)的“最后一公里”旅行時(shí)間不僅對(duì)全程可達(dá)性至關(guān)重要，而且影響游客的旅游體驗(yàn)和滿意度[22]。因此，從旅游目的地視角改善城市內(nèi)部交通接駁體系更具可行性與現(xiàn)實(shí)意義。根據(jù)研究結(jié)果提出以下建議：針對(duì)時(shí)間變化，旅游目的地應(yīng)根據(jù)休息日不同時(shí)刻的交通情況適當(dāng)調(diào)整公交和地鐵等公共交通的調(diào)度，尤其注意增加途經(jīng)熱門景區(qū)的公共交通運(yùn)行頻率，同時(shí)著重疏解下午時(shí)段重點(diǎn)景區(qū)附近的城市交通擁堵，以緩解交通壓力；針對(duì)空間差異，城市中心區(qū)域需要適當(dāng)調(diào)配交通資源，更好匹配重點(diǎn)區(qū)域急劇增加的交通需求，而城市外圍景區(qū)可以考慮增開旅游巴士或提供“高鐵+自駕”服務(wù)以提高可進(jìn)入性；針對(duì)接駁方式，在原有的高鐵站與出租車、私家車接駁系統(tǒng)之外，還可以適當(dāng)?shù)匕l(fā)展正規(guī)旅游租車和拼車業(yè)務(wù)，提供多樣化的駕車接駁方式，在公共交通接駁中應(yīng)盡量增加旅游引導(dǎo)與指示，降低站內(nèi)停留時(shí)間。

本研究仍存在局限性，在后續(xù)工作中值得深入探索。首先，研究?jī)H考慮了高速鐵路一種城際旅行方式，未來(lái)可嘗試綜合高速公路[39]和民航運(yùn)輸[40]等多種高速交通方式，探討“門到門”旅行框架下的城際旅行高速交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)景區(qū)可達(dá)性的影響。其次，研究未能考慮游客的個(gè)體感知差異，后續(xù)可以通過(guò)開展充分的社會(huì)調(diào)查[18,22]，深入揭示高鐵“門到門”旅行不同階段的游客認(rèn)知和行為。最后，研究選取滬寧城際旅行為案例地在全國(guó)具有較強(qiáng)的代表性，然而網(wǎng)絡(luò)化格局是中國(guó)高鐵區(qū)別于世界其他國(guó)家的典型特征，因此拓展研究范圍探究高鐵網(wǎng)絡(luò)化下“門到門”旅行特征與規(guī)律將是需要重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題。