合資經營演進：從有限開放到高水平開放

文 / 本刊記者 崔智明

40年數十家合資車企是中國汽車工業發展的見證，從“請進來”到“走出去”將成為中國車企對外合資的新方向。

2023年7月15日，中國汽車工業迎來70年華誕。經過了70年的發展，中國已連續14年位居全球汽車產銷第一大國、連續8年位居全球新能源汽車產銷第一大國，并且有望在今年成為全球汽車出口第一大國。這一系列傲人成績的背后既有中國自主品牌車企的艱辛付出，也有合資經營帶來的技術和產業扶持。

回望中國汽車工業發展史，中國車企已走過了約40年的合資經營之路，共產生了數十家合資車企。在“請進來”時期，中國車企的合資經營之路大致分為兩個階段，分別為1983-2017年的外資股比限制期和2018-2022年的外資股比開放期。

未來中國車企將逐步從“請進來”轉向“走出去”。在努力實現汽車強國夢的大背景下，中國車企的合資經營之路已經從吸收技術、經驗走向輸出技術和出海經營。

從CKD 組裝到高度國產化

今年7月在2023 中國汽車論壇上，中汽中心資深首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉表示：“到今天，（中國）汽車行業一共有45 家整車合資企業。”

為了保護本土汽車工業，我國于1994年發布了《汽車工業產業政策》，汽車工業開始實行“目錄”制管理，要求外資車企在華生產銷售汽車必須通過合資公司的形式展開，并提出“合資汽車公司外方占股不能超過50%”。

北京吉普汽車有限公司（以下簡稱北京吉普）是中國汽車工業史上第一家中外合資企業。北京吉普由北汽集團與戴姆勒·克萊斯勒公司、戴姆勒·克萊斯勒（中國）投資有限公司三方共同出資組成，三方股份占比分別為57.60%、31.85%、10.55%。三方于1983年5月5日簽約立項，北京吉普在1984年1月15日正式開始營業、擁有“Jeep”和“MitsubishiMotors”兩大車型品牌。

中國合資車企最先以CKD模式進行生產銷售，此后逐步提高整車零部件的國產化率。CKD 模式是合資車企進口整車零部件、再到國內工廠組裝生產。1986年，天津一汽夏利汽車股份有限公司決定以CKD 模式引入日本大發Charade 車型，并命名為夏利。1986年9月底，以CKD 模式生產的第一輛夏利下線并上市，當時這款車的代號是TJ730。

雖然天津夏利在銷量上做到了風靡一時，但CKD 模式對中國汽車工業的發展貢獻十分有限，因此提高零部件的國產化率成為了當時的重要課題，上海大眾汽車有限公司（以下簡稱上汽大眾）首款車型桑塔納的生產經歷剛好體現了國產化率提高的發展歷程。

1984年10月10日，中德雙方經過深入談判，上海汽車集團股份有限公司和德國大眾汽車股份公司協定各出資50%組建上汽大眾的合資協議在人民大會堂簽署。1985年，上海大眾汽正式成立。此后，在“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”的廣告加持下，桑塔納做到了家喻戶曉。但該車型產量超萬輛時，上汽大眾的合資工廠僅能做到輪胎、收音機和蓄電池的國產化生產，整車國產化率低至2.7%。

1987年，上海市政府將汽車工業列為上海第一支柱產業，分別成立了“支援上海大眾建設小組“和“桑塔納國產化辦公室”。這一年，上汽大眾合資工廠生產的桑塔納實現了30%的零部件國產化。

1989年，國內最先進的轎車總裝流水線在上汽大眾工廠投入生產。全長585 米的生產線可以同時裝配90 輛桑塔納，每7分半鐘完成一輛桑塔納的組裝。通過中德雙方的共同努力，桑塔納的國產化率不斷提升，1990年桑塔納實現了60%的零部件國產化，1996年實現了90%的零部件國產化。桑塔納的國產化發展是中國汽車工業合資經營的一個重要縮影，國產化率的提升帶動了汽車零部件產業的發展。

2001年，中國正式加入WTO 后，外資車企巨頭扎堆進入中國市場，一汽豐田、東風悅達起亞、北京現代、東風標致、華晨寶馬、東風日產、東風本田、廣汽豐田、北京奔馳、長安福特等合資車企陸續成立。

我國加入WTO 后，降低關稅是協定承諾的必然之舉。汽車關稅的降低會導致外資車企把在華的經營重心從合資生產轉向出口整車，影響我國車企在合資經營方面的發展。不過，伴隨著車企合資經營的發展，中國汽車零部件企業如雨后春筍般成長壯大起來，這為中國車企在市場競爭方面提供了源動力。

目前，我國已逐步形成了長三角、珠三角、東北、京津冀、中部、西南六大汽車零部件產業集群，僅長三角地區就有寧波華翔、萬向錢潮、均勝電子、華域汽車、威孚高科、精鍛科技、萬里揚等130 余家汽車零部件上市公司。

高水平開放下的大浪淘沙

合資車企為我國汽車工業的發展提供了必要的生產樣本和技術資源，見證了我國汽車工業在規模上由小到大、綜合實力上由弱到強的發展歷程。2018年，中國汽車合資經營之路走進外資股比開放期，中國汽車市場迎來全面開放競爭期，一些合資品牌在大浪淘沙之下走向沒落。

GWR的參考值在局部估算時運用最小二乘法。該方法是以樣本點的值對線性模型中未算出的參考值的基礎值進行估算的方法，它的標準是使誤差的平方和達到最低值。

當年6月28日，國家發展改革委、商務部發布了《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》（以下簡稱負面清單）。負面清單對汽車領域對外開放的路線圖和時間表做出明確安排：2018年7月28日起取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制。

負面清單之下，政府對汽車行業的管理方式轉向法制化、事后監管等方向。2022年2月，華晨寶馬的股權發生變動，寶馬（荷蘭）控股公司對華晨寶馬追加3750 萬元投資、其投資股比由50% 增至75%。2018年5月，特斯拉汽車香港有限公司以外企獨資的方式成立了特斯拉（上海）有限公司，標志著外國獨資車企進入中國市場。

取消外資股比限制初期，市場上流傳著一種陰謀論：外資股東可以通過各種手段故意做差合資車企業績，拉低合資車企的估值，再從中資股東手上以較低的價格收回合資車企的股份。但這種陰謀論的實踐可能性為零，第一合資車企一旦被刻意作差業績就可能在競爭激烈的中國市場永遠掉隊；第二中外雙方在合資車企上的合作博弈是反復切磋、長期溝通的結果，并不以階段性的時間節點來劃分。

負面清單的真正實施標志著我國汽車工業已經從開放走向了高水平開放、中國車企的綜合實力足以應對外資車企的挑戰。隨著中國汽車工業進入全面開放競爭的新時代，市場競爭陡然加劇。由于新時代呈現出了“企業微利、行業整合、全面創新”等基本特點，導致所有合資車企必須適時調整在華戰略，一些調整不及時的合資車企在短時間內迎來銷量驟然下滑，甚至出現了一些合資品牌從中國黯然離場的情況。

自負面清單實施以來，合資車企在中國汽車市場的競爭日趨激烈，法系和韓系合資車企最先受到沖擊。據Wind 數據，2018年法系合資車企在華市場份額由2013年的3.4%跌至1.0%以下，此后長期在0.3-0.7%之間徘徊；2019年韓系合資車企在華市場份額跌至3.4 以下，其市場份額此后一蹶不振。

相對應的是，2020年日系合資車企在華市場份額由2017年的16.2% 提升至22.3%，德系合資車企在華市場份額由2017年的18.7% 提升至23.2%。

2023年上半年，在新能源汽車加速提升市場銷量的背景下，日德引領的合資車企迎來銷量全面下滑。今年上半年，合資車企累計銷量為480萬輛、同比下滑4%，在華市場份額從2019年的60%跌至50%以下。取而代之的是，中國自主品牌車企通過新能源賽道實現了銷量上的彎道超車。

從“請進來”到“走出去”

今年7月26日，大眾集團宣布與小鵬汽車達成戰略合作伙伴，大眾集團以15 美元/ADS 的價格對小鵬汽車進行增資。雙方達成技術合作框架協議，將共同開發兩款大眾品牌的電動車型。大眾汽車（中國）科技有限公司將成為小鵬汽車的合作伙伴，進行聯合研發和采購。這開啟了外國汽車巨頭購入中國車企技術的先例，并將深刻影響未來中國合資經營的發展方向。國金證券認為，中國車企未來可能將走向制造廠商+智能化技術廠商的并立態勢。

7月27日，上汽集團宣布與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將攜手加快上汽奧迪全新電動車型開發。上汽的純電專屬化星云平臺具備大空間、高性能、高智能、高安全、高技術延展性等特點，800V 碳化硅技術可實現充電10 分鐘續航350KM，上汽零束發布的全棧3.0 解決方策可實現先進的中央計算和區域控制。華西證券認為，此次合作是對上汽智能電動技術的認可，有望充分發揮上汽集團在電動智能領域的技術優勢。

技術輸出之外，出海經營更能體現中國車企合資經營的新方向。2021年，中國汽車出口總量首次突破200 萬輛。2022年，中國汽車出口總量為311.1 萬輛，同比增長54.4%，中國超越德國成為全球第二大汽車出口國。2023年上半年，我國汽車出口總量為214萬輛，同比增長75.7%，中國有望在今年超越日本成為全球第一大汽車出口大國。

同期，中國車企開啟海輪訂購潮，海運是我國汽車出口的主要運輸方式，海運出口量常年占我國汽車出口總量的8成以上。比亞迪、上汽集團是中國汽車出海的代表車企。

比亞迪為購買出海運輸船，已接洽了招商工業、廣船國際、黃埔文沖和浙江揚帆集團等多家船廠，新船預計從2025年開始陸續交付。此外，比亞迪計劃與泰國當地公司暹羅汽車集團合資，為泰國、英國、澳大利亞等右舵市場供應汽車，初期產能規劃10 萬輛/年。

上汽集團已在海外擁有3個創新研發中心和4 個整車制造基地，100 余個零部件生產研發基地，1,800 余個營銷服務網點和6 條自營國際航線，并與各地區供應商合作，拓展供應鏈建設，逐步打造全球的運營體系。此外，上汽集團旗下的安吉物流是業內知名的汽車物流供應商，為上汽集團的汽車出口提供了先發優勢。

中國車企出海是一場持久戰，從渠道網絡搭建、產品質量、售后服務、商業模式創新、帶動當地核心需求等各個方面都需要逐步完善，這些都離不開與當地企業的合資經營。一個很明朗的預期是，中國車企將擴大在海外的布局規模，初期將以整車進口或CKD 模式在海外構建品牌，中長期則轉向本地生產，通過建立整車＋本地化工廠的保障體系確保新產品在海外的長期供應。