商用車如何跑好智能網聯“馬拉松”

文 / 本刊記者 甄文媛

商用車如何在智能網聯這一新賽道上搶占先機、重塑行業格局？14 位“政產學研用”重量級專家與企業代表，聚焦“商用車智能網聯應用”這一話題，在首屆中國商用車論壇上展開了一場深度探討。

3月29日下午，首屆中國商用車論壇“商用車智能網聯應用”主題論壇在十堰舉辦。14 位專家與企業代表圍繞主題，對智能網聯商用車的應用現狀和挑戰從不同維度進行了介紹，并對其未來發展提出了很多極具參考價值的建議。該論壇由東風商用車有限公司技術中心副中心長張衡主持。

多場景應用加速推進

作為汽車領域新技術、新模式的應用先鋒，商用車在全球新一輪科技革命和產業變革中，逐漸從單一的運輸工具轉變為新一代移動智能終端和智能移動空間。商用車智能網聯技術正在特定場景中加速落地。

中國汽車工程研究院股份有限公司整車測評研究中心測評研究室主任劉延認為，高端的技術并不一定是好的技術，實用、好用、適用，能解決用戶痛點的技術才是好技術。公路、礦區、港口、無人環衛、干線物流等封閉及半封閉場景，由于駕駛場景相對較簡單，智能網聯相關技術在短期內落地性更強，商業化前景更好。

湖北汽車工業學院機械工程學院教授胡明茂介紹了智能網聯商用車在5 大主要場景的應用情況。

一是“無人巴士”，在封閉或半封閉環境中，基于自動駕駛技術為乘客提供短程接駁服務。胡明茂認為，無人巴士要真正面向市場，實現收支平衡，還要假以時日。

二是無人礦卡。由于礦區道路比景區和園區的道路更封閉，工作環境惡劣，目前全球運營礦卡接近1100 輛，其中澳大利亞數量最多，為700 多輛，中國運行車輛已接近100 輛。

三是Robotaxi。無人出租車在國內一些城市已經開始嘗試進入大眾生活，這一領域不僅有谷歌、百度、特斯拉的參與，一些傳統車企如福特、上汽、廣汽和東風等也進行了研發和試運營。

四是無人集卡，目前國內在上海、寧波、廈門、廣州、武漢等地的一些港口已經完成了測試，開始小規模部署。這一場景的主要應用難點是港口在調度、集裝箱裝卸和碼垛方面的約束因素較多。據東風商用車有限公司技術中心智能技術開發室主任李洋介紹，針對港口場景，早在2019年，東風商用車就與中遠海運開始運營探索，有18 輛樣車進行常態化運營。企業目前已經在單車智能、車路協同還有整個云控平臺等方面做了大量工作。

五是功能型無人車，主要集中在快遞、消殺、安保等方面，例如阿里的小蠻驢目前已覆蓋全國400多所高校，小蠻驢累計配送物流訂單超過1000 萬。

此外，還有一個重要應用場景是干線物流。據劉延介紹，干線物流的三大需求是成本（包括人力成本、油耗成本、使用成本等），效率（能運行的時間越長、效率越高），還有安全。近幾年通過ADAS 在商用車領域的應用，積累了不少技術、經驗、數據等，為后期發展自動駕駛商用車奠定了良好的基礎。劉延指出，現在商用車選擇的路線都是L4，去掉了人作為駕駛主體的因素，所有因人產生的成本、風險、安全等問題將有極大改善。

政策法規體系持續完善

在智能網聯商用車的發展過程中，技術能否在市場上得到全面應用，并不完全取決于技術是否成熟、商業模式是否可行，還有國家政策、頂層設計等諸多因素的影響。

為了指導和支撐智能網聯汽車產業的快速健康發展，從國家發改委等11 部門聯合發布的《智能汽車創新發展戰略》，到公安部起草《道路交通安全法（修訂建議稿）》，再到以深圳等為代表的地方政府落地國內首個智能網聯汽車管理地方性法規，中央和地方政府都在著力推出更務實、更具指導性的政策及法規體系。早在2017年，首版《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》發布，并在5年后進行修訂。中國汽車技術研究中心有限公司標準院智能網聯部工程師陳振宇表示：“各領域按照總標準體系的頂層設計扎實推進、不斷優化，形成了單車智能、網聯賦能的中國車聯網產業標準體系方案，體現了我國智能化網聯化融合、多行業協同的產業發展總體思路。”

具體到商用車領域標準的制定情況，陳振宇介紹說，首先在邏輯上，與整體的ICV 標準體系建設思路一致，依據先進駕駛輔助系統、自動駕駛、網聯功能與應用、信息安全、資源管理與信息服務等多個子技術領域聯合開展標準研究與制訂工作。

“智能網聯汽車時代也是強監管時代，我國對此是包容和審慎的態度，在產品和技術層面是包容的，在安全方面是審慎的。”據襄陽達安汽車檢測中心有限公司智能網聯部總監林凱介紹，當前我國相關的法規和政策已密集出臺，包括網絡安全法、數據安全法、個人信息保護法等，部門規章以及規范性文件、技術標準體系也在持續完善中。

目前，《汽車整車信息安全技術要求》《汽車軟件升級通用技術要求》等正在制定中，汽車信息安全和軟件升級監管制度也在逐漸完善。在智能網聯準入方面，為促進推廣應用，提升產品性能和安全水平，工信部和公安部印發了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》。除了“事前”的準入制度，還有“事后”的沙盒監管。在軟件升級方面，政府監管主要圍繞召回監管、準入測試、評估驗證、在線備案和沙盒管理等方面展開。在數據安全方面，我國已經制定《汽車數據安全若干管理規定（試行）》。目前國內部分省市已基于該規定對汽車企業的數據安全開展檢查評估等工作，企業也需要按照規定每年上傳數據安全年報。

演進挑戰與路徑探索

“當下乘用車的智能化如火如荼，商用車領域我個人直觀感受還是剛剛開始。”作為主題論壇圓桌對話環節的主持人，四維圖新商用車業務總監黃紹忠頗有感慨地表示，“至少沒有走太遠，面臨的挑戰是很大的。”

面對智能網聯商用車這一全新的物種和生態，特別是在近兩年疫情、經濟、國際形勢等的影響下，產業鏈面臨不小的壓力。

從行業形勢看，運輸車隊運營資深專家季同指出，近兩年商用車市場上，整體在車輛方面供大于求，行業不停內卷，甚至有些方面出現了劣幣逐良幣的跡象。例如公路運輸比誰更違規、貨箱更長更寬等，這并非好現象。季同認為，最終還是要靠新技術和管理的比拼。

同濟大學汽車學院教授朱西產認為，當前商用車自動駕駛面臨的挑戰主要有兩個方面，一是市場需求，二是技術。“砸巨資開發一輛自動駕駛汽車，市場真的會接受嗎？”朱西產指出，市場創新也許超過了市場的基本需求。而且，開發自動駕駛商用車需要投入巨大的成本，資金鏈需求超出了企業正常經營的范圍，而整車企業的整體毛利水平并不如IT 類企業。

在技術方面，乘用車自動駕駛主要面臨高新技術的挑戰，包括感知、算法、域控制器、高算力芯片、AI 等，而在商用車領域，除了整車級的功能安全，還有線控難題待解。

蘇州摯途科技有限公司副總裁張旭則發現，在硬件上，從最前端的感知，包括激光雷達等設備目前都還沒有完全定型，商用車的核心零部件本身還缺乏成熟度，例如一輛牽引車動輒49 噸滿載，車身動輒長達18 米，再加上遇到極端的條件，商用車自動駕駛的真正落地困難重重。“在這個龐大體系上，每一層都有太多科學課題沒有解，每一層不只是工程化問題。”

從生產端看，一汽解放汽車有限公司產品管理部部長彭龍表示，整個手機智能化產業對商用車創新有很大啟示。因為任何一家企業已無法基于已有供應體系完成所有技術與功能開發，沒有現成的模式可依，沒有固有的經驗可用，大投入、長回收更是我們無法規避的挑戰。“智能網聯汽車是深水區、無人區，我們和本土智能網聯供應商都在摸索中前行，用‘同呼吸、共命運’來形容我們再恰當不過。”

當前，雖然與智能網聯商用車相關的政策體系、標準法規正在不斷完善中，但企業在具體的場景應用中仍遇到了不少問題。李洋表示，首先，目前國內乘用車的測試能力體系建設比商用車更完備，在仿真場景建設方面，商用車與乘用車相比也有不小的差距。“雖然我們對商用車做了大量仿真驗證，并參與汽車標準委員會的標準制定，加強測試方法和能力建設，但實際上還有很長的路要走。”

據蘇州智行眾維智能科技有限公司CMO 王亞鋒介紹，高級別自動駕駛準入里有一個很重要的技術驗證體系——三支柱法，包括：虛擬仿真測試、整車測試和道路測試。“我們面向行業的痛點，結合行業的需求，通過數據驅動，加快產品的迭代，通過仿真賦能，能夠使我們的產品更快落地，助力商用車產業轉型升級。”

在各種應用場景中，“路”是重要的組成元素之一。相比國外單車智能路線，國內智能汽車發展更重視網聯和車路協同。因此，以智能網聯為主的技術路線也被認為是智能汽車發展的中國方案。當前國內的車路協同技術正逐步成熟，有助于推動商用車智能化的快速發展。

交通運輸部路網中心聯網結算服務部副主任梅樂翔表示，做車路協同或自動駕駛，從路這一方主要解決兩個問題，一是提高通行效率，二是提高運行安全。

他還介紹了一套基于現有高速公路收費系統和ETC 體系整合設計的產品，可以通過ETC 的很多攝像頭、氣象站、天線采集信息，并向車輛推送；通過與車機系統的互聯，更好地支持自動駕駛技術落地，從路一側提供相關數據。還可以追加新的采集手段，按車企或其他用戶的需求對系統進行定義。

在安全方面，林凱表示，從單車智能到車路協同再到L3、L4 級別無人駕駛，商用車在主動安全、被動安全等問題的基礎上，也衍生出一系列新問題，主要有功能安全、預期功能安全、網絡安全、數據安全以及軟件升級安全等。在汽車新四化的大背景下，商用車領域同樣要面對信息安全事件帶來的人身安全傷害、財產損失、數據及隱私泄露等系列問題，軟件升級同樣也會帶來產品一致性、逃避召回等風險。

但在安全體系建設上，商用車產業比乘用車相對“晚熟”，這也是政府相關部門在監管和后續準入必須考慮的工作。

“信息安全有可能比功能安全范圍更大，不僅是車端，道路設施和云平臺等的開發都需要相關的標準或者法規要求。”劉洋表示，這些挑戰不僅僅是整車廠的，還需要行業伙伴、產業鏈上下游各方共同面對。

建言智能網聯商用車未來發展

面對重重挑戰，如何推動智能網聯商用車的快速普及，需要各參與方的共同努力。在此次主題論壇上，企業代表與專家們從不同角度提出了很多建議與思考。

從行業發展的宏觀層面，中國汽車工業協會秘書長助理王耀給出了3 點建議，一是企業確實是需要攻克“缺芯少魂”問題，實現供應鏈的自主可控，希望整車企業要給國內自主零部件公司一定量的訂單;二是構建數據安全的共享生態，推動生態共享體系的建設;三是各部門加強協同，完善政策標準體系。

據胡明茂判斷，未來智能網聯汽車的主要發展方向為平臺、車聯網、生態、中央架構和融合。他從推動商用車智能網聯可持續發展的角度，提出要考慮到人、車、環境和效益的綜合平衡，不能因為一味投入忽略現有產品，要保障收益，生存下來；政府和社會成本不能一味追逐熱點，不考慮市場和整體社會收益；智能駕駛和現有社會工作崗位之間也要保持好平衡。數據表明，當前我國出租車、網約車司機約有800 萬人、卡車司機3000 萬人，要平衡收益，保持社會穩定。

陳振宇則具體從完善當前標準體系的角度提出了4 點想法：首先仍需深入調研我國智能網聯商用車領域的標準化需求，適時調整標準體系方案，持續依據體系規劃推動標準制定工作。其次，應加大力度推進商用車緊急轉向、特定場景的自動駕駛功能應用、座艙交互等標準的預研工作，形成更明確的研究結論，盡快啟動標準起草工作。再次，對于已經完成立項審批的標準，適時開展試驗驗證工作，持續完善相關草案的技術內容。最后，依據相關產業技術發展的最新趨勢，適時啟動商用車自動緊急制動、車道保持輔助等已發布的商用車相關標準的修訂工作。

針對如何保障數據、信息等的安全管理與應用，林凱在全面分析總結當前的標準法規和監管方案后，從不同角度提出了“合規建設”：在總體方案上以軟件和信息安全技術為基礎，從企業層面和產品層面解決問題。在企業層面上，首先解決“如何管”，包括建立適用于汽車行業的信息安全管理體系以及汽車軟件升級管理體系，建立健全制度機制。在產品層面，重點解決“怎么干”，要建立全生命周期的汽車產品安全保障方案，構建自主可控的核心能力。

作為國內商用車領域重點企業代表，彭龍表示，我們要重新審視智能網聯汽車，從技術開發到產品開發，從功能測試到前裝量產，從單一商品到解決方案的全流程、全體系進行顛覆式創新。在他看來，首先，從技術開發到產品開發要顛覆傳統認知，重新定義車輛安全。特別是面向量產，要將安全放在首位，在正向開發提高產品功能性能的同時，建立貫穿研發、生產到運維服務的全周期智能網聯安全管理體系。在仿真場景建設上，他呼吁聯合建立全行業共用的智能網聯場景庫，匯集海量測試用例，實現極端場景的算法突破，極大程度降低安全隱患和成本浪費，幫助監管部門和企業自身實現汽車安全實時“可見、可管、可控”。進入從功能測試到前裝量產階段，企業要勇于顛覆供應模式，重新構建生態資源。“供應商模式不再是一成不變的，智能網聯汽車的中國方案變得越來越重要。”

智能汽車技術的突破需要整車和零部件密切合作，整車廠技術集成優勢明顯，零部件企業精細度優勢很大。因此，彭龍認為，要嘗試新方法打破沉寂，打破傳統的線性汽車供應鏈模式，加強網狀、生態式合作，共同抵御深水區的寒冷。他呼吁與本土新晉Tier0.5 智能網聯供應商，結合各自的優勢和積累，分工協作、深度合作創新，共同攻克“卡脖子”的零部件核心技術，優化整車的研發效率，降低成本，共同構建車路云一體融合的智能網聯汽車中國方案，保證中國智能網聯汽車供應鏈高質量、高穩定發展。

與會嘉賓普遍認為，商用車的智能化、網聯化是一場“馬拉松”式的長跑。高級別自動駕駛的應用落地，才剛剛開始。