商用車企業如何應對全球化挑戰？

文 / 本刊記者 鄭雪芹

我國商用車出口已經進入黃金期，全球化步伐正在加快。但在高速增長的同時，也面臨著世界經濟下滑以及政治動蕩等因素的挑戰。如何應對挑戰，把握機遇，這場思想碰撞或將為我們帶來啟迪。

2023年3月28日-29日，首屆中國商用車論壇在湖北十堰舉辦。本屆論壇由中國汽車工業協會、湖北省經信廳、東風公司和十堰市人民政府共同主辦，以“應變 求變 謀變——共創商用車發展新局面”為主題，共設“1 場閉門峰會+1 個大會論壇+4 個主題論壇”，旨在聯合能源、交通、信息等各方力量，共同探討商用車產業發展趨勢，推動商用車高質量發展。其中，在3月29日下午舉辦的“全球化發展與供應鏈安全”主題論壇上，來自行業協會、研究機構、整車企業和零部件企業的演講嘉賓圍繞商用車全球化問題進行深度研討。

出口新趨勢

今年是共建“一帶一路”倡議提出10 周年，作為中國擴大對外開放的重大舉措，“一帶一路”開啟了中國與全球經濟發展的新篇章，為中國汽車出海創造了新機遇。十年來，中國汽車產業正加速融入“一帶一路”大家庭，汽車出口逐漸深入，并結出了累累碩果。2022年中國商用車出口持續保持高速增長態勢，全年出口58.2 萬輛，創歷史新高，同比增長近45%。

在中國汽車工業協會副總工程師許海東看來，我國商用車目前在安全、環保、動力、經濟、舒適和可靠性等技術指標上進步顯著，已經接近國際先進水平。我國出口的商用車在品質和性能方面能滿足大部分出口市場的要求。另外我國商用車產品的性價比非常優異，中國供應鏈更加穩定，在日趨動蕩的國際形勢中優勢愈發明顯。尤其值得關注的是，中國新能源商用車品牌不斷創新和拓展產品線，新能源商用車在關鍵動力總成產業鏈等方面與歐美品牌相比具有了很大的優勢。

但在全球化發展模式上，與當前部分乘用車企業處于對外投資階段不同，我國絕大部分商用車企業仍處于初級階段，即產品出口階段。他們大多以整車出口為主，企業海外業務主要由下屬國際公司或進出口公司負責對接。國際公司或進出口公司內部采用職能+業務的矩陣式組織架構，職能包括海外市場部、配件部、財務部、服務部、銷售支持部、綜合管理部等，業務區包括亞太區、美洲區、非洲區等。

參照跨國車企國際化發展的三個階段（即產品出口階段、對外投資階段、跨國經營階段），中國汽車人才研究會助理研究員黃曉靜對商用車未來發展趨勢的判斷是：一是在業務布局方面，商用車企業也將全方位加大對外投資，由單一產品出海向研發、生產、營銷、服務、物流、金融于一體的全價值鏈出海轉變，進一步實現中國商用車品牌國際化。二是在組織管理方面，資源整合、內部協同將成為商用車企業全球化的主旋律，優化組織結構，打通企業內部研發、制造、營銷等各系統及各品牌間的壁壘，提升企業管理效率；同時，借助數字化技術，打造敏捷、高效的內部協同管理體系，及時掌握海外市場動態，快速響應海外客戶需求。三是在人才隊伍建設方面，商用車企業國際化人才隊伍在“量”和“質”上均需大幅提升，專業結構由重銷售向多類型轉變，未來三年內規劃、服務類崗位需求將快速增加。

對于未來市場趨勢的判斷，一汽解放汽車有限公司合資合作管理室主任姜智勇分析認為，受需求端、政策端和供給端等多重因素驅動，中高端商用車市場未來將占據25%的銷量和50%的利潤。其中，牽引車和專用車是中高端重卡的核心場景，并快速增長，將會成為中國重卡市場未來兵家必爭之地。預計2025年以后，中高端“遭遇戰”將白熱化，中端及以下“保衛戰”持續升級，同時可能出現有較大影響力的重卡新勢力帶來“閃電戰”。同時，傳統的二維競爭將升級為新能源、自動駕駛、新商業模式條件下的三維競爭。

對于產品層面的發展趨勢，姜智勇認為，環保升級與技術顛覆將成為影響未來商用車發展的主要趨勢。一是排放法規愈加嚴格，汽車排放規范對整車廠的要求逐年提高，印度、中國等發展中國家已在2020年達到歐六標準，倒逼整車廠提升燃油經濟性能。二是電氣化逐步替代傳統柴油機，替代性動力總成迅速發展，非柴油的電動車技術在總擁有成本方面迎頭趕上，有望在2030年前與柴油車持平。三是智能互聯正探索變現機會，智能交互的發展，如遠程信息處理系統，可以通過省油、減少磨損、改善維護過程降低總擁有成本。四是自動駕駛即將突破技術壁壘，自動駕駛技術在不久的將來正式廣泛應用，預計到2030年將有大量的自動駕駛輕型車上路。

值得關注的是，縱觀各關鍵區域頒布的“碳中和”宏觀政策，新能源將作為其中重要的實現抓手，將驅動商用車行業加速向新能源轉型。預計到2030年，世界主要經濟體輕卡電動化滲透率將達到35%以上，重卡滲透率將達到10%以上。

另外，從區域市場來看，標普全球汽車高級分析師劉芳池認為，在政策機遇、國際局勢和主機廠海外布局的背景下，對“一帶一路”沿線國家和俄羅斯的出口有望進一步攀升。

多國政策博弈

在海外市場的拓展過程中，各個國家的政策法規是一個繞不開的話題。

即將到來的歐VII 排放標準讓汽車企業如臨大敵。2022年11月10日，歐盟委員會發布歐VII排放標準提案，該提案取代并簡化了以前單獨針對乘用車和廂式車（歐VI）以及卡車和客車（歐Ⅵ）的排放規則，將所有機動車（即轎車、廂式貨車、客車和卡車）的排放限值納入在一套規則中。歐VII還首次對車輛制動器的顆粒物排放和輪胎的顆粒排放進行限制，這將成為全球首個超越控制排氣管排放的排放標準，即實際駕駛排放（RDE）測試。根據歐盟委員會建議，歐VII 的生效日期為2025年7月1日，適用于新型輕型車輛（轎車和廂式車），2027年7月2日適用于新型重型車輛（卡車和客車）。

針對重型車輛的歐VII 標準和二氧化碳排放法規之間的博弈，中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅引用歐洲汽車工業協會的觀點認為，歐盟提出的針對重型車輛的歐VII 法規存在減緩向氣候中立過渡的重大風險，該提案完全忽略了向零排放汽車的加速轉變。重點應該放在脫碳的真正驅動因素上，包括加快車隊更新并優先投資無化石解決方案的措施。

而在歐洲禁燃令與德國內燃機的博弈中，歐盟已經妥協。據3月14日最新消息，迫于德國對2035 禁燃令的阻撓，歐盟已同意2035年之后允許使用eFuel（電子合成燃料）的內燃機新車銷售。eFuel 的碳排放和碳回收可以在碳循環中實現平衡，不過，ICE 燃燒依然會產生有害排放，比如氮氧化物、一氧化碳、碳氫化合物，使用eFuel 的汽車仍然依賴尾氣后處理系統，并且，eFuel 的合成成本太昂貴。

據中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心產業政策研究部部長朱一方介紹，歐盟汽車技術法規是國際上最具影響力的典型汽車技術法規之一，在汽車技術法規的制定和實施上仍然發揮主要的“領頭羊”和“風向標”作用，其他國家和地區梯次跟進，借鑒采用歐盟的汽車技術法規，如汽車排放方面，已有許多國家開始歐六階段的法規制定和實施。因此，汽車產品滿足歐盟法規就能順利拓展全球大部分市場。

針對商用車的排放管理，歐盟為零排放和低排放車輛設立激勵機制，以及對超額排放的處罰機制等政策，并鼓勵商用車生產商的生態創新。在激勵機制（ZLEV）方面，從2025年起，乘用車和廂式貨車制造商都將引入不同的ZLEV 積分系統，超過ZLEV 基準1 個百分點可以放寬制造商1%的CO2 目標，目標放寬上限為5%，以保障法規的環境完整性。而對于超額排放的處罰方面，如果制造商車輛的平均排放量在特定年份超過其特定排放目標，制造商必須為該年度新注冊的每輛車支付每克/公里95 歐元的超額排放溢價。

2023年2月14日，歐洲議會通過了歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和輕型商用車零排放協議》，到2030年的中期目標是，燃油轎車減排55%，燃油輕型商用車（VAN）減排50%；到2035年，燃油轎車和燃油輕型商用車（VAN）均全面禁售。不過，計劃不如變化快，上述提到的歐盟對德國的妥協，表明各國政策仍在不斷博弈中。

重視自貿協定

正是因為各個國家的政策法規不盡統一，自由貿易協定便成為了有效的解決辦法。

截至目前，我國已簽署自貿協定21 個（含升級版），涉及26 個國家和地區。另外，還有在談自貿協定10 個，在研自貿協定8 個。目前，正在加快推進中國-東盟3.0、中日韓、中國-海合會談判，研究加入全面與進步跨太平洋伙伴關系協定（CPTPP），將為汽車企業加快開拓國際市場帶來重大機遇。

充分利用好自貿協定，將會對出口起到事半功倍的效果。朱一方特別建議，我國商用車企業要重視RCEP、歐盟和CPTPP 三大區域市場。

據朱一方介紹，RCEP 區域是全球第二大商用車市場，近幾年該地區占全球商用車市場的份額一直保持在25%以上。該區域的相關國際協定包括RCEP、CAFTA、ASEAN 等，在此框架下的FTA優惠安排將為我商用車出口帶來重要機遇。其中，在商用車關稅方面，澳、新、日商用車進口產品協定稅率已降為0；韓國商用車整體MFN 保持在8%-10%區間；東盟主要國家仍對商用車實施一定的關稅保護。

2022年，我國對RCEP 14 國共計出口商用車14.59 萬輛，同比增長20.9%。其中，越南、印尼和澳大利亞是前三位市場。出口量最大的產品是柴油載貨汽車和公路牽引車。

歐盟作為發達國家市場，其排放法規加嚴，燃油車禁售已成定局，但對于新能源卻是一個良好的契機，可以作為我國新能源商用車出口優先考慮的市場。

2022年，我國對EU27+英國共計出口商用車1.98 萬輛，同比增長70.1%。其中，對英國、比利時和意大利出口量分列前三位，三者合計占比超七成。與此同時，我國對歐洲商用車出口產品結構發生根本性變化，電動汽車產品占比超過五成。2022年，我國對EU27+英國新能源商用車出口實現翻倍的大幅增長，達到1.11 萬輛，其中純電動載貨汽車是出口量最大的產品。分國家來看，我國新能源商用車出口量在歐洲位列前三的國家依次是英國、比利時和芬蘭。

CPTPP 是全面與進步跨太平洋伙伴關系協定的簡稱，我國正在積極推進加入CPTPP 進程。CPTPP 是高標準、多領域的亞太區域一體化協定，是截至目前最高水平的自由貿易機制和21 世紀的標準貿易協定。其11 個成員國分別為日本、澳大利亞、新西蘭、馬來西亞、新加坡、越南、文萊、加拿大、墨西哥、智利、秘魯。

在商用車的降稅安排方面，CPTPP 國家除墨西哥外，其他國家100%自由化。其中，加拿大、馬來西亞和越南最晚協定生效第13年將為0；日本、澳大利亞、智利、新西蘭、秘魯、新加坡和文萊均立即降為0。

2022年，CPTPP 主要成員國（除秘魯和文萊）商用車銷量共332.66 萬輛，同比增長1.5%，占全球總銷量比重超過10%。同年，我國對CPTPP 成員國出口商用車23.91 萬輛，占商用車出口總量的36.8%。其中，智利、越南、墨西哥、澳大利亞等CPTPP成員國均進入中國商用車出口前十大市場。智利是商用車出口量最大的市場，越南是商用車出口額最高的市場。

全球化挑戰

展望未來，外部環境紛繁復雜，業務風險顯著提升，全球不同經濟體此起彼伏的經濟滯脹、能源危機、貨幣戰爭、地緣政治、供應危機、排放法規、安全法規等各種因素交替影響，給商用車企業出口帶來的挑戰幾乎無處不在。

羅蘭貝格商用車高級專家林運列舉了全球化進程中的七大風險挑戰：一，通脹水平高漲，出海目的地投資不確定性加大，產品降價需求迫切，高性價比成核心KBF；二，能源輸入國目的地（歐盟、日韓）傳統能源商用車需求大幅降低；三，歐元大幅度貶值，歐洲產品價格吸引力上升，中國產品核心價格優勢弱化；四，發達國家關稅壁壘仍存，CBU 模式成本壓力大，且商用車主機廠多為央企或軍工背景，面臨潛在制裁；五，受限戰爭、能源等危機，供應鏈展現脆弱性，零件可得性、供貨周期制約生產至售后全鏈路；六，排放法規日益嚴格，排放指標成基礎要求，拉升后處理配件售后需求；七，智能化功能需求逐步產生，向中國企業提出全新技術及成本控制要求。

針對未來商用車出口，上汽大通汽車有限公司先期規劃經理方俊杰預計將會迎來兩大挑戰：其一是傳統的油改電產品，將向純電架構模塊化產品轉變。其中，高效純電架構和滑板底盤等新技術的應用，將帶來性能和成本的提升和優化，模塊化上裝和智能化升級將拓展用戶使用場景，使場景應用更為靈活化。

其二，由單一產品競爭向體系化競爭轉變。目前，國際主流品牌已經提出了從銷售到維護打通一系列環節的全方位服務體系，今后的競爭預計會從當前的單一產品競爭向服務體系的競爭轉變，OTA、生態圈建設、全方位的信息監控與在線支持，將帶來產品以外的價值創造。

責揚天下副總裁代奕波從中國商用車全球化發展中ESG 競爭力的角度出發，認為商用車商業模式的ESG 轉型，需要具備產品服務的ESG 溢價能力、低碳供應鏈資源布局能力、供應鏈盡責管理能力、供應鏈ESG 協同能力、ESG 全球合規能力等，而如何構建這些能力，是商用車企業全球化未來需要思考的問題。

為更好地迎接挑戰，林運提出幾點建議，面向廣闊的出海市場，中國商用車主機廠需實現模式全球化、提升價值鏈本地化、開發業務多元化，以在風險波動的現狀下持續捕捉機遇。同時，隨著中國商用車主機廠在海外市場的深入運營，面臨合規性挑戰越來越突出的問題，林運建議同步探索通過合規組織及運行機制，強化海外合規管理體系建設。他還建議中國商用車主機廠在海外不同市場結合市場戰略重要性、政策法規、資源可得性、盈利性和運營能力等核心考量，因地制宜，采取差異化的生產模式。