城市軌道交通觸媒下的工業(yè)用地功能置換研究

水 馨

（南京市江寧區(qū)城市地下管線數(shù)字化管理中心，江蘇 南京 210000）

存量規(guī)劃與城市更新是城市未來發(fā)展的重要方向，盤活再利用存量用地成為城市發(fā)展重點(diǎn)[1]。在可開發(fā)的存量用地中，城市工業(yè)用地是重點(diǎn)優(yōu)化的土地之一[2]。因此優(yōu)化工業(yè)用地成為“存量”規(guī)劃的重要路徑。我國(guó)城市工業(yè)用地開發(fā)狀況不佳，從城市發(fā)展初期的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)變成如今需要再開發(fā)利用的城市存量用地[3]。隨著城市中心城區(qū)的規(guī)模逐步擴(kuò)張，城市工業(yè)用地不斷向外遷移，原工業(yè)用地通過功能置換的方式轉(zhuǎn)變?yōu)槠渌猛綶4]。傳統(tǒng)工業(yè)片區(qū)由于增長(zhǎng)模式粗放、擴(kuò)展空間有限以及產(chǎn)業(yè)效率較低等原因面臨發(fā)展轉(zhuǎn)型壓力[5]。城市積極發(fā)展軌道交通，通過軌道交通站點(diǎn)的觸媒作用，加快站點(diǎn)周邊用地的再開發(fā)和更新[6]。文章通過分析城市工業(yè)用地功能置換中面臨的問題，探索軌道交通觸媒下提高城市工業(yè)用地功能置換的可持續(xù)性，提出軌道交通觸媒下工業(yè)用地功能置換途徑，為我國(guó)城市工業(yè)用地的可持續(xù)更新提供參考。

1 城市工業(yè)用地功能置換中面臨的問題

1.1 區(qū)位不佳

城市工業(yè)用地更新不僅僅是簡(jiǎn)單地規(guī)劃設(shè)計(jì)，更新時(shí)需滿足三方的利益需求，所以更新項(xiàng)目需對(duì)周邊環(huán)境有積極引導(dǎo)。但是在城市工業(yè)用地中只有少部分區(qū)位較好的用地便于開發(fā)利用，其余零散工業(yè)用地利用難度較大，早期城市工業(yè)用地由自組織形成，未形成明確的功能分區(qū)，各項(xiàng)基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施建設(shè)尚未成熟，物質(zhì)形態(tài)以及功能結(jié)構(gòu)與城市新發(fā)展協(xié)調(diào)需歷經(jīng)較長(zhǎng)時(shí)間。

1.2 區(qū)域發(fā)展滯后

早期城市工業(yè)用地道路交通為滿足貨物流通的要求，逐漸形成以小汽車導(dǎo)向的道路網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)有交通在交通網(wǎng)絡(luò)組織、交通方式銜接以及各類站點(diǎn)布置中均存在不足，不利于城市工業(yè)用地加速更新。此外城市工業(yè)用地存在一定的工業(yè)污染，用地周邊環(huán)境缺乏積極的維護(hù)和開發(fā)，對(duì)居住區(qū)、商業(yè)區(qū)的組織有一定的不利影響，這些不利因素使得工業(yè)用地周邊地區(qū)發(fā)展較為滯后。

1.3 可持續(xù)性不足

城市工業(yè)用地功能置換時(shí)，部分項(xiàng)目未考慮片區(qū)的既有條件和更新動(dòng)力，城市更新缺乏城市觸媒激發(fā)和統(tǒng)一的規(guī)劃設(shè)計(jì)，使更新后的城市片區(qū)發(fā)展過程中仍存在一些負(fù)面問題，后期的城市更新效果不佳，持續(xù)性不足。

2 城市軌道交通的觸媒機(jī)制

2.1 宏觀觸媒機(jī)制

城市軌道交通對(duì)于城市片區(qū)來說，是一個(gè)新介入的外部事物，軌道交通引入的大量交通人流為站點(diǎn)周邊地區(qū)的發(fā)展帶來機(jī)遇，有效地促進(jìn)區(qū)域內(nèi)休閑、辦公、文化、商業(yè)等功能的復(fù)興發(fā)展，整合城市功能與城市空間來引導(dǎo)后續(xù)土地開發(fā)。土地的進(jìn)一步開發(fā)和利用促使城市軌道交通站點(diǎn)所在區(qū)域的持續(xù)繁榮，使其形成新的城市觸媒，進(jìn)一步帶動(dòng)周邊區(qū)域的發(fā)展，提升整體城市區(qū)域的活力。城市軌道交通對(duì)城市工業(yè)用地功能置換的宏觀觸媒機(jī)制如圖1所示。

圖1 城市軌道交通對(duì)城市工業(yè)用地功能置換的宏觀觸媒機(jī)制

2.2 軌道交通與城市工業(yè)用地功能置換的協(xié)同性

城市工業(yè)用地功能置換中通過空間利用的重塑來提高城市中心區(qū)土地的利用效率。軌道站點(diǎn)的建設(shè)作為一個(gè)外部觸媒點(diǎn)，將推進(jìn)城市工業(yè)用地更新，解決城市工業(yè)用地更新中存在的一系列問題，帶動(dòng)城市片區(qū)的發(fā)展。并提高了更新的有效性和可持續(xù)性。

3 城市軌道交通觸媒下的城市工業(yè)用地功能置換路徑

通過上述研究發(fā)現(xiàn)城市軌道交通影響城市工業(yè)用地功能置換的時(shí)序、城市工業(yè)用地的片區(qū)功能定位以及功能置換后的片區(qū)空間環(huán)境優(yōu)化。基于研究提出“三步走”的工業(yè)用地功能置換路徑：“功能置換時(shí)序選擇——用地功能定位——空間環(huán)境優(yōu)化”。

3.1 城市工業(yè)用地的功能置換時(shí)序

在城市工業(yè)用地更新時(shí)優(yōu)先選擇在軌道站點(diǎn)周邊的城市工業(yè)用地，充分利用公共交通帶來的高可達(dá)性優(yōu)化現(xiàn)狀土地利用布局，通過交通和空間的良好耦合來提升土地價(jià)值。在交通方面，城市工業(yè)用地更新后吸引大量人流，可充分利用公共交通樞紐對(duì)人流的疏解作用，避免城市更新帶來的交通擁堵問題，有利于片區(qū)居民的低碳出行，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

3.2 功能置換后城市片區(qū)的空間環(huán)境優(yōu)化

（1）沿軌道線路滲透的綠色空間。沿軌道交通線路布置公共開放空間。通過對(duì)城市片區(qū)河流綠地的保護(hù)和利用，修復(fù)工業(yè)發(fā)展帶來的生態(tài)破壞，通過規(guī)劃增添綠地使片區(qū)用地形成一核心多點(diǎn)的綠地景觀體系，并與軌道交通線路和站點(diǎn)形成良好的開放空間關(guān)系。

（2）隨軌道站點(diǎn)遞進(jìn)的建筑機(jī)理。隨軌道站點(diǎn)遞進(jìn)性的空間塑造、豐富的建筑機(jī)理是空間環(huán)境優(yōu)化的重點(diǎn)。表現(xiàn)為合理的街區(qū)尺度、疏密有致、核心突出的建筑空間等內(nèi)容。以軌道站點(diǎn)為中心，核心用地集約開發(fā)。沿軌道站點(diǎn)周圍建筑密度與容積率逐漸降低，整體形成緊湊的城市建筑空間形態(tài)。

（3）以軌道交通為主的慢行環(huán)境。提倡以軌道交通主導(dǎo)，構(gòu)建綠色、慢行、安全的道路網(wǎng)絡(luò)。促進(jìn)用地內(nèi)居民公共交通出行，并加強(qiáng)各交通方式的銜接和道路微循環(huán)，串聯(lián)起不同區(qū)域、不同時(shí)間節(jié)點(diǎn)的活動(dòng)。深入考慮軌道站點(diǎn)和常規(guī)公交站點(diǎn)的接駁。合理布置停車設(shè)施和完善區(qū)域內(nèi)公共服務(wù)功能，規(guī)劃滿足居民不同出行需求、方便換乘的城市交通網(wǎng)絡(luò)。

4 武夷山路軌道交通站點(diǎn)周邊用地更新設(shè)計(jì)

4.1 現(xiàn)狀用地情況

蕪湖武夷山路周邊存在少量工業(yè)用地，其中一類工業(yè)用地18.58 萬m2，二類工業(yè)用地70.19 萬m2，規(guī)模小且分布散亂。城市總體規(guī)劃將現(xiàn)狀工業(yè)用地規(guī)劃為商業(yè)和居住用地，打造新的商業(yè)節(jié)點(diǎn)。現(xiàn)狀用地已有幾處小規(guī)模的居住組團(tuán)，缺乏必要的商業(yè)配套，城市更新后，應(yīng)結(jié)合銀湖公園布局商業(yè)、公服設(shè)施，填補(bǔ)該軌道站點(diǎn)周邊商業(yè)、公服設(shè)施的空白，打造銀湖片區(qū)的商業(yè)服務(wù)節(jié)點(diǎn)。現(xiàn)武夷山路處設(shè)置一處軌道站點(diǎn)，可引導(dǎo)周邊用地整體更新。武夷山路站點(diǎn)周邊土地利用現(xiàn)狀如圖2所示。

圖2 武夷山路站點(diǎn)周邊土地利用現(xiàn)狀

4.2 整體空間環(huán)境設(shè)計(jì)

（1）修補(bǔ)綠地系統(tǒng)。在規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，設(shè)計(jì)利用現(xiàn)狀自然生態(tài)公園——銀湖公園營(yíng)造片區(qū)良好的生態(tài)環(huán)境。銀湖公園作為片區(qū)的綠化核心，設(shè)計(jì)將濱水區(qū)域和公共活動(dòng)區(qū)域進(jìn)行串聯(lián)，向軌道線核心地塊進(jìn)行景觀滲透。核心地塊的綠化界面以半開敞性為主，如社區(qū)公園、街頭綠地等，形成“一核心、多節(jié)點(diǎn)”的鑲嵌式綠地系統(tǒng)。其他地塊的綠色界面應(yīng)保證私密性，如設(shè)置隔離性質(zhì)的綠地或綠籬。從水域到商業(yè)街區(qū)植物種類由低矮水生植物到地方喬木，減少對(duì)銀湖公園開敞水域的遮擋，將公園的綠色界面引入站點(diǎn)周邊的核心地塊，形成整體、開放、連續(xù)的空間架構(gòu)。片區(qū)建筑界面與綠化銜接如圖3所示。

圖3 片區(qū)建筑界面與綠化銜接

（2）重構(gòu)建筑機(jī)理。為了和公園用地形成對(duì)比和協(xié)調(diào)，站點(diǎn)周邊的地塊雖然采取高密度的開發(fā)模式，隨著公園和軌道站點(diǎn)距離的減少，開發(fā)模式產(chǎn)生分異。在公園周邊，開發(fā)模式轉(zhuǎn)向低密度、低強(qiáng)度，站點(diǎn)周邊為高密度高強(qiáng)度。站點(diǎn)周邊通過提高天際線形成視覺焦點(diǎn)，強(qiáng)化核心地塊的高密高強(qiáng)度城市形態(tài)。沿軌道主軸線整體高度較低，在站點(diǎn)周邊達(dá)到最高點(diǎn)；在軌道線兩側(cè)天際線逐漸升高，有效保留了軌道站到公園的視覺廊道，保證足夠的視覺焦點(diǎn)。

（3）優(yōu)化交通組織。對(duì)于交通系統(tǒng)組織，設(shè)計(jì)通過地下空間利用、流線設(shè)計(jì)以及軌道站點(diǎn)出入口等相關(guān)設(shè)施設(shè)置，對(duì)現(xiàn)有慢行基礎(chǔ)設(shè)施加以完善。實(shí)現(xiàn)人車有序分流，避免出現(xiàn)核心街區(qū)車行交通直接面向城市道路。所有建筑的地下車庫(kù)的出入口均設(shè)置于核心街區(qū)內(nèi)部微循環(huán)道路。核心街區(qū)部分地塊可結(jié)合軌道站點(diǎn)設(shè)置地下商業(yè)，建議相互連通。對(duì)于交通銜接方式，實(shí)現(xiàn)換乘方式的無縫銜接。設(shè)計(jì)突出步行、非機(jī)動(dòng)車和公共交通等綠色出行方式。公園的濱水界面全部連通，保證慢行系統(tǒng)完整性，在核心街區(qū)形成慢行網(wǎng)絡(luò)。在公共自行車點(diǎn)和休憩設(shè)施實(shí)現(xiàn)片區(qū)全覆蓋。

4.3 軌道交通觸媒下的武夷山路工業(yè)用地功能置換評(píng)價(jià)

從功能用地布局、開發(fā)強(qiáng)度以及交通網(wǎng)絡(luò)組織三方面評(píng)價(jià)武夷山路軌道交通站點(diǎn)周邊用地更新設(shè)計(jì)的可持續(xù)性。用地布局方面，商業(yè)設(shè)施用地由4.18%增加到10.87%，綠地用地由8.27%增加至16.86%。增加6.07 萬m2的彈性用地以應(yīng)對(duì)城市發(fā)展，用地功能布局的調(diào)整有利于增加片區(qū)活力和提升環(huán)境品質(zhì)；開發(fā)強(qiáng)度方面，工業(yè)用地更新后，片區(qū)的容積率從1.0以下逐漸向2.0以上轉(zhuǎn)變，片區(qū)從低密度低活力的工業(yè)片區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)槭徍^(qū)級(jí)集商業(yè)居住生態(tài)為一體的新型商住中心；交通網(wǎng)絡(luò)組織方面，道路密度由4.29 km/km2增至5.35 km/km2，滿足片區(qū)增加的交通需求，實(shí)現(xiàn)片區(qū)交通微循環(huán)。此外軌道交通站點(diǎn)的植入以及公交站點(diǎn)位置的調(diào)整大大擴(kuò)大了片區(qū)公共交通服務(wù)半徑，促使居民使用公交出行，片區(qū)的慢行網(wǎng)絡(luò)的形成改善了原本以車行為主的道路狀況，慢行道路與公共交通緊密銜接，緩解片區(qū)交通擁堵問題。

5 結(jié)語(yǔ)

蕪湖市武夷山路片區(qū)工業(yè)用地功能置換實(shí)踐表明：城市工業(yè)用地功能置換的類型應(yīng)與城市總體規(guī)劃中片區(qū)定位相協(xié)調(diào)，因地制宜地選擇工業(yè)用地功能置換的類型和方式；城市工業(yè)用地功能置換不僅僅是工業(yè)用地的調(diào)整或升級(jí)，而是通過工業(yè)用地功能置換帶動(dòng)整個(gè)片區(qū)的土地優(yōu)化和品質(zhì)提升；城市軌道交通觸媒下的城市工業(yè)用地功能置換必然是在軌道交通的影響下，充分利用軌道站點(diǎn)帶來的區(qū)域可達(dá)性來優(yōu)化功能布局、確定開發(fā)強(qiáng)度、營(yíng)造良好的城市空間環(huán)境。