提升徐州北編組站運輸效率的思考與實踐

張從立

(中國鐵路上海局集團有限公司 徐州北站，江蘇 徐州 221000)

徐州北編組站銜接京滬(北京—上海)、隴海(蘭州—連云港)2大干線，主要擔負連云港、濟西、鄭州北、阜陽北、南京東5個方向貨物列車的到達、解體、集結、編組和出發作業[1]。近年來，隨著中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)“以貨補客”策略的不斷深化，全路貨運裝車持續走高，徐州北編組站作為運輸組織的“中場發動機”，經受著持續大運量的考驗，如何提升徐州北編組站運輸效率，為貨運上量注入強勁動能，已成為當前迫切需要研究的課題。

1 徐州北編組站運輸現狀及問題分析

1.1 運輸現狀

徐州北編組站場型為雙向縱列式三級六場，配有子場、交換場、輔助場、地區場和貨場，配備調車機12臺，共有到發線62條，編組線56條，其他調車線30條[2]。經調查研究，徐州北編組站存在以下問題。

（1）車站解編效率較低。計劃編制欠周密，編制質量有待提升，調車作業相互交叉干擾等問題時有發生。作業過程中計劃人員與調車組聯系脫節，計劃人員對作業進程了解不清晰，生產過程中不能根據條件的變化及時調整計劃，駝峰和編尾作業相互等待。駝峰空廢時間較長，日均約240 min。調車機等待作業時間較長，存在等待20 min以上的現象。

（2）調車機運用率較低。調車機運行速度偏低，單機走行時間較長；調車機交接班制度不靈活，接班人員到崗后等待時間長，有時還發生調車機司機在作業過程中停車進行交接班的現象，造成作業流程的中斷與重復。

（3）作業系統階段性堵塞時有發生。受解編效率不高、調車機運用率不高、人員積極性不高，以及施工維修作業、系統設備功能不完善等因素影響，當遇到大車流時，車站接車不暢，甚至形成階段性堵塞，直接影響到京滬、隴海2大干線的暢通。

（4）作業人員工作積極性有待提高。職工收入與工作業績、工作質量、完成任務等掛鉤不緊密，效率指標意識欠缺，缺乏積極主動工作的態度。調車機司機收入相對固定，不能充分調動其工作積極性。作業人員對編組站效率的重要性認識不到位，對作業效率要求不高。

1.2 運輸效率問題分析

針對上述問題，需要從生產組織、調車機運用、站場設備設施利用水平及作業人員主觀能動性等方面分析原因，全面提升運輸效率。

（1）生產組織不盡合理。一是計劃組織質量不高。計劃不周密，部分新職計劃人員現場經驗不足，設備性能不熟，不能合理運用現場生產條件；工作聯系不密切，作業過程中計劃人員與調車機司機聯系不到位，對作業進程了解不清晰，沒有充分發揮計劃指揮作用；計劃調整不及時，指揮不靈活，生產過程中不能根據條件的變化及時調整計劃，造成機車等待時間過長。二是聯鎖區域劃分不合理，編組站維修聯鎖區域劃分范圍偏大，對運輸生產造成了一定的影響，如上到場2區域維修時，不能辦理上到場1—7道掛車推峰以及京滬四線至上發場列車進路，既影響駝峰作業，也限制通道能力。三是管理架構不合理，比如全站計算機設備管理維護等工作由調度車間負責，分散了調度車間抓運輸組織工作的精力；運轉車間駝峰和編尾未能統一管理，難以做到相互照應，損耗了解編效率。

（2）調車機運用欠合理。一是調車機速度不達標。調車機運行速度明顯偏低，通過寫實統計，單機走行時間遠高于設定標準，且運行中停車確認信號較多，每次需1～1.5 min，影響作業效率。二是調車機交接班制度不合理。《徐州北站行車工作細則》(以下簡稱《站細》)規定調車機交接班時間為8:00(20:00)—8:20(20:20)，且無提前交接班和延遲交班相關規定，影響作業接續。三是司機操縱不靈活，當遇到調車車列需越過無線調車機車信號和監控系統(STP)防護點等情況時，司機往往不按規定進行解鎖操作，要求開放調車信號，造成作業交叉干擾。

（3）系統設備存在缺陷。一是駝峰預推速度設定過低，延長了空峰時間。根據普速鐵路信號維護規則技術標準規定，機車遙控預推速度為5～11 km/h，車站實際設定為5～7 km/h，低于標準規定的速度。二是駝峰三部位減速器定速偏低，溜放車組走行不到位。遇到難行線、難行車時，溜放不到位問題更為突出，駝峰空線溜放不到位占37%，造成調車機下峰頂車作業較多。

（4）激勵約束機制有待健全。一是車站考核機制待完善。編組站對中時、停時、計劃兌現率、超軸等工作質量指標考核分配不合理，難以調動作業人員的積極性，造成各項考核指標長期上不去，計劃兌現率不高的問題長期得不到解決[3]。二是未建立站區一體化考核機制。站區聯勞協作機制形同虛設，站區各單位未建立固定的聯勞制度，缺少考核激勵等必要的載體。三是未建立站機一體化考核機制。調車機司機考核不合理，調車機司機的計件工資未與車站工作量掛鉤，影響司機工作積極性。四是班組長積極性未充分調動。受各種因素限制，車站沒有打通班組長晉升的通道，工作積極性沒有充分激發調動。

2 提高徐州北編組站運輸效率的措施

為提高運輸效率，徐州北編組站從生產組織、調車機運用、站場設備設施和激勵約束機制等方面入手，采取了以下措施。

（1）優化生產組織。一是提升計劃人員素質。科學制定計劃人員的基本任職條件和培養途徑，增強對現場作業過程、線路設備的熟悉程度以及作業進度的掌控能力，提升計劃編制質量和執行力度，增強計劃人員指揮全站運輸生產的能力[4]。二是優化管理結構。對運轉車間駝峰作業區域、編尾作業區域實施統一管理，減少結合部問題，實現解體與編組密切配合，提高解編效率；將調度車間計算機設備維護管理等職能劃歸技術科管理，保障調度車間有足夠的精力抓運輸生產。三是強化運輸生產分析。實施“123”運輸分析考核制度，對影響調車機10 min以上的問題由調度車間組織分析，影響20 min以上的問題由技術科組織分析，影響30 min以上的問題由分管副站長組織分析，提高生產組織過程的合理性；加強作業過程分析，通過查看技術作業大表、編組站綜合自動化系統(CIPS)回放等方式對調車機實際填記情況進行專題分析，及時發現補強運輸組織薄弱環節。四是優化維修聯鎖區域。結合運輸實際，合理精細劃分維修聯鎖區域，將編組站43個維修聯鎖區域優化調整為58個，在保障設備維修需求的同時，最大限度地減少對運輸生產的影響。徐州北編組站下發場南端維修聯鎖區域優化對比圖如圖1所示。

圖1 徐州北編組站下發場南端維修聯鎖區域優化對比圖Fig.1 Comparison of maintenance interlocking area optimization at southern end of departure yard of Xuzhoubei Marshalling Station

（2）提高調車機效率。一是提高調車機運行速度。與機務段協調，適當提高調車機速度標準，對調車機依據STP設備確認信號開放狀態的可行性進行探討，減少調車機運行途中確認信號次數，實現單機運行達到預定時間標準，壓縮非生產時間，減少駝峰空峰時間。二是優化調車機交接班制度。與機務段協調，實施靈活的調車機交接班制度，設定日班7:40—8:30為調車機交接班時間段，做到早交早接，晚交晚接；夜班調車機交接班時間由20 min壓縮至10 min，車站據此完善班前學習點名、計劃編制下達、拉風作業組織、調車燈顯試驗等作業要求，實現生產過程無縫對接。三是加強調車機作業組織。合理安排調車機走行徑路，減少交叉干擾，優化作業聯控，減少停車次數。根據施工、天窗修作業安排情況，合理安排調車機交接班地點，盡量安排在調車機動車后作業股道相對應的交接班地點，避免接班后調車機動車出現作業交叉。合理安排需整備調車機與替補調車機交接地點，盡量平行安排，確保替補調車機能夠及時放行。四是規范非正常情況下的操作。協調機務段落實STP解鎖操作相關規定，督促司機在遇到調車車列需越過STP防護點等情況時規范操作，在保證安全的前提下減少交叉干擾。

（3）優化系統設備定速。一是提高各級推峰信號的運行速度。修訂完善《站細》相關條款，將機車遙控預推速度由5～7 km/h調整為5～11 km/h，同時在符合駝峰操縱規范的前提下適度提高手動控制下各級信號的推峰速度，將駝峰解體作業間隔壓縮2～3 min。二是優化駝峰三部位減速器定速方案。協調電務部門、設備廠商對駝峰速度控制系統進行現場研究測試，制定提高三部位減速器定速的方案，優化系統大組車放頭攔尾功能；空線溜放作業時，根據難行線、難行車、氣候環境等情況對三部位緩行器進行人工定速，適當提高三部位緩行器出口速度，減少車輛溜放不到位的現象。

（4）健全激勵約束機制。一是優化車站激勵考核機制。堅持“把解編作業作為編組站核心任務”的理念，完善車站運輸組織挖潛提效考核辦法，增加解編達標獎、創紀錄獎、特別進步獎，豐富考核內容，生產人員按工作效率排序拉大收入差距，充分激發職工挖潛提效的積極性[5]。加大班計劃、階段計劃兌現率的考核力度，將計劃兌現率納入相關車間班子業績考核，設定班計劃兌現率考核分值為5分，階段計劃兌現率分值為10分，以92%的兌現率為考核基數，每超(欠)1%加(減)0.2分，加減分上限為1.5分，通過掛鉤考核，實現利益共享。同時調整車站績效考核分配辦法，將各項考核指標細化分解到車間、班組、崗位，合理拉開收入差距，確保分配激勵更加精準有效。二是建立站區聯勞協作一體化考核機制。實施編組站區聯勞協作一體化考核。每月由車站牽頭組織，以機務、車輛作業人員為主，分大班開展勞動競賽，重點考核辦理輛數、解編列數、中時和接發列數，對站區車務、機務、車輛生產大班按月度進行考核、排名，獎勵4個生產大班中的前2名，為鼓勵先進，適當拉開獎勵差距，后一名獎勵額度為前一名的50%。三是建立站機一體化考核機制。實施調車機司機計件工資與工作量掛鉤考核，調車機司機和調車組人員實行統一的計件考核辦法，多勞多得，促進調車機和調車組密切聯勞協作[6]。四是實施管理崗位公開招聘制度。積極支持、鼓勵符合條件班組長報名應聘，打通班組長晉升通道，充分調動班組長工作積極性。

3 實施效果

在站區各單位的共同努力和聯勞協作下，長期以來困擾編組站運輸效率的問題得到破解，車站增運提效成效顯著，運輸節點作用更加突出。

（1）質量效率顯著提升。2022年，編組站日均解體133列，同比增加17列；日均編組120列，同比增加8列；日均辦理25107輛，同比增加1497輛，5月6日辦理29705輛，創建站32年以來最好成績。車站班計劃、階段計劃兌現率分別達到93%，92.3%，同比增加3.9%，0.5%。中時完成5.7 h，停時完成20.3 h，分別較計劃壓縮0.6 h和1.7 h。車站運輸質量和效率均得到顯著提升。徐州北編組站2021年和2022年各項運輸指標完成情況如圖2所示。

圖2 徐州北編組站2021年和2022年各項運輸指標完成情況Fig.2 Fulfillment of various transport indicators by Xuzhoubei Marshalling Station in the first half of 2021 and 2022

（2）貨運保障更加有力。2022年，裝車完成28825車，同比增加3600車；貨物發送量完成69.97萬t，同比增加6.11萬t；卸車完成31.71萬車，同比增加5.31萬車。同時，強化編組站的責任擔當，主動服務中間站，2022年編開高質量列車886列3.22萬輛，減少中間站調車作業7375鉤，較好發揮了運輸組織“中場發動機”的作用，為“以貨補客”策略、“貨運增量行動”提供了有力的運力支持和服務保障。

（3）聯勞協作得到加強。定期組織召開站區聯勞協作會議，協調解決結合部梗阻問題[7]。通過實施站機一體化考核等措施，有力地促進了調車機和調車組的聯勞協作。目前，調車機運行速度由20 km/h提高至35 km/h，調車機空程走行由15 min壓縮至10 min，上半年調車機利用率實現78.5%，同比提高3.1%。

（4）增運提效的積極性得到提高。通過優化調整考核激勵機制，激發了干部職工增運提效的積極性，班組之間相互競爭，2022年各大班解編作業達標獎勵396次，較2021年同期增加246%，形成了挖潛提效、創優爭先的濃厚氛圍。

4 結束語

編組站是全路車輛中轉的重要節點，編組站運輸組織水平直接影響路網車流分布[8]。通過全面排摸徐州北編組站運輸效率不高的問題，提出優化運輸組織的具體對策措施，有效提升了徐州北編組站運輸效率，為鐵路貨運增運上量提供了強有力的支撐與保障。