車輛基地上蓋物業綜合開發設計的實踐以南京地鐵6號線棲霞山車輛段上蓋物業綜合開發設計為例

李治榮 王嵩

隨著城市化進程的推進，城市規模不斷擴大，諸多矛盾日益凸顯。交通擁堵已成城市通病，建設地鐵亦成趨勢。自1965年北京建設國內第一條地鐵以來，經歷50多年，現今40多個城市開通軌道交通。目前，我國已建成和在建的城市軌道交通車輛基地已超過400座，其中采取上蓋開發的車輛段超過50座。軌道交通上蓋已成為基本標配。車輛基地上蓋開發過程中，面臨蓋上蓋下設計界面分隔、多工種協調、設計審批、消防等諸多難題。有鑒于此，本文以南京地鐵6號線棲霞山車輛段上蓋物業綜合開發設計項目作為介紹案例，以期能為類似項目提供參考。

一、車輛基地上蓋開發意義

基于城市發展需要，對車輛基地項目進行上蓋開發，可體現三方面優勢：

（1）車輛基地上蓋開發，土地復合利用，有效節約土地資源，緩解城市建設用地緊張的局面。

（2）改善車輛基地周邊環境，縫合城市肌理，提升城市品質。

（3）回饋建設資金，補貼運營費用。地鐵站點及周邊物業綜合開發可為地鐵引來大量的客流，以此提升地鐵的運營效益，彌補城市軌道交通建設資金缺口，有利于推進城市軌道交通建設的進度；如深圳地鐵2020年凈利潤111億，其采用“地鐵+物業”模式，利潤主要來自于物業的投資收益。上蓋物業由于受到地鐵的直接輻射，客流及交通的直接引入，上蓋物業增值空間顯著。

二、南京地鐵6號線棲霞山車輛段上蓋開發設計的特殊性

1. 項目類型的特殊性

車輛段上蓋項目不同于普通項目，設計分工上；蓋上為民用建筑，蓋下為工業建筑，兩者需同步設計，互為條件；設計時序上；集規劃設計、城市設計、建筑方案設計于一體的一體化設計。整個項目設計周期長、難度大、涉及專業多。

2. 項目區位的特殊性

項目背靠棲霞山景區，直面長江，緊鄰長江四橋，作為南京入城的第一門戶，如何打造橋頭堡形象，是本項目城市設計中至關重要的一節。設計通過多方案比對，論證橋頭堡空間形態關系，以期獲得最好的多方位空間視角。由于其獨特的區位原因，設計時兼顧長江四橋橋面過往車輛、江上行船、長江對岸沿線及棲霞山景區的視線要求，最終論證出30米、40米、55米和100米高的四棟組合建筑，其作為橋頭堡對外展示的第一界面，也是南京的門戶形象。

3. 相關設計依據的缺位、相關審批制度與依據的缺位

南京棲霞山車輛段項目作為南京首個車輛段上蓋開發項目，設計階段尚無相關參考案例及規范性依據。進行如城市設計、消防、人防、蓋上地面覆土厚度、防洪、結構超限等問題的解決上花費諸多溝通時間。同時由于項目涉及范圍廣，審批介入部門多，設計時遇到各部門意見不統一等情況，需花費諸多時間進行圖紙調整、溝通，最終落實設計，這也是地鐵上蓋項目的特色。

三、項目概況

項目位于南京市棲霞區長江四橋以西，便民路以北，濱江河及架空管線以東所夾區域。基地北鄰長江，西靠現狀石化廠區，東跨長江四橋與棲霞山相望，南距仙林大學城約3公里。 設計范圍約64.50公頃，內含軌道設施用地約28.20公頃，其中車輛段上蓋區約12.33公頃，蓋上總建筑面積約19.3萬方。

四、設計要點

1. 規劃定位

由于受長江四橋的交通噪聲及周邊煉化企業的影響。上蓋業態考慮以商務辦公為主，兼設酒店式公寓、配套商業及中心綠化公園，以滿足產城融合、職居互補。同時項目位于棲霞山景區及長江沿岸，獨特的地理位置加上優越的景觀資源稟賦，打造獨具特色的沿江商務辦公高地。

因此，本案定位為以交通樞紐站點為核心的外城EBD(Ecology Business District)，EBD是對全球進入后工業時代以來形成的生態城市、城市郊區組團化、科技產業園等多種先進發展文化的融合，代表著新的城市發展方向。

2. 設計構思

設計理念：圍繞公共交通車站，在步行距離范圍內進行高密度的混合用地開發，并進行面向步行和公共空間的設計，同時并不排斥私人汽車的使用。

地鐵上蓋物業的開發概念包含：混合功能的換乘及轉乘策略；步行主導的街區系統；清晰便捷的自行車系統；參與及共享的人際關系；人性化的空間尺度；具有個性化的綠化公園坡道；高密集中的社區、商業設施及著重資源分享的共享社區。

在此指引下，本案結合場地實際，以地鐵棲霞山北站、有軌電車戴家圩路站和場地中央規劃公交換乘中心站三個公共交通樞紐為核心，創造一條兼容步行、慢跑、騎行于一體的極具個性化的綠化公園坡道“動感弧”慢行線，契合園區EBD的定位，迎合園區年輕、活力人群的需求，更體現了人與自然、人與城市之“大生態”的概念。從而踐行多元功能體系，促使客流轉化為價值，點、線、面輻射激活800m行走城市圈，以地鐵站為核心串聯起800米內多元化城市功能，軌道交通促成城市多元化格局的站城一體化。

3. 交通設計

交通設計是車輛段上蓋設計中的重中之重。本項目依托地鐵上蓋構筑立體化交通網絡，利用空中連廊，形成慢行交通立體化布局，機動車交通立體化組織，兼顧地上與地下空間。

沿南側出入段線及蓋板邊緣西側設置生活性道路，與亭子橋路下穿道路分離立交，穿過繞越高速，最終沿石埠河與五福路相接。其他城市支路與亭子橋路垂直連接西側規劃道路。

上蓋區規劃布置4上4下，共5處上下匝道。包括亭子橋路兩條單向匝道，北側規劃路雙向匝道，東側上跨試車線穿越繞越高速的雙向匝道，以及南側利用出入段線上蓋之雙向匝道。西側庫邊上板匝道也是作為蓋上物業開發建設的施工便道。

蓋上采用“人車分流”的方式，機動車通過各匝道進入9～15米蓋板空間停放。

蓋上物業開發與蓋下段場內的人流、車流與物流合理分流，做到蓋上、蓋下獨立的交通系統，合理的與城市交通系統銜接。

4. 消防設計

目前“軌道+物業”的開發還未有現行的設計規范，設計時各地執行標準不盡相同。南京市軌道交通建設早，車輛基地上蓋開發相對延緩。棲霞山車輛段上蓋開發作為南京首個車輛基地上蓋開發項目，因本地區無相關參考案例及規范性依據，設計時可謂“摸著石頭過河”，消防設計經過專家會多次論證及相關已建成案例調研，結合現行相關規范、規定等，最終形成符合本項目的消防設計要求。

對比傳統車輛段開發項目，本項目上蓋開發用地規模小，開發強度低，消防設計難度適中。南京市地鐵以此項目作為上蓋物業開發的切入點，可謂是良好的開端，后面緊接著便是難度較大的王五莊車輛段上蓋物業開發。南京市地鐵以這兩個實踐案例為依托，現已編制《城市軌道交通車輛基地上蓋綜合利用防火設計標準》（DB32/T 4170-2021），其設計標準的成功編制，為南京及周邊地區車輛基地上蓋開發帶來了規范性設計依據。

5. 上蓋物業預留工程設計

軌道交通TOD項目是一個長期、復雜和綜合性的項目，蓋下車輛段與蓋上物業往往不同步建設，在前期軌道交通設施設計時，需同步考慮上蓋物業并為后期上蓋物業建設進行專項預留。

（1）上蓋物業結構荷載預留

上蓋物業與車輛基地的分界面為板地，車輛基地設計需與上蓋物業統一考慮，并為后期上蓋物業及其地面預留荷載，以便后期順利實施。根據工藝要求，蓋下車輛基地多為大柱網，上蓋物業由于建筑類型不同，大小柱網均可能出現。如住宅為小柱網，結構設計上難以做到板上板下結構統一，往往需通過結構轉換來實現，有時帶來結構超限，需進行特定的結構專項審查設計。本項目雖為商務辦公項目，但由于其獨特性，即內含亭子橋路下穿隧道，上蓋建筑設計時須避開下穿隧道結構，這樣帶來蓋上蓋下結構柱的錯位，給結構設計帶來一定難度。

（2）上蓋物業電梯基坑預留

上蓋物業電梯基坑預留與否，實際工程中兩種做法兼有。預留的結果是9米板的電梯出入口方便捷聯系9米板地面，人性化設計，容易實現無障礙設計等要求；同時預留基坑也存在不確定性，即后期上蓋物業電梯基坑位置調整，則很難匹配原預留基坑。基于此考慮，本項目在電梯基坑預留時，將原電梯基坑的范圍適當放大，可滿足后期上蓋開發設計時電梯微調的可能性。

（3）上蓋物業設備管井預留

為避免上蓋物業強弱電及上下水后期實施時與蓋下車輛基地產生交叉，影響蓋下車輛基地正常運營。前期設計階段便把上蓋物業的相關管井落位提資到蓋下車輛基地設計中，并與蓋下建筑一并實施建造，這樣后期上蓋物業施工時，與蓋下場段互不影響。南京棲霞山車輛段項目在用地東西兩側設置一定數量的管線通道，每個通道尺寸約3m＊3m，與上蓋物業地面齊平，檢修口設于上蓋物業層。這樣蓋上蓋下設計及管理界面的有效切分，可避免后期相互干擾。

五、結語

目前，南京地鐵運營公里已位居全國第六，但車輛基地的上蓋開發方面還處于起步階段，6號線棲霞山車輛段上蓋作為第一個進入實施階段的車輛基地上蓋開發的設計項目，期望它的設計審批及工程實施，能給南京及其他地區類似項目提供參考和借鑒。