共享停車(chē)泊位管理與政策的研究進(jìn)展與展望

王鵬飛,王湘玉,于劍楠

(河北科技師范學(xué)院 1 秦皇島市交通系統(tǒng)智能分析與決策重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,2 城市建設(shè)學(xué)院,3 工商管理學(xué)院, 4 數(shù)學(xué)與信息科技學(xué)院,河北 秦皇島,066004)

隨著城市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的迅猛增長(zhǎng),交通供需矛盾日益突出,交通擁堵已經(jīng)成為我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展過(guò)程中亟須突破的瓶頸。在我國(guó)所有碳排放行業(yè)中,交通運(yùn)輸領(lǐng)域約占10%,而城市交通在交通運(yùn)輸領(lǐng)域(除航空、鐵路、水運(yùn)外)的占比高達(dá)80%以上,且呈現(xiàn)出高速增長(zhǎng)的特點(diǎn),這對(duì)我國(guó)實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”的戰(zhàn)略目標(biāo)形成了巨大挑戰(zhàn)[1,2]。

停車(chē)設(shè)施作為小汽車(chē)用戶的(間接)目的地,其類(lèi)型、空間布局及管理模式對(duì)用戶的出行方式、時(shí)間及路徑的選擇影響很大。當(dāng)前,我國(guó)城市停車(chē)管理制度還處于重構(gòu)時(shí)期,有效停車(chē)泊位不足、停車(chē)巡航量過(guò)大已經(jīng)成為城市交通擁堵現(xiàn)象產(chǎn)生的重要原因。有權(quán)威研究指出,世界上諸多大城市中心城區(qū)的高峰時(shí)段,有約30%的交通流量在尋找車(chē)位[3,4]。因此,在城市土地和空間資源有限的情況下,充分利用有限的停車(chē)資源勢(shì)在必行。從Yan等[5]的研究和權(quán)威報(bào)告[6]可知,如果能夠充分地利用共享停車(chē)泊位,則可在很大程度上緩解城市停車(chē)難問(wèn)題。為此,近年來(lái),政府相繼出臺(tái)了一系列鼓勵(lì)共享停車(chē)的相關(guān)政策。

關(guān)于共享停車(chē)問(wèn)題最早的研究始于文獻(xiàn)[7]中,文中確定了一套分析共享停車(chē)問(wèn)題的研究路線。近年來(lái),關(guān)于共享停車(chē)政策方面的研究主要集中在以下幾個(gè)方面:(1)共享停車(chē)泊位資源供需匹配機(jī)制,(2)共享停車(chē)政策參與者的行為特征分析;(3)共享停車(chē)政策的評(píng)估;(4)共享停車(chē)泊位理論的應(yīng)用;(5)共享停車(chē)泊位對(duì)其它交通系統(tǒng)的影響。其中,60%以上的研究都集中在共享停車(chē)泊位資源供需匹配機(jī)制方面。

1 共享停車(chē)泊位管理的關(guān)鍵問(wèn)題及相關(guān)研究

1.1 共享停車(chē)泊位資源供需匹配機(jī)制

在關(guān)于共享停車(chē)泊位資源的供需匹配機(jī)制的一系列研究中,可以根據(jù)供需雙方的行為特征將其分為兩大類(lèi):確定性場(chǎng)景和不確定性場(chǎng)景。在每類(lèi)場(chǎng)景中,研究者會(huì)根據(jù)研究的具體目的和對(duì)象構(gòu)建不同模型,例如:靜態(tài)/動(dòng)態(tài)模型、單目標(biāo)/多目標(biāo)函數(shù)規(guī)劃模型等。其中,靜態(tài)模型主要用于處理共享停車(chē)泊位供需一次性匹配問(wèn)題,動(dòng)態(tài)模型則著重于描述用戶對(duì)于共享停車(chē)泊位的一天內(nèi)(within-day)實(shí)時(shí)需求特征;單目標(biāo)函數(shù)大多只關(guān)注社會(huì)福利最大化或共享停車(chē)泊位管理者收益最大化問(wèn)題,而多目標(biāo)函數(shù)則會(huì)同時(shí)考慮到用戶步行距離或其出行成本等要素。另外,針對(duì)不同的模型研究者還開(kāi)發(fā)了有針對(duì)性的求解方法,同時(shí)也對(duì)匹配效果和效率進(jìn)行了定量分析。

1.1.1確定性場(chǎng)景 在參與共享停車(chē)的各方交通主體行為都為確定性的場(chǎng)景中,Shao等[8]考慮居住區(qū)的泊位使用特征,引入預(yù)訂機(jī)制構(gòu)建了停車(chē)泊位共享場(chǎng)景下的系統(tǒng)效益最大化模型。Xiao等[9,10]分別提出了兩種基于拍賣(mài)理論的共享停車(chē)泊位資源的最優(yōu)分配、定價(jià)機(jī)制。Zhang等[11]在考慮共享停車(chē)泊位空間分布的基礎(chǔ)上,分析了用戶均衡問(wèn)題,從而給出了共享停車(chē)泊位的最優(yōu)定價(jià),此定價(jià)可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)平臺(tái)收益最大化與社會(huì)成本最小化。陳峻等[12]以中心城區(qū)高校為研究對(duì)象,通過(guò)對(duì)停車(chē)泊位需求時(shí)變的預(yù)測(cè),構(gòu)建了共享停車(chē)泊位動(dòng)態(tài)分配模型并定量評(píng)價(jià)了其實(shí)施效果。姚恩建等[13]針對(duì)居住區(qū),基于提高共享停車(chē)泊位利用率的目標(biāo),構(gòu)建了一定供給與需求條件下的共享停車(chē)泊位優(yōu)化配置的加權(quán)頂點(diǎn)著色模型,并給出了相應(yīng)算法。李濤等[14]以最大化停車(chē)管理者收益為目標(biāo),討論了最優(yōu)停車(chē)泊位共享率與停車(chē)共享終止時(shí)間。段滿珍等[15,16]提出了個(gè)性化共享停車(chē)誘導(dǎo)服務(wù)策略,并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了停車(chē)泊位分配模型。張雷等[17]構(gòu)建了基于向量自回歸預(yù)測(cè)的泊位共享優(yōu)化算法。陳峻等[18]以城市中心區(qū)多類(lèi)型用地配建停車(chē)設(shè)施為對(duì)象,構(gòu)建了停車(chē)時(shí)空資源消耗模型。林小圍等[19]發(fā)現(xiàn)相較于停車(chē)管理者動(dòng)態(tài)收集私家車(chē)泊位信息并進(jìn)行停車(chē)泊位分配的情況,業(yè)主若能盡早地向停車(chē)管理者主動(dòng)提供信息,則停車(chē)泊位利用率和業(yè)主收益都可以大幅提升。張文會(huì)等[20]綜合考慮了最大化停車(chē)泊位利用率和最小化用戶步行距離的目標(biāo),構(gòu)建了共享停車(chē)泊位分配的雙目標(biāo)規(guī)劃模型。郭放等[21]通過(guò)分析車(chē)輛抵離與泊位占用之間的關(guān)系,以短時(shí)動(dòng)態(tài)需求預(yù)測(cè)為手段,構(gòu)建了向量自回歸模型以獲取各時(shí)段可開(kāi)放泊位數(shù)量和時(shí)間窗動(dòng)態(tài)分布數(shù)。張水潮等[22]在預(yù)約請(qǐng)求的條件下,構(gòu)建了平臺(tái)收益及用戶步行距離為目標(biāo)函數(shù)的共享停車(chē)泊位分配模型。王翰麟[23]在深入分析用戶預(yù)約時(shí)間段與停車(chē)泊位共享時(shí)間段的關(guān)聯(lián)性的基礎(chǔ)上,構(gòu)建了共享時(shí)間窗約束下的共享停車(chē)泊位動(dòng)態(tài)分配模型。何勝學(xué)等[24,25]著眼于如何減少無(wú)人駕駛車(chē)輛在泊車(chē)過(guò)程中不必要的頻繁移位問(wèn)題,構(gòu)建了在滿足合理共享停車(chē)需求條件下最小化無(wú)人車(chē)輛移位成本的共享停車(chē)供需匹配優(yōu)化模型,同時(shí)設(shè)計(jì)了相應(yīng)算法。劉永紅等[26]基于用戶同時(shí)存在提前預(yù)約共享停車(chē)需求和臨時(shí)停車(chē)需求,構(gòu)建了雙目標(biāo)規(guī)劃模型,結(jié)果發(fā)現(xiàn),當(dāng)臨時(shí)泊位需求與提前預(yù)約泊位需求大致相當(dāng)時(shí),停車(chē)分配后總目標(biāo)更優(yōu)。李常敏等[27]建立了基于匹配優(yōu)先級(jí)的共享混合停車(chē)泊位租用與分配模型,結(jié)果表明,最優(yōu)策略可同時(shí)提升混合停車(chē)場(chǎng)的停車(chē)和充電資源使用效率,最終實(shí)現(xiàn)平臺(tái)收益最大化。王震邦等[28]發(fā)現(xiàn),ADMM 分布式優(yōu)化模型與匹配博弈算法和貪心算法相比,可以滿足多方利益,并從隱私保護(hù)、計(jì)算時(shí)間與數(shù)據(jù)傳遞量等方面分析驗(yàn)證了,相較于集中式優(yōu)化模型,ADMM 分布式優(yōu)化模型更適用于大規(guī)模共享停車(chē)匹配。

1.1.2不確定性場(chǎng)景 在參與共享停車(chē)的任一交通主體行為存在不確定性的場(chǎng)景中,Jiang等[29]發(fā)現(xiàn)了最優(yōu)可預(yù)約停車(chē)泊位數(shù)量與用戶停車(chē)行為不確定性水平之間存在很高的關(guān)聯(lián)程度,具體來(lái)說(shuō),隨著用戶行為不確定性的增加,系統(tǒng)的預(yù)期利潤(rùn)也會(huì)下降。Shao等[30]考慮兩種需求擾動(dòng)下的改良多階段維克瑞拍賣(mài)機(jī)制。Zhao等[31]在當(dāng)共享停車(chē)泊位提供者隨機(jī)返回自己泊位的場(chǎng)景下,建立了基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的共享停車(chē)泊位最優(yōu)分配模型。Wang等[32]構(gòu)建了連續(xù)時(shí)間隨機(jī)動(dòng)態(tài)模型,在用戶停車(chē)需求具有不確定性的條件下,給出了面向網(wǎng)聯(lián)自動(dòng)駕駛車(chē)輛停車(chē)泊位的最優(yōu)管理策略。Wang等[33]利用有約束的混合整數(shù)線性規(guī)劃模型求解共享系統(tǒng)車(chē)位預(yù)約分配問(wèn)題,以最大限度地提高停車(chē)資源利用率。Wang等[34]和王鵬飛等[35]考慮了持有/未持有停車(chē)許可證用戶停車(chē)行為的不確定性,構(gòu)建了隨機(jī)最優(yōu)控制模型,得到了可預(yù)約停車(chē)泊位(停車(chē)許可證)的動(dòng)態(tài)最優(yōu)供給策略。孫會(huì)君等[36]考慮了租用停車(chē)泊位成本,接受請(qǐng)求獲取利益與拒絕用戶請(qǐng)求、拒絕租用停車(chē)泊位可能造成的影響,構(gòu)建了整數(shù)規(guī)劃模型以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)商利益最大化目標(biāo)。關(guān)宏志等[37]和聶楚豪等[38]給出了當(dāng)泊位提供者返回自己泊位過(guò)程呈現(xiàn)非齊次泊松過(guò)程時(shí),以居住區(qū)停車(chē)場(chǎng)泊位共享率和管理者收益最大化為目標(biāo)函數(shù)構(gòu)建了數(shù)學(xué)模型,通過(guò)粒子群求解算法給出了最優(yōu)運(yùn)營(yíng)策略。張利鳳等[39]在共享停車(chē)泊位供給和需求雙方都具有不確定性的環(huán)境下,構(gòu)建了隨機(jī)動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型,并對(duì)停車(chē)共享的預(yù)約策略進(jìn)行了優(yōu)化。張倩敏等[40]針對(duì)共享停車(chē)泊位供給臨時(shí)取消情況下的泊位分配問(wèn)題,對(duì)供給取消給停車(chē)用戶和平臺(tái)帶來(lái)的影響進(jìn)行分析,在綜合考慮用戶偏好的基礎(chǔ)上,以平臺(tái)收益最大化為目標(biāo)構(gòu)建了基于再分配策略的共享停車(chē)泊位分配模型。薛召杰等[41]構(gòu)建了最大化平臺(tái)收益和魯棒性的共享停車(chē)泊位分配雙目標(biāo)優(yōu)化模型,通過(guò)預(yù)留適當(dāng)緩沖時(shí)間來(lái)增強(qiáng)共享停車(chē)泊位分配方案的魯棒性。

上述關(guān)于確定性場(chǎng)景、不確定性場(chǎng)景的研究文獻(xiàn),對(duì)共享停車(chē)泊位供需資源匹配模型和算法進(jìn)行了深入探討,并且對(duì)泊位用戶(相較預(yù)約時(shí)間)早到/遲到、取消等不確定性行為進(jìn)行了深度刻畫(huà)。但并未探討構(gòu)建的分配-定價(jià)模型的最優(yōu)解是否唯一且如何進(jìn)行取舍,同時(shí)也沒(méi)有考慮到共享停車(chē)泊位管理者的行為特征對(duì)上述供需匹配機(jī)制的影響,而這些問(wèn)題均是共享停車(chē)泊位政策在實(shí)際實(shí)施過(guò)程中必須要面對(duì)的。

1.2 共享停車(chē)政策參與者的行為特征分析

在始發(fā)地距離出行目的地的步行距離、停車(chē)價(jià)格等方面,共享停車(chē)泊位與一般公共泊位存在明顯差異。眾所周知,政策參與者包括泊位提供者、泊位管理者和泊位用戶三方。學(xué)者們對(duì)共享停車(chē)政策參與者的行為特征進(jìn)行了系統(tǒng)分析。Chen等[42]為提高停車(chē)泊位的共享能力,分析了醫(yī)院中4類(lèi)常見(jiàn)人群的停車(chē)行為。楊曉芳等[43]分析了不同因素對(duì)用戶共享停車(chē)選擇行為的影響程度。王保乾等[44]基于停車(chē)用戶視角,構(gòu)建了共享停車(chē)泊位選擇行為的Logistic實(shí)證分析模型。高良鵬等[45]在逐日演化的框架下,研究了彈性停車(chē)激勵(lì)機(jī)制下共享停車(chē)泊位提供者的競(jìng)價(jià)演化機(jī)理。賈富強(qiáng)等[46]通過(guò)構(gòu)建出行者和車(chē)位擁有者演化博弈模型并分析演化穩(wěn)定狀態(tài),分析了出行者和泊位擁有者參與共享停車(chē)時(shí)的策略對(duì)共享停車(chē)泊位匹配結(jié)果的影響。但尚未有研究對(duì)共享停車(chē)泊位管理者的行為進(jìn)行過(guò)深入分析。

1.3 關(guān)于共享停車(chē)政策的評(píng)估

目前,該方面的研究文獻(xiàn)數(shù)量很少,現(xiàn)有研究主要集中在對(duì)某區(qū)域泊位共享能力的分析上,極少有研究從更加宏觀的視角,來(lái)解釋和分析為何共享停車(chē)政策目前處于“叫好不叫座”的狀態(tài)。在該領(lǐng)域:段滿珍等[47]構(gòu)建了居住區(qū)泊位對(duì)外共享服務(wù)能力評(píng)估模型。段滿珍等[48]分析了醫(yī)院與其毗鄰居住區(qū)在停車(chē)泊位需求特征、空間位置關(guān)系、居住區(qū)類(lèi)型及停車(chē)泊位互容性,在此基礎(chǔ)之上研究了實(shí)現(xiàn)共享停車(chē)的基本條件,為解決醫(yī)院停車(chē)難問(wèn)題,提出了與毗鄰居住區(qū)共享停車(chē)的策略。季彥婕等[49]對(duì)促進(jìn)停車(chē)泊位共享的相關(guān)政策提出了評(píng)估方法。

1.4 共享停車(chē)泊位理論的應(yīng)用

目前,理論的應(yīng)用主要集中在以下兩個(gè)方面:(1)基于理論的停車(chē)需求預(yù)測(cè)和用地規(guī)劃調(diào)整;(2)針對(duì)某一區(qū)域推動(dòng)共享停車(chē)政策落地的可行性分析。在第一個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域,肖飛等[50]為解決停車(chē)產(chǎn)生率模型存在的局限性,以停車(chē)泊位共享理論為基礎(chǔ),提出了混合土地利用模式下基于泊位共享的停車(chē)需求預(yù)測(cè)模型及方法。薛行健等[51]以停車(chē)生成率法為基礎(chǔ),探討了基于泊位共享的停車(chē)需求的預(yù)測(cè)方法,并考慮了共享停車(chē)泊位效用的折減量,并提出了采用類(lèi)比法對(duì)現(xiàn)有停車(chē)配建指標(biāo)按照規(guī)劃目標(biāo)進(jìn)行調(diào)整的方法。蘇靖等[52]提出了運(yùn)用泊位共享效用指數(shù)衡量混合用地中,各種用地不同停車(chē)需求組合下的泊位共享效率。在第二個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域,周晨靜等[53]以北京市王府井地區(qū)為例,構(gòu)建了共享停車(chē)實(shí)施技術(shù)方法的理論模型,并由此演化出多個(gè)實(shí)施步驟,有效推動(dòng)了區(qū)域停車(chē)共享工作的實(shí)施。方可等[54]以湖南金融中心片區(qū)為研究對(duì)象,通過(guò)實(shí)地調(diào)查和市民意愿調(diào)查,總結(jié)得出金融中心實(shí)施共享停車(chē)存在的主要問(wèn)題,并給出了共享停車(chē)示范區(qū)建設(shè)的建議。

1.5 共享停車(chē)泊位對(duì)其它交通系統(tǒng)的影響

用戶停車(chē)行為與出行行為聯(lián)系的最為緊密。因此,共享停車(chē)泊位的空間布局、供給數(shù)量和管理措施,在很大程度上會(huì)影響用戶在出行方式、時(shí)間和路徑上的選擇。在該領(lǐng)域,部分學(xué)者發(fā)現(xiàn)共享停車(chē)泊位數(shù)量的時(shí)空變動(dòng)可能會(huì)引發(fā)交通流狀態(tài)的改變,例如:姬楊蓓蓓等[55]發(fā)現(xiàn),若毗鄰私有停車(chē)設(shè)施設(shè)置共享停車(chē)泊位,則可有效地緩解交通擁堵,但過(guò)多地設(shè)置反而會(huì)使得路網(wǎng)中產(chǎn)生新的交通擁堵。王鵬飛等[56]發(fā)現(xiàn),逐日供需變化共享停車(chē)泊位交易市場(chǎng)會(huì)產(chǎn)生分岔或混沌現(xiàn)象,進(jìn)而導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)交通流(使用共享停車(chē)泊位用戶)在逐日演化過(guò)程中也會(huì)產(chǎn)生分岔或混沌現(xiàn)象。還有部分學(xué)者的研究集中在用戶停車(chē)行為與出行行為的聯(lián)系上,例如:常玉林等[57]構(gòu)建了雙層規(guī)劃模型用以分析共享停車(chē)容量?jī)?yōu)化分配對(duì)用戶多模式出行選擇的影響,發(fā)現(xiàn)合理的共享停車(chē)容量可以實(shí)現(xiàn)停車(chē)管理平臺(tái)收益與共享停車(chē)需求之間的均衡。孫超等[58]構(gòu)建了考慮共享停車(chē)用戶和非共享停車(chē)用戶兩類(lèi)出行費(fèi)用的停車(chē)選擇均衡模型,同時(shí)設(shè)計(jì)了有效求解方法。

1.6 共享停車(chē)泊位其它方面的研究

部分學(xué)者在共享停車(chē)收益分配,共享停車(chē)泊位理論與物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈等技術(shù)相結(jié)合方面進(jìn)行了研究。在該領(lǐng)域:彭勇等[59]以得到合理分配泊位共享收益分配及平臺(tái)最優(yōu)收益為目標(biāo),建立了不完全信息的泊位共享收益分配三方討價(jià)還價(jià)的動(dòng)態(tài)博弈模型,得到了模型納什均衡解和平臺(tái)最優(yōu)收益值;王鵬飛等[60]將停車(chē)許可證拍賣(mài)機(jī)制和沙普利值法相結(jié)合,設(shè)計(jì)了基于泊位提供者對(duì)社會(huì)福利貢獻(xiàn)的共享停車(chē)泊位收益再分配機(jī)制;孔祥科等[61]將區(qū)塊鏈技術(shù)應(yīng)用到共享停車(chē)中,提出了物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的共享停車(chē)區(qū)塊鏈模型。

2 展 望

2.1 停車(chē)許可證在共享停車(chē)泊位管理中的應(yīng)用

可交易許可證制度,原本是管理者通過(guò)引入自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)制度來(lái)分配稀缺資源或控制污染排放量的一種方式。而后,此概念逐漸被引入到交通需求管理中[62]。相較傳統(tǒng)經(jīng)典的交通擁擠收費(fèi)政策[63],可交易許可證制度具有不依賴用戶的停車(chē)需求函數(shù)預(yù)測(cè),并且能夠保障用戶自由選擇權(quán)的優(yōu)勢(shì)(即充分滿足用戶的選擇偏好),因此備受交通學(xué)者的關(guān)注。近年來(lái),此概念也被Zhang等[64]、Liu等[65]、Wang等[66]和王鵬飛等[67]應(yīng)用于公共可預(yù)約停車(chē)資源管理方面,但將其應(yīng)用于共享停車(chē)泊位管理中的研究卻不多(除文獻(xiàn)[60]外)。由于用戶與公共泊位的數(shù)量均較為龐大,導(dǎo)致“用戶自由交易”的傳統(tǒng)停車(chē)許可證交易手法在現(xiàn)實(shí)中并不能得到很好的應(yīng)用。因此,針對(duì)用戶與泊位數(shù)量較小、空間分布較為集中的共享停車(chē)泊位,“用戶自由交易”的傳統(tǒng)機(jī)制是否具有現(xiàn)實(shí)可行性,或是對(duì)此是否應(yīng)設(shè)計(jì)新的交易機(jī)制,這都是理論在實(shí)際應(yīng)用前必須要解決的重要問(wèn)題。

2.2 共享停車(chē)泊位資源分配不唯一的最優(yōu)解的取舍

深入分析既有共享停車(chē)泊位分配、定價(jià)模型性質(zhì)可知,模型的解一般是存在的,但不一定保證唯一。例如,某一時(shí)段將某一停車(chē)泊位分配給用戶A或用戶B,管理者得到的社會(huì)福利值或停車(chē)收益值均相等,并且均為最大值。在此情況下,管理者應(yīng)以何種原則來(lái)對(duì)模型不唯一的最優(yōu)解(即最優(yōu)分配、定價(jià)方案)進(jìn)行取舍是亟待解決的問(wèn)題。若將既有模型中的單目標(biāo)函數(shù)變?yōu)槎嗄繕?biāo)函數(shù),則既有算法不一定能保證在多項(xiàng)式時(shí)間內(nèi)準(zhǔn)確得到最優(yōu)解,或者只能得到次優(yōu)解。因此,單純從改變最優(yōu)化問(wèn)題的目標(biāo)函數(shù)類(lèi)型入手,顯然不一定有效?，F(xiàn)實(shí)中,除了實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利或收益最大化外,管理者針對(duì)不同類(lèi)型設(shè)施周邊的共享停車(chē)泊位也應(yīng)有不同的分配策略。例如,在實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利或收益最大化后,管理者可考慮針對(duì)城市中心的共享停車(chē)泊位依據(jù)“合乘人數(shù)多的車(chē)輛(用戶)優(yōu)先”的原則;針對(duì)醫(yī)院周邊的共享停車(chē)泊位依據(jù)“搭載有社會(huì)弱勢(shì)群體的車(chē)輛(用戶)優(yōu)先”的原則;針對(duì)旅游景區(qū)周邊的共享停車(chē)泊位依據(jù)“外地游客車(chē)輛(用戶)優(yōu)先”的原則,對(duì)不唯一的最優(yōu)分配方案進(jìn)行取舍。針對(duì)上述不同原則,亟需建立實(shí)用性強(qiáng)的模型來(lái)輔助決策。同時(shí),該成果也適用于公共停車(chē)泊位。

2.3 共享停車(chē)政策實(shí)施前的預(yù)評(píng)估方法

為平衡停車(chē)供需、降低停車(chē)巡航量、盤(pán)活閑置停車(chē)資源,近年來(lái),政府推出了一系列鼓勵(lì)共享停車(chē)的政策,但一些調(diào)查結(jié)果卻顯示共享停車(chē)政策的落實(shí)程度和實(shí)施效果并不令人滿意,政策總是“叫好不叫座”。主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面:(1)雖然共享停車(chē)費(fèi)用較低,但大量共享停車(chē)泊位閑置,資源利用率不高;(2)泊位提供者(例如,住宅小區(qū)居民、機(jī)關(guān)企事業(yè)單位等)參與共享停車(chē)泊位市場(chǎng)意愿不強(qiáng)。結(jié)合本領(lǐng)域的既有政策、理論和實(shí)證研究可知,在最高位置的“戰(zhàn)略層面”上,國(guó)家已經(jīng)明確鼓勵(lì)和出臺(tái)了共享停車(chē)政策;在最低位置的“操作層面”上,大量的既有研究已經(jīng)提供了很好的理論基礎(chǔ);但在中間位置的“戰(zhàn)術(shù)層面”上卻缺乏相關(guān)的研究。由于每個(gè)城市的具體情況不一樣,不可能“一刀切”采用同一種政策和措施實(shí)現(xiàn)停車(chē)泊位共享。因此,對(duì)共享停車(chē)政策實(shí)施的充分和必要條件進(jìn)行預(yù)分析就顯得十分有必要了,從中觀層面(即“戰(zhàn)術(shù)層面”)上得出,該城市或區(qū)域是否適合共享停車(chē)政策,或是適合什么樣的共享停車(chē)政策的明確結(jié)論。例如,鮮有研究對(duì)下述內(nèi)容進(jìn)行過(guò)深入探討:全方位且定量地對(duì)比分析共享停車(chē)政策實(shí)施前后各交通主體的效益和成本;用戶停車(chē)需求在時(shí)空上符合的統(tǒng)計(jì)分布規(guī)律;作為共享停車(chē)系統(tǒng)的重要參與者,住宅小區(qū)、機(jī)關(guān)企事業(yè)單位對(duì)共享停車(chē)泊位管理的成本評(píng)估。上述列舉的這些研究?jī)?nèi)容及其成果,可為定量評(píng)價(jià)共享停車(chē)政策實(shí)施效果提供重要依據(jù)。

2.4 共享停車(chē)泊位交易市場(chǎng)供需逐周期演化機(jī)制及調(diào)控措施

如文獻(xiàn)[56]所述,共享停車(chē)泊位一般為私人物品或集體所有,其供給來(lái)源于自由選擇參與或退出市場(chǎng)且以獲得一定收益為目的的提供者。因此,交易市場(chǎng)中共享停車(chē)泊位的成交數(shù)量和價(jià)格將逐周期地呈現(xiàn)出動(dòng)態(tài)且復(fù)雜多變的特點(diǎn),這必將給交易市場(chǎng)的管理帶來(lái)極大困難。同時(shí),文獻(xiàn)[56]也只假定了交易市場(chǎng)中僅存在幼稚預(yù)期和理想預(yù)期兩種類(lèi)型的價(jià)格預(yù)期方式,但現(xiàn)實(shí)中絕大多數(shù)泊位提供者并不會(huì)使用這兩種較為極端的方法去預(yù)測(cè)價(jià)格,而是利用歷史數(shù)據(jù)(例如樣本自回歸分析等方法),或是直接利用經(jīng)濟(jì)基本面進(jìn)行預(yù)測(cè)。在此場(chǎng)景下共享停車(chē)泊位交易市場(chǎng)均衡解的漸進(jìn)穩(wěn)定條件是什么,在滿足什么條件下會(huì)發(fā)生分岔或是混沌現(xiàn)象,這些都是亟待解決的問(wèn)題。另外,雖然文獻(xiàn)[56]也從市場(chǎng)供需曲線、潛在共享停車(chē)泊位需求量等角度給出了消滅分岔和混沌現(xiàn)象的政策,但很難分析這些政策的可行性及其成本。為此,亟需提出一種動(dòng)態(tài)、有針對(duì)性、可行性強(qiáng)且實(shí)施成本較低的分岔和混沌控制方法(例如OGY控制策略等)。