道路性質對交通組織影響的探索

李勁松

四川省公路規劃勘察設計研究院有限公司 四川 成都 610041

交通性主干道應為連接城市各主要分區的干路，以交通功能為主。生活性主干道以服務功能為主。

交通性主干路兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。生活性主干道通常是各街坊之間的聯系道路，支路應為次干路與街坊路的連接線，解決局部地區交通[1]。

交通性干道要滿足大量的交通流保持暢通，速度較快，交通量大，一般是4幅路或三幅路，交通流之間沒有或很少有干擾，保證道路的暢通，而生活性道路交通流較小速度慢，一般以單幅路或雙幅路為主。

主干路一般設4或6條機動車道和有分隔帶的非機動車道，一般不設立體交叉，而采用擴大交叉口的辦法提高通行能力，個別流量特別大的主干路交叉口，也可設置立體交叉[2]。

主干路在城市交通中起"通"的作用，以交通功能為主、服務功能為輔，要求通過的車輛快而多。主干路承擔著跨區間長距離機動車交通流輸送。

城市道路的改造影響因素有很多，其中尤為重要的是對交通性質的認識，是交通性還是服務性道路，對于道路改造的方案有時是顛覆性的，本文結合設計實踐做一個介紹，以供設計人員參考。

1 設計任務背景

瀘州市龍透關大橋及連接線工程與瀘州市長江五橋及連接線工程地處現狀長江大橋（長江四橋）與在建長江六橋（鄰玉長江橋）之間，跨越兩江（沱江、長江）連接三地（龍馬潭區、中心半島城市中心與城南副中心）。它的建設將新建一條瀘州市的南北大通道，極大地改善城市交通條件，緩解城市交通環境壓力，有效促進各組團間的快速連接，通過城市道路網絡的優化帶動城市結構調整，為城市空間的拓展和功能的完善提供必要的基礎保證，并加快城市區域經濟的發展。

學院中路升級改造工程是規劃過江通道之一的重要組成部分，屬于城市路網中的骨架路網，也是連接三地的關鍵節點。工程范圍包括丹青路以南的丹霞路、學院中路、濱江路及新建L線道路工程，因為區域內新增龍透關沱江大橋隧道工程出入口和長江五橋上下橋引道，以及預留軌道2號線通道，導致交通量大增，原有交通組織不能滿足新增交通量，故對該這域交通組織重新設計。

2 功能定位及交通需求分析

擬建項目可分流沱江二橋、長江四橋交通，經過預測數據的分析，得出龍透關沱江大橋對既有過沱江通道的交通分擔比例為25%，長江五橋對既有過長江通道的交通分擔比例為27%，過江通道的交通量相當大。

原丹霞路溝通了中心半島上三條橫向通道（酒城大道、學院中路和長江濱江路），其中酒城大道和長江濱江路為城市主干道。

現狀酒城大道為東西方向的主干路，現狀全線車輛通行能力較低，高峰期較擁堵；

現狀學院中路北側為居民區和學校，上下班高峰期交通壓力較大。

當龍透關大橋和長五橋建成后，龍馬潭片區過龍透關大橋交通流量的50%可通過沱江橋頭匝道（隧道）直接出露于丹霞路-學院中路路口北端，城南組團的交通流通過長江五橋直接到達丹霞路-學院中路路口南端，丹霞路和學院中路成為龍馬潭片區、中心半島組團與城南組團往來交通流的匯聚、集散道路，如交通組織不好，發生和引入的交通量在高峰期將會在長五橋頭形成巨大的堵點，使得出不來、進不去，則耗費巨資的龍透關大橋、長江五橋及連接線快速通道將會變成一條市中心的“添堵路”。

同時該節點還有預留軌道2號線交通的通道要求。

綜上所述，長五橋北岸交通組織的成敗對用巨資修建的南北通道使用效果影響巨大，讓建設單位和設計單位用盡了心力。

由于區域內在學院中路—丹霞路交叉口以北接入了龍透關隧道，學院中路—丹霞路交叉口以南接入了長江五橋，區域內交通量大增，通過對相關橋梁的交通量、相關交叉口交通量進行調查，采用城市交通規劃的四階段交通需求理論，進行交通生成、交通分布、交通方式劃分和交通分配預測，在目標年2045年交通量，局部路段V/C大于1，因此交通組織方式需要改變。

3 設計原則和思路

本次設計在對瀘州現狀交通情況進行詳細分析，對未來社會、交通發展進行充分研究的基礎上，在滿足交通流暢、安全的前提下，要遵循以下原則：

（1）路線要服從城市總體規劃的要求，保證道路滿足城市發展需要，維護城市規劃布局的合理性、完整性。

（2）系統協調、綜合考慮與現狀及規劃路網的有機銜接，處理好橋頭接線與兩岸路網銜接順暢，確保交通組織完善。

（3）充分分析擬建道路與周邊地塊的關系，處理好擬建道路與周邊地塊的關系。

（4）堅持以人為本、節約資源、可持續發展的原則，在滿足功能要求的前提下，合理選用技術標準，盡可能滿足沿線居民的生活、生產要求、同時節約造價，避免工程浪費。

在做了幾乎可能的立交布設方案和相應的各種交通組織比選、相應的交通量計算和仿真分析后，結合實際條件，確定以下設計思路：

（1）對丹霞路-學院中路附近路網綜合考慮，統一進行交通組織，避免把這個街口的擁堵轉移到下一個街口的這種簡單粗暴、不解決實際問題的方案。

（2）抓住主要矛盾，強化節點交通功能，簡化周邊服務性功能，作為交通性道路立交進行交通組織，讓交通流快速流轉、集散。

（3）充分分析周邊地塊的性質，處理好擬建道路與周邊地塊的關系，以人為本、滿足附近商家、學校的實際需求；對周邊未開發地塊限定其出入口朝向，以免干擾主要交通流的運行。

4 方案研究

經研究的長五橋北岸立交形式、交通組織方案眾多，但歸根，最總要的分歧就是交叉口區域交通組織是按服務性還是交通性定性不同所帶來的變化，故本文僅就最典型的兩個方案進行描述，說明立交總體設計前，在交通量分析的基礎上對結點功能定位的重要性[3]。

4.1 工程條件

根據瀘州綜合交通規劃，南北方向的龍透關沱江大橋、長江五橋及其連接線工程構成南北通道，該通道在長江北岸沿丹霞路布置，與東西向的學院中路、濱江路相交，其中學院中路節點以北有沱江四橋連接線隧道出露，以南有長江五橋引橋，此節點的交通組織的重點是保證主要交通流向通暢、同時要優化區域交通組織，保證在接入外來大交通量后該節點交通功能良好。同時在該節點還要預留軌道2號線線位，根據軌道研究，2號線只能下穿學院中路路口，在學院中路以南出露，同時與長江五橋同層跨越長江，所以使得該節點交通情況變得更加復雜。

其中丹霞路為雙向六車道主干路，臨街是鋪面。

學院中路西段現在是雙向四車道、東段是雙向兩車道，規劃是次干路，濱江路現狀是雙向六車道道路。

學院中路路口東南和西南向限是已搬遷的學校，東北象限是居民區，臨街是鋪面，西北象限是學校和圖書館，臨街也有零星鋪面。

根據對龍透關沱江大橋的連接線研究，沱江大橋連接線隧道出口只能在學院中路路口以北100米左右。

根據對長江五橋及其連接線的研究，長江五橋與軌道交通必須同層跨北岸濱江路，且主橋交界墩距離北岸濱江路較近。

4.2 按服務性道路研究方案

根據規劃條件和周邊道路情況，我們在研究初期擬定學院中路交叉口采用簡易菱形互通，具體如下：

1、學院中路路口長江五橋引橋跨濱江路后直接落地；

2、在學院中路至濱江路間，在長江五橋引橋兩側設輔道，連通學院中路與濱江路；

3、學院中路路口，沿南北方向設置隔離帶，路口不容許東西向直通及左轉；

4、采用在學院中路上設置下穿隧道保證學院中路主線暢通；

5、軌道交通在長江五橋引橋中間通過，預留軌道交通從學院中路隧道下通過；

6、在龍透關隧道洞口頂設調頭車道；在濱江路口，長五橋下設掉頭車道；

7、濱江路路口設置信號燈控制。

初期擬定方案優缺點：

本方案具有交通組織簡單明了，各方向交通流向均能滿足，且便于駕駛員判斷方向，復合傳統出入方式，對周圍民生服務良好等優點；

但本方案存在幾處交織段，且交織段長度明顯較短，詳情如下：1、丹霞路西側，龍透關隧道出口距長五橋引橋之間，140米間距，存在學院中路右轉上長五橋跨兩個車道車流、酒城大道到長五橋跨兩個車道的車流、隧道到輔道要跨兩個車道車流的交織；2、丹霞路東側，龍透關隧道出口距長五橋引橋之間，140米間距，存在長五橋右轉學院中路要跨兩個車道車流、濱江路到隧道跨兩個車道的車流的交織；對通行能力影響很大；3、掉頭車道通行能力較低，隧道頂掉頭車道不能滿足濱江路經掉頭車道上長五橋的能力；4、長五橋的車流直接引入酒城大道，使原本通行能力較低的酒城大道不堪重負。

為此，對該方案進行了交通量分析，根據交通量分析，不能滿足通行能力要求。

4.3 按交通性道路研究方案

經過對路網的交通量分析，得出結論，即根據交通預測增長的交通量，如果只通過酒城大道-丹霞路或學院中路進出長五橋，酒城大道路口和丹霞路路段的服務水平均不可接受，必須要通過濱江路進行分流；濱江路車流如果經過隧道頂和丹霞路輔路上長五橋，隧道頂調頭車道不能滿足通行能力，長五橋車流經過隧道頂和丹霞路輔路上濱江路也不能滿足通行能力。

對此我們擬定了很多方案，其中包括在濱江路直接設上下長五橋匝道的方案、全互通樞紐方案，但由于種種原因沒有采用：

在方案優化過程中，形成了按交通性道路進行組織的方案：

為減少龍透關隧道頂丹霞路段輔道的交織，隧道頂不設調頭車道；

丹霞路龍透關隧道輔道為三車道；

為減輕濱江路經丹霞路東側輔道進隧道的交織問題和減輕隧道經丹霞路西側輔道上濱江路的交織問題，將長五橋引橋單向三車道分為中間單車道匝道和邊上雙車道匝道，單車道匝道橋直接隧道中間車道，雙車道匝道實現直通酒城大道和學院中路右轉功能，兩個匝道間夾丹霞路雙車道道路；丹霞路雙車道一個車道直接隧道，一個車道接酒城大道。

為增強長五橋下橋交通量在學院中路和濱江路的分流能力，以減少酒城大道口的交通壓力，在修建學院中路下穿隧道的基礎上把隧道頂輔道也建為雙向四車道，學院中路東段由原兩車道擴為雙向四車道，與濱江路聯通，形成T字路口，燈控，以實現長五橋下濱江路功能，限制學院中路東段南側道路出入口，減少中間車流出入干擾，形成快速集散能力；利用學院中路東段作為長五橋下到濱江路的定向匝道。

為實現濱江路上長五橋的功能，減少丹霞路輔路的交織，修建學院中路西段與濱江路的連接線D線，限制學院中路西段南側道路和D線東側出入口，減少中間車流出入干擾，形成快速集散能力；利用濱江路、D線和學院中路西段作為濱江路上長五橋定向匝道[4]。

在濱江路口是一個單純的T字路口，燈控管理。

圖1 學院中路節點方案二效果圖

經過當地業主組織有關部門及專家召開方案評審會后，一致同意采用方案二。

5 結語

城市道路交叉口交通組織應根據交叉口及周邊道路的服務功能定位來確定，當它作為一個交通樞紐時，應該主要服務于交通轉換，如果定位于服務周邊社區，則主要是要考慮社區出行方便，定位的不同，導致交通組織形式大相徑庭。

城市交通節點在改造過程中，需要做大量的方案比較和論證，在征求各相關單位和主管部門的意見并在專家方案評審后，得以確認。由于重大交通工程的實施往往伴隨巨大金額的投入，在投入巨大的同時，人民群眾對工程帶來的交通改善的向往也非常強烈，社會的希望對主管部門和工程實施的組織者來說，都是巨大的壓力，需要設計者窮盡方案，比較利弊，為業主決策提供依據。本工程的實踐中,最初設計方案考慮原道路為城市建成區，周圍商鋪、學校眾多，設計盡量按服務性道路進行交通組織，考慮本地生活方便為主，但在對交通做了定性定量的分析后，認為此處的主要矛盾還是交通轉換的矛盾，如果長時間交通阻塞對當地民生影響更大，在做了眾多方案研究、計算、比選后，最終采取了拓寬原有道路、利用城市規劃道路、渠化定向車道的做法，把該區域道路作為上、下南北主通道的定向匝道，并適當兼顧當地民情的方案。

城市交通組織中矛盾眾多，必須做適當取舍，成功與否還需要最終建成后實地調研運行情況，才能對工程效用進行評價，以為后來工程的借鑒。

本文主題：通過工程實例介紹由于服務功能定位的變化導致城市道路交叉口交通組織方式發生重大變化的案例，為以后設計提供一種解決思路。